Manuel Jiménez-Alfaro: el coronel que dejó a Volkswagen sin España

España pudo motorizarse con un Volkswagen. Quien lo dijo no fue un nostálgico en una tertulia, sino el director de los servicios jurídicos de la propia Renault y se lo dijo a su propio presidente. Y si no pasó fue porque un teniente coronel de artillería español se plantó en París a finales de 1950 y amenazó a los franceses con irse a llamar a la puerta de Wolfsburgo.

El tipo se llamaba Manuel Jiménez-Alfaro Alaminos. Nació el 8 de febrero de 1898 en Sanlúcar de Barrameda, casi de paso, y se crio en Lucena, por eso un trabajo académico de referencia lo da por lucentino. Murió en Madrid el 11 de enero de 1992, con 93 años. Entre medias montó la primera fábrica privada de automóviles en serie que tuvo este país, se peleó con el Estado, con los franceses y con dos bancos, y acabó cambiando su parte de los beneficios por dos millones de pesetas para volver a dirigir fábricas de armas.

Su historia se suele contar como la del visionario que venció al sistema. Casi todo en esa versión es falso, y la verdadera es bastante mejor.

Un artillero obsesionado con los coches

Jiménez-Alfaro no llegó al automóvil de rebote. Hijo de guardia civil, estudió el bachillerato en el Colegio de Huérfanos del Ministerio de la Guerra, entró en la Academia de Artillería en 1911 y salió teniente en 1917. En 1919, destinado en Segovia, pidió permiso para hacer prácticas de conducción en las locomotoras de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Un oficial de artillería subido a una máquina de vapor por gusto. Quédate con ese detalle, porque la historia termina en una locomotora.

Sus primeros estudios sobre cómo fabricar coches en España están fechados en 1928. Veintitrés años antes de firmar nada. En 1926 ya daba clase en la Escuela de Automovilismo de Artillería.

Y luego viene una parte de su vida que casi nadie cuenta. En 1931 pidió el retiro extraordinario que ofrecía la República a los militares. La guerra le pilló en Madrid, perseguido, y se refugió en la legación de Noruega, donde acabó haciendo de secretario del embajador. En agosto de 1937 la policía republicana lo detuvo y lo encarceló acusado de espionaje. Salió de la cárcel en Valencia el 28 de marzo de 1939, cuando entraron las tropas franquistas. El hombre que años después negociaría con un héroe de la Resistencia francesa había pasado casi dos años preso en el otro bando de otra guerra.

En 1940 volvió al servicio activo, ascendió a teniente coronel y entró como profesor en la Escuela Politécnica del Ejército, la que formaba a los ingenieros militares. Allí enseñaba resistencia de materiales y cálculo y fabricación de motores, y llegó a profesor principal de Automovilismo. Según la correspondencia que se conserva de 1944, para entonces ya figuraba como director. Ese mismo año presentó en Barcelona, en el Primer Congreso Nacional de Estudios Metalúrgicos, una ponencia con un título que ya lo decía todo: «Nacionalización de Vehículos Automóviles».

El cargo le daba algo que en la España de los cuarenta valía más que el dinero: permiso para viajar. En 1946 visitó fábricas de coches y tractores en Inglaterra. En 1950 pasó en París un permiso «para estudios relacionados con el automóvil». De ese viaje salió todo.

El farol de Volkswagen

A finales de 1950 contactó con gente de la Régie Renault. La empresa, nacionalizada tras la guerra, estaba arrasando en Francia con el 4CV: a finales de 1949 la lista de espera para comprar uno pasaba del año y la fábrica de la isla Seguin sacaba 480 coches al día.

Lo que se encontró fue una puerta cerrada con tres cerrojos.

El primero era de filosofía industrial. A Renault montar coches fuera de Francia le parecía un engorro. Albert Grandjean, director general de la Régie entre 1945 y 1959, lo dejó en el acta del consejo de mayo de 1951 sin florituras: estaban en contra de esa fórmula y la consideraban un fastidio en todos los frentes.

El segundo era político y era el gordo. Pierre Lefaucheux, presidente de la Régie, había dirigido la Resistencia en París y en agosto de 1944 la Gestapo lo deportó a Buchenwald. Colaborar con el régimen de Franco le daba asco, sin más.

