Peugeot 205 GTI: el matagigantes que mordía al que se confiaba (y su primo de Villaverde)

Hay coches buenos, hay coches rápidos y luego hay un puñado que se convierten en la vara con la que se mide a todos los demás. El Peugeot 205 GTI es uno de ellos. Más de cuarenta años después de su presentación, cuando una revista quiere elogiar el chasis de un compacto deportivo nuevo, la comparación sigue siendo con el 205. En 1990 la revista británica CAR lo nombró directamente coche de la década, y no hablaba solo del GTI, pero todo el mundo entendió que el GTI tenía mucha culpa.

Detrás de esa leyenda hay dos cosas que los homenajes suelen pasar por alto. La primera es que el coche más querido de su generación tenía un lado oscuro: en manos equivocadas, el 205 GTI mordía, y lo hacía de una forma que todavía da respeto. La segunda es más nuestra. El GTI llegaba de Francia, pero el 205 se fabricaba en Villaverde, en la vieja fábrica de Barreiros, y de allí salió un primo que en el resto de Europa casi nadie conoce: el 205 GTX.

850 kilos

Para entender el 205 GTI hay que empezar por la báscula. El primer GTI, el 1.6 presentado en marzo de 1984, pesaba 850 kilos. Un Peugeot 208 actual, que es un utilitario sin pretensiones, pesa cerca de 300 kilos más. Ya contamos la gran mentira del peso y la seguridad con otro francés ligero, el Saxo VTS; el 205 es el origen de esa escuela.

El motor era el XU5J, un cuatro cilindros de 1,6 litros con bloque y culata de aluminio, inyección Bosch LE2-Jetronic y 105 caballos a 6.250 vueltas. Sobre el papel no impresionaba, pero tenía que mover tan poco coche que el conjunto andaba muchísimo. En 1986 Peugeot lo revisó y lo subió a 115 caballos. La fuerza bruta nunca fue el argumento: donde otros ponían más motor, Peugeot quitaba kilos.

El chasis era la otra mitad. Suspensión rebajada, muelles y amortiguadores más duros, estabilizadoras delante y detrás, y una vía delantera unos cuatro centímetros más ancha que la trasera (la distancia entre las ruedas de un mismo eje). Ese detalle hacía que el coche se metiera en las curvas con una rapidez que sus rivales no tenían. La dirección, sin asistencia, te contaba lo que pasaba en cada rueda delantera.

Y los rivales eran serios. El Golf GTI de segunda generación, el Renault 5 GT Turbo de 1985 y el Fiat Uno Turbo i.e. del mismo año empujaban igual o más. Ninguno giraba como el 205.

El 1.9

Peugeot presentó el 205 GTI 1.9 en el Salón de París de 1986 y empezó a venderlo a finales de ese año. El motor, ahora XU9J, mantenía el diámetro de los cilindros pero alargaba la carrera (el recorrido del pistón arriba y abajo) de 73 a 88 milímetros. Así llegaba a 1.905 centímetros cúbicos y 130 caballos, con mucho más empuje a medio régimen que el 1.6.

El 1.9 estrenó frenos de disco en las cuatro ruedas, cuando el 1.6 seguía con tambores detrás, montó llantas Speedline de 15 pulgadas en lugar de las de 14 y endureció algo la suspensión. Pesaba entre 875 y 880 kilos según la fuente, llegaba a 206 por hora y hacía el cero a cien en unos 7,8 segundos. Con la llegada del catalizador, en los últimos años, bajó a 122 caballos.

Los aficionados llevan décadas discutiendo cuál de los dos es mejor. El 1.6 es más ligero de morro, más vivo y estira más. El 1.9 empuja más fuerte desde abajo, pero el peso extra sobre el eje delantero le quita algo de esa agilidad. Hay quien jura por uno y quien jura por el otro, y ambos tienen razón.

Levantar el pie en plena curva

Ese chasis que tanto se alaba tenía una trampa para quien no lo conocía. En inglés se llama «lift-off oversteer»; en castellano, sobreviraje al levantar el pie.

Cuando uno entra demasiado rápido en una curva, el instinto es soltar el acelerador. En la mayoría de los tracción delantera de la época eso solo hacía que el coche cerrara un poco la trayectoria. En el 205 GTI, con tan poco peso atrás y un eje trasero de brazos tirados con barras de torsión que dejaba moverse mucho la zaga, al levantar el pie se descargaba el tren trasero, perdía agarre de golpe y la cola salía hacia fuera. Si no corregías rápido con el volante, acababas mirando hacia donde venías o en la cuneta.

Un piloto con oficio usaba ese mismo comportamiento para colocar el coche a la entrada de la curva. El conductor medio, que se había comprado un GTI porque estaba de moda, se lo encontraba sin aviso. Eso explica la doble fama del 205: el coche que más enseñaba a conducir y el que más sustos daba en las rotondas.

Villaverde, Barreiros y el 205 GTX

Aquí conviene ser exactos, porque es fácil exagerar. Los 205 GTI que se vendían en España eran franceses: se importaban desde 1985. Pero el 205 sí era muy de aquí. La fábrica de Villaverde, en Madrid, empezó a montarlo en 1984 y siguió haciéndolo hasta el final; en los noventa, cuando Francia pasó a otros modelos, Villaverde se quedó con casi toda la producción. En total salieron de allí 1.188.811 unidades, y la factoría vivió del 205 hasta 1999. En 1985 el 205 fue además Coche del Año en España.

