El Nissan que tenía razón tres años antes y perdió igual

Hay un coche que en 1992 ya sabía cómo se iba a ganar el Mundial de Rallyes durante la siguiente década. Lo sabía antes que Subaru. Antes que Mitsubishi. Tenía la receta exacta delante de las narices: dos litros, turbo, tracción total, poco peso, carrocería de utilitario. Lo mismo que tres años después convertiría al Impreza y al Lancer en leyendas.

Ese coche es el Nissan Sunny GTI-R. Y no ganó nada. Ni un rallye. Ni uno.

Quédate con esa idea, porque es toda la historia. No es la de un coche malo que fracasó. Es la de un coche que tenía razón y al que no le dejaron tenerla. Te la cuento entera.

Un GT-R metido en un coche de ir a por el pan

Vamos por el principio. A finales de los ochenta, si querías correr en el Mundial con la FIA, primero tenías que fabricar 5.000 unidades de calle. Esa era la norma del Group A. No había atajo. Querías un coche de rallye, te comías 5.000 coches de calle.

Así que Nissan cogió un Sunny. Un utilitario de tres puertas, soso, de los de llevar a los críos al colegio. Y por dentro le montó una bestia: el motor SR20DET en una versión exclusiva, código 54C, que no llevó ningún otro Nissan de la historia. Le puso tracción total. Y por fuera le clavó un alerón trasero descomunal y un bulto en el capó tan hinchado que parece que el motor va a reventar la chapa.

El resultado es de las cosas más bonitas que dieron los noventa. Un coche con cara de seguro a terceros y corazón de Skyline. Porque ese sistema de tracción total, el ATTESA, es de la misma familia que el del Skyline GT-R R32, el que el mundo entero llama Godzilla. Por eso lo llamaban el GT-R pequeño. Y no era marketing.

Aceleraba como un Porsche y costaba lo que un utilitario

Vamos a los números, que es donde esto se pone serio.

El motor son dos litros justos, cuatro cilindros, turbo Garrett soplando a 0,73 bar. Pero lo bueno está en los detalles de coche de carreras: cuatro cuerpos de mariposa independientes, uno por cilindro. Válvulas de escape rellenas de sodio para tragar más calor. El bloque reforzado por dentro porque en Nissan sabían que lo ibas a machacar. Esto no es un utilitario al que le pegaron un turbo. Es un motor de competición con matrícula.

La versión japonesa daba 227 caballos. La europea, la nuestra, se quedaba en 217. ¿Por qué diez menos? Porque la centralita venía recalibrada para tragar la gasolina mala que teníamos entonces en Europa. Mismo motor, distinto cerebro. Diez caballos que se comió el surtidor.

Y con eso, más una tracción a las cuatro ruedas y un peso de poco más de 1.200 kilos, el coche hacía el cero a cien en 5,4 segundos. En 1992. Con un Sunny. Eso era tiempo de Porsche 911 de la época. Un Porsche, por una fracción del precio. Ahí tienes el coche entero resumido en una frase.

El radiador que en vez de enfriar, calentaba

Aquí empieza lo bueno. Y lo trágico.

¿Te acuerdas del bulto del capó? No era postureo. Debajo iba el intercooler, el radiador que enfría el aire del turbo. Y lo habían puesto encima del motor. En horizontal. Justo sobre el bloque y, peor todavía, justo sobre el colector de escape, que es la parte más caliente de todo el coche.

En la calle, tirando, aguantaba. Pero mete ese coche en un rallye, afina el motor a 300 caballos, ponlo a echar fuego por el escape durante horas. ¿Qué pasa con un radiador colocado justo encima de esa hoguera? Que en vez de enfriar el aire, lo calienta. Deja de hacer su trabajo y hace lo contrario.

Los ingleses, que para esto son finos, le pusieron mote. Dejó de ser intercooler. Pasó a ser interwarmer. El intercalentador. Búrlate todo lo que quieras, pero es exactamente lo que era.

Sabían cómo arreglarlo. No podían.

Y aquí está la parte que te revienta la cabeza. Nissan sabía cuál era el problema. Sabía la solución. Los dueños de los coches de calle ya la aplicaban: mover el intercooler a vertical, delante del motor, donde le da el aire de verdad. Arreglado.

Pero en el coche de rallye no podían tocarlo. ¿Por qué? Por la misma norma que creó el coche. Cambiar la posición del radiador era una modificación tan gorda que la FIA te obligaba a homologarla fabricando otras 5.000 unidades de calle. Otra vez 5.000 coches. Una fortuna.

Así que Nissan se quedó atrapado en su propia jaula. Con el problema localizado, la solución en la mano, y sin poder aplicarla. Dos temporadas enteras corriendo con un coche que se ahogaba en su propio calor. Sabiendo exactamente por qué. Eso no es mala suerte. Es una tortura.

Faros encendidos a pleno sol y un intercooler en hielo seco

Lo que el equipo hizo para sobrevivir es de mis historias favoritas del motorsport. Porque es pura desesperación con cabeza.

Como no podían mover el radiador, intentaron colar más aire bajo el capó a la fuerza. Una de las tretas: conducir con los faros encendidos en pleno día. ¿Para qué quieres luces a las dos de la tarde? Para nada que tenga que ver con ver. Lo hacían porque el aire moviéndose alrededor de los faros generaba turbulencias que empujaban un poco más de aire fresco hacia el motor. Encendían las luces no para mirar. Para respirar.