El tercero era de caja: la Régie andaba justa de dinero en plena posguerra.

Jiménez-Alfaro los tumbó con un argumento: si el acuerdo no salía, se iba a Volkswagen. Si iba de farol o no, no lo sabremos nunca. Lo que consta es que coló. Cuando Lefaucheux se lamentaba más tarde en Billancourt de cómo marchaba el asunto español, fue Pierre Meilhan, director de los servicios jurídicos de la Régie, quien le bajó de la nube: sin esa fábrica era imposible vender coches en España, y no había que olvidar que aquel negocio se lo habían arrancado a Volkswagen.

Piénsalo un segundo. El coche popular de la España de los cincuenta pudo llevar un bóxer refrigerado por aire. Un Escarabajo montado en la meseta, años antes de que el SEAT 600 llegara a los concesionarios. Lo evitó el orgullo de un fabricante francés al que no le apetecía regalar un mercado a los alemanes. Y tiene su gracia, porque el propio Lefaucheux estaba fascinado con el modelo de Wolfsburgo: un único coche popular, mejorado sin parar, fabricado cada vez con más automatismos. Copiaba a Volkswagen en casa y le cerraba el paso en España.

El contrato se firmó el 12 de febrero de 1951 entre Jiménez-Alfaro y Lefaucheux, con dos condiciones. La comercialización quedaba en manos de la SAEAR, la filial comercial que Renault tenía en España desde 1909. Y la Régie no ponía dinero. La frase francesa que recoge el historiador de Renault Jean-Louis Loubet es de las que no necesitan traducción: «ne pas mettre un sou dans l’affaire».

La licencia para fabricar el 4CV en España quedó a nombre de un particular. No de una empresa. De un señor.

Suanzes quería el monopolio y perdió por parentesco

El obstáculo español fue mucho peor que el francés. Se llamaba Juan Antonio Suanzes, presidente del Instituto Nacional de Industria, y pretendía que en España los turismos los fabricara una sola empresa: SEAT, constituida el 9 de mayo de 1950 con licencia Fiat y dinero público. Era el mismo INI que en 1946 había creado ENASA para fabricar los camiones Pegaso y que años más tarde le cerraría la puerta a Eduardo Barreiros.

Circula la versión de que el Ministerio denegó primero el proyecto por inviable y que los promotores contraatacaron. En las actas del consejo de FASA, que es la fuente más sólida que existe sobre esto, esa secuencia no aparece, así que la dejamos como no confirmada.

Lo que sí está documentado es la jugada. Jiménez-Alfaro presentó el proyecto ante la delegación del Ministerio de Industria en Valladolid el 14 de mayo de 1951. Se ganó la complicidad de José Antonio Girón, ministro de Trabajo, uno de los hombres más fuertes del régimen y vallisoletano de adopción: estudió con los jesuitas de la ciudad y de su universidad lo expulsaron en 1932 por su militancia con Onésimo Redondo. Prometió unos porcentajes de piezas nacionales que no iba a cumplir ni de lejos. Y de guinda le ofreció la presidencia de la futura sociedad a Nicolás Franco, hermano del jefe del Estado, ingeniero naval y por entonces embajador en Lisboa.

Nicolás Franco había sido compañero de promoción de Suanzes en la Escuela Naval de Ferrol.

El monopolio estatal del automóvil se rompió sentando al hermano del dictador en un sillón. No ganó la iniciativa privada contra el Estado: ganó el que tenía el mejor apellido en su equipo en una partida entre dos compañeros de promoción. Los historiadores Mercedes Cabrera y Fernando del Rey lo resumieron con crueldad: el único mérito económico de Nicolás Franco era ser hermano de quien era.

El Consejo de Ministros dio el visto bueno el 10 de octubre de 1951 y el BOE publicó la autorización nueve días después, con unas «normas especiales» de obligado cumplimiento. Para arrancar la serie, al menos un 25% del precio de coste en materiales españoles y 200 coches al mes. Para vender, que el 50% del precio en fábrica fuera gasto hecho en España. Ese porcentaje debía subir al 70% al año, al 90% al tercero, con embrague, caja de cambios y motor incluidos, y a los seis años el coche tenía que ser completamente nacional.

Guarda esa lista. Dentro de un rato la vamos a sacar.