La fábrica tenía su historia. Era la de Eduardo Barreiros, el mecánico gallego que quiso hacer motores españoles y acabó vendiéndole la empresa a Chrysler. De Chrysler pasó a Talbot y, cuando PSA compró Chrysler Europa en 1978, a Peugeot. Es la misma historia industrial que la de Jiménez-Alfaro y FASA en Valladolid, y viene de mucho más atrás: la primera fábrica de coches del país la montó Emilio de la Cuadra, y empezó con coches eléctricos.

Los aranceles de la época obligaban a llevar un porcentaje de piezas nacionales, así que los primeros 205 de Villaverde no montaban los motores franceses sino los Simca-Talbot que ya se fabricaban en Madrid para el Horizon o el Solara. Como esos motores eran más grandes, el 205 español llevaba un abultamiento en el capó que el francés no tenía.

De ahí salió el 205 GTX, al que muchos llamaban «el GTI de Villaverde». Peugeot quería algo entre el 205 GT fabricado aquí y el GTI importado, mucho más caro. Montaba el motor Talbot J2 de 1.592 centímetros cúbicos con un árbol de levas específico y un carburador Weber de doble cuerpo: 94 caballos a 5.700 vueltas, unos cuatro más que en el Horizon. Con 850 kilos, la prueba de la época le midió 177,5 km/h de punta y 9,9 segundos en el cero a cien. Llevaba la estética del GTI (faldones, molduras y alerón) con llantas de 13 pulgadas, y se vendió de 1986 a 1992. Su defecto más conocido era el encendido: la delco iba muy expuesta y con lluvia el coche se paraba.

El Desafío Peugeot

Hubo otra forma en que el GTI se hizo español: las carreras. En 1986 Peugeot España creó el Desafío Peugeot, una copa monomarca dentro del Campeonato de España de Rallyes, y el coche elegido fue el 205 GTI. Llegó a ser la copa más nutrida del campeonato, y el premio era serio: el campeón corría la temporada siguiente como piloto oficial de Peugeot Sport España.

La ganaron Luis Ramos en 1986, Roland Holke en 1987, Jesús Saiz en 1988 y Javier Azcona en 1989, todos con 205 GTI. A partir de 1990 entró el 205 Rallye, la versión aligerada de 1.3 litros, y Josep Arqué y Alberto «Capi» Saiz se llevaron las dos siguientes. Media generación de pilotos españoles aprendió a correr con el coche que en la calle castigaba a los que no sabían.

El Turbo 16

El nombre del GTI no se entiende sin el 205 Turbo 16. Compartía nombre y silueta con el de calle y poco más: motor central de 1,8 litros turbo, tracción total y un chasis que no tenía nada que ver. Peugeot tuvo que fabricar 200 unidades de calle para homologarlo.

Con él ganó el Mundial de Rallyes de constructores en 1985 y 1986, en pleno Grupo B, la categoría de coches tan potentes y peligrosos que se prohibió después de 1986 y dejó el Mundial en manos del Lancia Delta de Grupo A. Timo Salonen fue campeón de pilotos en 1985 y Juha Kankkunen en 1986, y la tracción integral del T16 marcó la diferencia en tierra. Sin Grupo B, Peugeot se llevó el coche al desierto y ganó el París-Dakar de 1987 con Ari Vatanen y el de 1988 con Kankkunen, y Vatanen subió un T16 a Pikes Peak en 1987, donde fue segundo tras el Audi de Walter Röhrl, antes de ganar allí en 1988 con el 405 T16. Cada victoria vendía 205 GTI en los concesionarios, aunque por debajo no tuvieran nada en común.

Qué mirar si buscas uno

El 205 GTI es hoy un clásico caro, y encontrar uno sano exige saber dónde mirar. El enemigo principal es el óxido: piso del maletero, anclajes de la suspensión, pasos de rueda interiores delanteros y la unión entre el mamparo y el piso. El óxido en sitios raros suele delatar un golpe mal reparado, así que los largueros delanteros y las aletas interiores cuentan la vida real del coche.

Mecánicamente aguanta si se ha cuidado. Los motores con muchos kilómetros echan humo azul al arrancar o al retener, casi siempre por los retenes de válvula. En la caja, el punto débil son los sincronizadores de tercera y cuarta. Y el clásico del 205: los rodamientos de agujas de los brazos del eje trasero se desgastan, las ruedas traseras empiezan a cerrarse por arriba y, si se deja, el eje acaba destrozado. Rehacerlo cuesta dinero, así que conviene mirar las ruedas traseras desde atrás antes de pagar.

Peugeot fabricó cerca de 300.000 205 GTI entre 1.6 y 1.9 (automobile-sportive cuenta 294.514), pero el óxido, los golpes y las preparaciones de barrio hicieron una criba enorme. Uno original y sin tocar ya no es un coche barato. Es de los que entran en la lista de coches con alma de los 80 y 90 por méritos propios.

Lo que queda

El 205 GTI no era el más rápido de su época ni el más potente, y tampoco el más sofisticado. Era el que mejor juntaba poco peso, un chasis que giraba como ninguno y un motor suficiente, con una dirección que lo contaba todo. Por eso se le sigue usando como patrón.

Y conviene recordarlo entero: el mismo coche que enseñaba a conducir te mandaba a la cuneta si levantabas el pie donde no tocaba. En España, además, tiene una parte de casa. No porque el GTI saliera de Madrid, que no salía, sino porque el 205 llenó Villaverde durante quince años, dejó un GTX con motor Talbot y formó a los pilotos del Desafío.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Peugeot 205 GTI 1.9 rojo, Charles from Port Chester, New York (CC0); motor XU9J, CrazyD (CC BY-SA 3.0); interior, TKOIII (CC BY 4.0); 205 Turbo 16, Jorjum (CC BY-SA 3.0); 205 GTI 1.6 en el Rallye de l’Ardèche, Kakoula10 (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.