Y hay otra mejor. Para una prueba concreta, el Bettega Memorial, llegaron a meter el intercooler en hielo seco antes de salir. Congelarlo, literalmente. Funcionó. Pero solo servía allí, porque aquella prueba se hacía en unos minutos y el hielo aguantaba justo. En un rallye de verdad, de horas, no hay hielo seco en el mundo que te salve. Era un parche para un coche roto de fábrica.

Las ruedas pequeñas y los neumáticos de la lealtad

Por si el calor fuera poco, dos lastres más.

El coche de calle calzaba ruedas de catorce pulgadas, y la norma solo te dejaba subir dos. Resultado: el Nissan corría con dieciséis mientras los rivales montaban diecisiete. Menos goma en el suelo, menos agarre, peor frenada. Empiezas la carrera ya perdiendo.

Y luego está lo de los neumáticos. Nissan corrió con Dunlop. Según cuentan, por lealtad a la marca, cuando todo el paddock montaba Michelin o Pirelli, que iban mejor. Lealtad. En competición. Es bonito y es suicida a partes iguales.

La temporada que pudo ser

En 1991, en su debut nada menos que en el Safari de Kenia, uno de los rallyes más duros que existen, el coche acabó quinto. No estaba nada mal. Pero el resto del año fue un goteo de abandonos.

1992 no mejoró. El mejor resultado de toda su vida en el Mundial fue un tercer puesto en el Rally de Suecia, con el veterano Stig Blomqvist al volante. Y agárrate, porque hasta ese podio tiene trampa: solo contaba para el campeonato de pilotos, no para el de marcas. O sea que el mejor día del coche ni siquiera sumó donde Nissan quería sumar.

Los jefes en Japón ya habían visto suficiente. A mitad de 1992 cerraron el grifo. El dinero se fue a Le Mans, al desarrollo del R390. El equipo europeo se pasó a una versión Sunny de tracción delantera para otra categoría, y ahí, mira tú, sí ganaron: Alister McRae, el hermano de Colin, se llevó el Británico de rallyes con ella en 1995. El coche bueno era otro.

El dato que lo cambia todo: de serie, arrasaba

Y ahora la vuelta de tuerca. La que convierte esto casi en comedia.

Mientras la versión cara, la preparada a tope para el Group A, se ahogaba y abandonaba, la versión casi de serie barría en otra categoría: el Group N. En 1992, los equipos belga y japonés coparon los dos primeros puestos del mundial de esa clase. El coche de calle, sin tanto retoque, sin tanto motor afinado, sin tanto calor, era competitivo de verdad.

¿Y por qué? Por lo mismo que hundía a la versión de rallye. Porque al ir menos forzado, generaba menos calor, y el dichoso radiador aguantaba. Cuando no lo estresabas, el coche funcionaba. Cuando lo exprimías a tope, se mataba solo.

Léelo otra vez, porque es la prueba definitiva: el GTI-R no era un mal coche. Era un buen coche al que el reglamento y un radiador mal puesto le ataron las manos. Déjalo respirar y gana. Aprieta y se ahoga.

El finlandés callado que aprendió aquí

Queda una perla, y es de las que ponen la piel de gallina.

En 1992, uno de los pilotos del equipo Nissan era un finlandés serio, callado, que todavía no había ganado nada importante. Se llamaba Tommi Mäkinen. El Sunny GTI-R fue su primer contrato oficial de fábrica. Su primer contacto serio con la tracción total en rallyes.

Cuando Nissan cerró el programa, Mäkinen se quedó tirado. Sin equipo, casi sin futuro en el deporte. Él mismo lo contó años después: fue un año duro. Pero también dijo otra cosa, que en aquel tiempo creció mucho, que entendió cosas que antes se le escapaban.

Ese finlandés que aprendió a domar la tracción total en un Sunny que no podía ni respirar acabó ganando cuatro mundiales seguidos con Mitsubishi entre 1996 y 1999. Cuatro. El coche fracasado fue la escuela del piloto. La tortura de uno fue el aprendizaje del otro.

Lo que queda

De aquellas menos de 15.000 unidades, se calcula que sobrevive más o menos la mitad, y de esas, la mitad otra vez sigue rodando. Para nosotros aquí, lo que cuenta son los 668 que llegaron al continente con el volante a la izquierda. Esos son los que puedes encontrar y los que de verdad importan en este lado del mapa. Y los precios, que durante años fueron de chiste, han empezado a subir según los coches cumplen años y se vuelven leyenda.

Una generación entera lo conoció antes en una pantalla que en la carretera, porque el GTI-R fue uno de los reyes de los primeros Gran Turismo. Para mucha gente fue el primer japonés de tracción total que condujeron, aunque fuera con un mando en el sofá.

Y esa es la grandeza de este coche. No ganó. Con el calor que pasaba, no podía ganar. Pero tenía toda la razón. Tenía la receta correcta tres años antes de que nadie supiera que era la correcta. Metió tecnología de superdeportivo en un coche que un currante se podía permitir. Y puso a un futuro campeón del mundo a hacer los deberes sin que nadie supiera lo que estaba pasando. Perdió todas las batallas que se cuentan en el papel. Y aun así, aquí estamos, treinta años después, hablando de él. A veces tener razón no te hace ganar. Pero te hace inolvidable.