Valladolid salió porque el alcalde era compañero de academia

La versión oficial dice que Valladolid ofrecía naves, suelo y un ramal de ferrocarril. Cierto, y secundario.

Valladolid salió porque José González-Regueral, alcalde de la ciudad, había sido compañero de Jiménez-Alfaro en la Academia de Artillería. Y porque en Valladolid vivía su madre, con su hermano José, que dirigía la Fábrica Nacional de Armas de la ciudad. Por la amistad con el alcalde llegó a Ramón López Mozo, dueño de unos terrenos con naves aprovechables y apartadero de tren en el kilómetro 185 de la N-601, en el Paseo del Arco de Ladrillo. Se compraron 59.288 metros cuadrados por seis millones de pesetas: 1,2 en dinero y 4,8 en acciones. A López Mozo lo hicieron consejero de inmediato.

La SAEAR, mientras tanto, quería la fábrica en Madrid, en los terrenos donde hoy están las oficinas centrales de Renault España. Y hay indicios de que el proyecto había sido rechazado antes en Madrid y en Zaragoza. Uno de los consejeros fundadores, Eduardo Fernández Araoz, lo soltó en la junta de accionistas de abril de 1954: cuando Jiménez-Alfaro no encontraba capital, se hablaba mucho en Madrid, de la Régie, de determinados bancos, pero donde se fundó la sociedad fue aquí.

La industria del automóvil de Valladolid y Palencia está donde está por una amistad de academia militar y una madre que vivía en la ciudad. A finales de los ochenta, un estudio sobre localización industrial en España concluyó que los motivos personales pesan más que los económicos a la hora de elegir dónde se planta una fábrica. FASA es el ejemplo de manual, con treinta años de adelanto.

El dinero se cerró en una reunión en la sede del Banco Castellano que empezó el 28 de diciembre de 1951 y terminó de madrugada. La escritura de constitución lleva fecha del 29. Capital inicial, cinco millones de pesetas: cada consejero se comprometía a 50 acciones de mil pesetas, trescientas mil en total, y el resto lo pusieron más de un centenar de inversores, casi todos de la ciudad. De la ampliación inmediata a 60 millones, los accionistas primitivos cubrieron 39 de los 55 millones. Los 16 restantes los puso la SAEAR.

La primera fábrica privada de coches de España la pagaron, sobre todo, vallisoletanos que compraron acciones de mil pesetas. Jiménez-Alfaro no puso capital: puso la licencia, y a cambio se quedó el cargo de gerente y el 2% de los beneficios netos durante veinte años. Apunta ese 2%, que también vuelve.

Una aduana dentro de la fábrica

El 4CV que se montó en Valladolid era el tipo R-1062. Motor trasero de cuatro cilindros en línea y 747 centímetros cúbicos, refrigerado por agua, con bloque de fundición y camisas húmedas, es decir, cilindros postizos que el refrigerante baña directamente y que se cambian sin tirar el bloque. Culata de aluminio, caja de tres marchas sin sincronizar la primera, entre 17 y 21 caballos según versión, unos 620 kilos, 3,66 metros de largo y una punta de entre 90 y 95 km/h. En España se le llamó 4/4 porque se anunciaba como «cuatro puertas, cuatro plazas».

Enfrente estaba el campeón nacional. El SEAT 1400 que empezó a salir de Zona Franca el 13 de noviembre de 1953 era una berlina Fiat, salida del departamento de Dante Giacosa, de 1.395 centímetros cúbicos, 44 caballos, más de una tonelada y 117.000 pesetas. Un coche para ministerios, médicos y taxistas. El 4CV de Valladolid salía de fábrica a 67.045 pesetas, que era el coste estimado de 58.300 más un margen del 15% fijado con la Oficina Central de Precios. Encima, la SAEAR le sumaba 10.000 pesetas de comisión.

Que nadie se emocione con lo de «coche para la gente». En 1956 un 4CV costaba al público español 84.000 pesetas, cuando en Francia el mismo coche salía por el equivalente a 50.000. En Valladolid se montaban veinte o veinticinco al día; en Billancourt, quinientos. Y la demanda iba tan por delante de la oferta que en el mercado negro un 4CV doblaba su precio oficial. Cuando el SEAT 600 salió en 1957 por 65.000 pesetas, ya era más barato que el 4CV en fábrica.

El montaje en cadena arrancó el 1 de agosto de 1953 y once días después los primeros 4CV recorrían Valladolid camino del Ayuntamiento, sin matrícula: once según las Memorias de la empresa, doce según otras versiones. La serie de verdad empezó el 1 de octubre, a diez coches por jornada de ocho horas, con una plantilla que rondó siempre las 450 personas. Ese año salieron 707.

Ahora viene uno de los mejores detalles de toda esta historia. Las piezas salían precintadas de Billancourt en vagones Transfesa, con ejes que se ajustaban al cambio de ancho de vía en la frontera, y no se abrían hasta llegar al apartadero de la propia fábrica, delante de funcionarios del Cuerpo Pericial de Aduanas destinados allí. París-Valladolid en seis días, sin pasar por los atascos de carga y descarga de Irún. Una aduana dentro de la factoría.

Ventaja logística brutal. Y una puerta abierta de par en par: con el control aduanero en casa, colar material no autorizado y saltarse los cupos de importación era muchísimo más fácil. Lo dice el historiador que ha leído las actas, no un enemigo de la empresa.

Hay otro. Cuando la industria auxiliar española no tenía los planos de una pieza, normalmente porque la patente no era de Renault sino de algún proveedor suyo, lo habitual era copiarla directamente de la muestra. Moisés Miguel Gandarillas, jefe de suministros de FASA en aquellos años, usa en sus memorias el verbo exacto: «fusilar». Las empresas francesas casi nunca patentaban en España porque el mercado les parecía una miseria. Buena parte de la industria de componentes española aprendió el oficio así.

El 4CV español nunca llevó un motor español

Te dije que guardaras la lista del BOE. Aquí está.

La autorización obligaba a FASA a fabricar en España embrague, caja de cambios y motor al tercer año. Varios trabajos académicos de referencia dan por hecho que los motores del 4CV vallisoletano los suministraba Nueva Montaña Quijano, la siderúrgica cántabra del Banco de Santander, en Los Corrales de Buelna.

Las actas del consejo de FASA dicen otra cosa. Los primeros motores de Los Corrales no entraron en Valladolid hasta 1961. Las cajas de cambio españolas llegaron a mediados de 1959. Y el montaje del 4CV en Valladolid terminó el 21 de noviembre de 1958. Lo último que NMQ llegó a poner en el 4CV fueron la dirección, los semiejes y el puente trasero.

En el 4CV español no se montó jamás un motor ni una caja de cambios hechos en España. Ni uno. El coche que la Junta de Castilla y León declaró Bien de Interés Cultural el 11 de noviembre de 2004, el único automóvil de España con esa protección, era francés de mecánica hasta el último día.

Las condiciones del BOE se incumplieron durante toda la vida del modelo, con el hermano del jefe del Estado de presidente. Hasta 1957, cuando Alberto Ullastres llegó al Ministerio de Comercio, nadie se las exigió en serio.

Espías, dimisiones y neumáticos Firestone

A partir de 1954 aquello se convirtió en un culebrón.

La SAEAR intentó quedarse con FASA por lo bajo, comprando acciones a escondidas y comprando votos para la junta a cambio de prometer rebajas en el precio del coche. Los pillaron. En el consejo del 17 de febrero de 1954 dimitió Nicolás Franco, y detrás de él todos los consejeros menos los tres de la SAEAR. El presidente cerró la sesión con un alegato que consta en acta: o la sociedad seguía siendo totalmente española, o que la Régie y su filial se quedaran con el control entero.

Lefaucheux tuvo que elegir entre su filial y sus socios españoles. Fulminó al director de la SAEAR, cedió a Nicolás Franco todas las acciones de FASA que tenía la filial salvo un millón de pesetas simbólico y aceptó por fin mandar a Valladolid un ingeniero. La paz duró lo que tardó Renault en proponer como consejero a Francisco Alberdi, precisamente el hombre de la compra de votos. Franco dijo que no, los franceses se levantaron de la mesa y todo volvió al punto de partida.

Billancourt respondió congelando las homologaciones de piezas españolas y retrasando los planos. Valladolid respondió como en el patio del colegio: dejó de comprar los neumáticos Michelin que imponía la SAEAR y se pasó a Firestone. El golpe tenía más mala leche de la que parece, porque la Régie nacionalizada y la familia Michelin no se podían ni ver.

De ese barro sale la frase que mejor retrata al fundador. Lefaucheux, harto, escribió que aquel asunto no lo controlaban ni lo dirigían, que marchaba un poco a la española, que el presidente casi nunca estaba y que «le colonel Alfaro, dont l’énergie est incontestable, semble plus un artiste qu’un industriel».

Tenía razón. Jiménez-Alfaro era un conseguidor descomunal y un gestor de fábrica más que discutible. En 1954 se fabricaron menos coches por día trabajado que en los últimos meses de 1953. El objetivo de 25 diarios no se superó hasta los dos últimos años del modelo.

Lefaucheux murió el 11 de febrero de 1955 en un accidente de tráfico en Saint-Dizier, camino de Estrasburgo. Le sustituyó Pierre Dreyfus, que pensaba justo lo contrario: las fábricas en mercados cerrados eran la única forma de vender en países sin divisas. Con él, Renault dejó de resistirse a España y hasta aceptó pagar parte de la nacionalización.

Catorce millones de kilos de tabaco

Para fabricar motor y caja hacía falta maquinaria, y para comprar maquinaria hacían falta divisas, que en la España de 1957 no había.

La solución fue la Operación Tabaco. La Dirección General de Comercio y Política Arancelaria autorizó importar máquinas, utillaje y piezas de Renault y pagarlas exportando a Billancourt catorce millones de kilos de tabaco español. Unos cuatro millones de dólares en máquinas, pagados en hoja.

Dreyfus ya usaba el trueque cuando negociaba con la Unión Soviética y sus satélites, y aplicó la misma receta al sur de los Pirineos. Con ese dinero se pagaron las máquinas de NMQ para los motores, las instalaciones para montar el Dauphine y el primer taller de carrocerías. Nada de eso llegó a tiempo para el 4CV.

Cómo se le escapó su propia empresa

Mientras tanto, en el consejo mandaban otros.

El Banco Ibérico de la familia Fierro, muy bien relacionada con los Franco, entró a mediados de 1954 con un 10%. El Banco de Santander compró el mismo porcentaje en abril de 1955 y en otoño colocó en el consejo a Eduardo Ruiz de Huidobro, gerente de Nueva Montaña Quijano, que en febrero de 1956 ya era vicepresidente y llevaba las riendas. En 1957 entraron Ignacio Fierro, el hijo pequeño del patriarca, y Jaime Botín, hijo del presidente del Santander.

Jiménez-Alfaro dimitió como director-gerente en junio de 1956. Alegó que quería seguir ascendiendo en el Ejército. Las actas cuentan algo más seco: ya no pintaba nada en la dirección de la sociedad y le quedaba un asiento en el consejo en agradecimiento a los servicios prestados.

Y ahora, el 2%. En junio de 1957 renunció a ese porcentaje de los beneficios a cambio de dos millones de pesetas, con los impuestos a su cargo. Ese año FASA ganó 25,9 millones netos, así que su parte habría sido de unas 518.000 pesetas. En 1959 ya habría cobrado 740.000. Vendió por el equivalente a cuatro años de canon un derecho que le quedaban catorce años por cobrar, justo antes de que la empresa explotara. Al acabar los sesenta, FASA fabricaba más de cien mil coches al año.

Lo que no hizo fue irse del todo. El asiento «testimonial» en el consejo le duró hasta 1990, casi cuarenta años, y Nicolás Franco siguió de presidente hasta 1967.

Una locomotora con su nombre

En enero de 1957 lo nombraron director de la Fábrica Nacional de Toledo. En 1959 ascendió a general y en 1960 a director general de Industria y Material del Ejército, con las fábricas militares bajo su mando. Ese mismo año entró como vocal en el consejo del INI, y en 1964 presidió la comisión gestora de su consejo de administración. El hombre que le había reventado el monopolio a Suanzes acabó presidiendo un órgano de gobierno de su casa.

Hay quien sitúa ese nombramiento en el INI ya en los años cuarenta, lo que lo convertiría en un hombre de dentro desde el principio. Su biografía en la Academia de las Ciencias y las Artes Militares solo lo recoge en 1960. Tal como están hoy los papeles, ese dato no está cerrado.

En 1964 la Fábrica de Armas de Trubia, en Asturias, recibió una locomotora diésel Deutz de ancho ibérico, con transmisión hidráulica, para mover material por las vías internas de la factoría. La bautizaron «General Jiménez Alfaro». Hoy se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón.

El chaval que en 1919 pedía permiso para conducir locomotoras del Norte terminó dando nombre a una. Es lo más parecido a un monumento que tiene el fundador de la industria del automóvil de Castilla.

De 707 coches a cien mil al año

Entre octubre de 1953 y noviembre de 1958 salieron de Valladolid 26.298 unidades del 4CV, el 29% de todos los turismos fabricados en España en ese tiempo. Aun así, FASA no pasó en esos años de los diez mil coches anuales que los historiadores toman como umbral de la producción en masa. El Dauphine, el que en España acabó llamándose «el coche de las viudas» por lo fácil que se iba de atrás, tomó el relevo en 1958. En esos años FASA y SEAT todavía compartían mercado con fabricantes casi artesanales como el Biscuter de Autonacional, que llegó a pasar de las 2.000 unidades al año en Sant Adrià del Besòs y que acabó barrido por la producción en cadena.

El despegue llegó en 1961, cuando el Banco Ibérico compró al Santander su paquete y se quedó con el control. En 1965 Renault pasó del 15% al 49,9% del capital y la empresa se rebautizó FASA-Renault. En 1976 la Régie fue autorizada a ser accionista mayoritaria. En diciembre de 2000 FASA-Renault desapareció como sociedad y sus fábricas pasaron a Renault España.

De una nave de 12.900 metros cuadrados a las plantas de Valladolid, Palencia y Sevilla.

El alegato

Nos encanta contar esta historia como la del emprendedor que le ganó al Estado. Es un cuento.

Jiménez-Alfaro ganó porque sabía moverse dentro del régimen: director de la escuela de ingenieros del Ejército, amigo del ministro de Trabajo y con una última carta que consistía en hacer presidente al hermano de Franco. Contra Suanzes no jugó el mercado libre, jugaron los contactos. La primera fábrica privada de coches de España nació de un enchufe mejor que el del monopolista.

Y ganó, sobre todo, porque España era un mercado cerrado a cal y canto. Renault no vino a industrializar Castilla. Vino porque la única forma de vender coches aquí era montarlos aquí, y porque si no venía se le adelantaban los alemanes. El propio historiador que ha leído las actas lo deja escrito: FASA es hija de la protección. Y con el mercado cerrado y los precios intervenidos, había que hacerlo muy mal para no ganar dinero. FASA no perdió dinero ni un solo año del 4CV.

Lo que sí fue enteramente suyo es el descaro. Un teniente coronel sin empresa, sin capital y con dos años de cárcel republicana a la espalda se sacó una licencia industrial a título personal amenazando a la Renault nacionalizada con irse a Volkswagen. Luego, con la fábrica en marcha, los bancos le quitaron el mando en cuatro años y él vendió su parte de los beneficios en el peor momento posible.

El primer 4/4 que salió de Valladolid, el FASA 00001, acabó en manos de su familia, que lo cedió al Ayuntamiento. Restaurado por el Club de Amigos del Renault 4/4, está en el vestíbulo del Museo de la Ciencia desde el 16 de mayo de 2007. En Valladolid también hay una calle con su nombre, que llegó gracias al empeño de su sobrina nieta.

El coche lo pusieron sus herederos y la calle la peleó la familia. Valladolid tardó medio siglo en acordarse de él.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Renault 4CV de FASA de 1957 y SEAT 1400 B, Antramir (CC BY-SA 3.0 y 4.0); FASA 00001 en el Museo de la Ciencia de Valladolid, Rodelar (CC BY-SA 3.0); Francisco y Nicolás Franco en 1907, autor desconocido (dominio público); memorial de Pierre Lefaucheux, Charles01 (CC BY-SA 3.0); motor del 4CV, Wikisympathisant (CC BY-SA 4.0); Museo del Ferrocarril de Asturias, Fernando (CC BY-SA 2.0). Vía Wikimedia Commons.