El genio que hacía coches más caros que un Bugatti y terminó pariendo el coche más pobre de España, el Biscuter

Hay un salto en esta historia que cuesta creer. Por un lado tienes al hombre que construyó el primer avión de Europa capaz de volar de verdad. El que hacía coches tan caros que ni un Bugatti les llegaba al precio. Carrocerías de aluminio sacadas de la aviación, techos aerodinámicos décadas antes de que nadie hablara de aerodinámica, interiores de Art Déco que parecían salones flotantes. Un aristócrata de la ingeniería. Un visionario.

Por el otro tienes un cochecito sin puertas, sin ventanas, sin marcha atrás, con un motor de moto de 9 caballos, que arrancabas tirando de una cuerda y que solo movía una rueda. La rueda delantera derecha. Una. Un trasto de 240 kilos que el pueblo bautizó con sorna como «la Zapatilla».

Pues agárrate. Son el mismo hombre. El genio del lujo y el padre de la Zapatilla son la misma persona. Y la historia de cómo se llega de uno a otro es una de las más bonitas y más tristes que ha dado el motor del siglo XX. Te la cuento.

Gabriel Voisin, el hombre que enseñó a volar a Europa

Para entender el Biscuter primero hay que entender de qué cabeza salió. Y esa cabeza era una de las más brillantes de su tiempo.

Gabriel Voisin nació en Francia en 1880. Y antes de los treinta años ya había hecho algo que casi nadie en el continente: en 1908, un avión salido de su taller, pilotado por Henri Farman, logró el primer vuelo europeo sostenido, en círculo y controlado. No un saltito. Un vuelo de verdad. Voisin estaba, literalmente, entre los hombres que enseñaron a volar al viejo mundo.

Durante la Primera Guerra Mundial, su empresa se convirtió en un gran fabricante de aviones militares. El Voisin III fue uno de los aparatos clave de aquella guerra. Cuando la contienda terminó, Voisin hizo lo que hacen los genios inquietos: cambió de juguete. Dejó los aviones y, en 1919, fundó Avions Voisin para construir automóviles. Y no unos automóviles cualquiera.

Coches que eran aviones disfrazados de joya

Los Voisin de entreguerras son de esos coches que cuando los ves en un museo te quedas mirándolos un buen rato. Porque no se parecen a nada de su época.

Voisin venía de la aviación y trataba los coches como aviones. Usaba aleaciones ligeras, aluminio por todas partes, técnicas de construcción que había aprendido fabricando alas. Sus diseños eran radicales, personalísimos, sin una sola concesión al gusto convencional. El C28 Aérosport, por ejemplo, tenía una línea aerodinámica que se adelantó años a su tiempo, una carrocería que parecía un dirigible terrestre, pura geometría Art Déco rodando por la carretera.

Y eran caros. Brutalmente caros. Más caros que un Bugatti, que ya es decir. Tan caros que durante la Depresión de los años 30 casi nadie podía permitírselos, y esa fue una de las razones por las que la empresa terminó hundiéndose. Voisin construía para una élite minúscula que apreciara la ingeniería como quien aprecia una obra de arte. No le importaba vender poco. Le importaba hacerlo perfecto.

Esto es importante que lo retengas, porque es la clave del contraste que viene. Voisin era un hombre obsesionado con lo mejor, con lo más fino, con lo más exclusivo. Un perfeccionista para ricos.

El mundo se rompe, y el genio cambia de problema

Y entonces llegó la Segunda Guerra Mundial y lo cambió todo. Avions Voisin no sobrevivió como marca de lujo. La empresa terminó absorbida por sus acreedores, y aquel mundo de coches aristocráticos para una élite refinada simplemente dejó de tener sentido. Después de una guerra que había arrasado Europa, ¿quién iba a comprar un palacio rodante?

Aquí es donde Voisin, ya mayor, hace algo que dice mucho de él. En lugar de retirarse a llorar por el mundo perdido, miró el mundo nuevo y se hizo otra pregunta. Una pregunta completamente opuesta a todo lo que había hecho en su vida. Ya no era «cómo hago el coche más exquisito del mundo». Ahora era «cómo hago el coche más barato y mínimo que sea capaz de mover a una persona».

Europa estaba en ruinas. La gente no tenía dinero, no tenía gasolina, no tenía nada. Lo que hacía falta no eran joyas con ruedas. Hacían falta cacharros baratísimos que simplemente funcionaran. Y Voisin, el aristócrata del aluminio, se puso a diseñar precisamente eso.

El Biscooter: la idea que en Francia no quiso nadie

Lo llamó Biscooter. El nombre lo decía todo: la idea era hacer algo del tamaño de dos motos scooter, o una scooter con cuatro ruedas. Un vehículo mínimo, reducido al hueso, pensado para gastar lo mínimo y costar lo mínimo. El diseño era tan radical en su austeridad que ni siquiera contemplaba pintarlo: si la carrocería era de aluminio, ¿para qué gastar en pintura?

Voisin presentó su criatura en París a principios de los años 50. Y no pasó nada. A los fabricantes franceses no les interesó. Al público francés tampoco. Francia se estaba recuperando, miraba ya hacia coches de verdad, y aquel cacharro minimalista les pareció demasiado poco, demasiado pobre, demasiado triste. La idea del genio se quedó sin comprador en su propia tierra.

Y aquí entra España.

España, donde la miseria era la norma

Para entender por qué el Biscuter triunfó aquí cuando fracasó en Francia, hay que entender en qué España aterrizó.

La España de la posguerra era otro planeta. Tras la Guerra Civil, el país vivía aislado, encerrado en la autarquía del régimen de Franco, con una economía rota y separada del mundo industrializado. No había materias primas. No había dinero. No había casi nada. La industria funcionaba a duras penas, y el automóvil, ese lujo, estaba al alcance de cuatro privilegiados.

En ese contexto, lo que en Francia parecía demasiado pobre, en España parecía un milagro. Un coche baratísimo, que gastara casi nada, que cualquiera con unos ahorros pudiera soñar con tener. La austeridad lapidaria del Biscooter, que espantó a los franceses, era justo lo que España necesitaba. El cacharro había encontrado su sitio.

La empresa Autonacional S.A., con sede cerca de Barcelona, en Sant Adrià del Besós, compró la licencia. Y el Biscooter de Voisin se convirtió en el Biscuter español. Lo lanzaron al mercado en 1953, sin nombre formal al principio, llamándolo simplemente Serie 100. Pero el pueblo, que para los apodos siempre ha sido más rápido que cualquier departamento de marketing, lo vio de perfil y le encontró parecido con una zapatilla baja, de esas de andar por casa. Y se quedó con ese nombre para siempre: la Zapatilla.

Hasta dónde se puede recortar un coche

Quiero que entiendas de verdad lo mínimo que era este coche, porque es para no creérselo.

El Biscuter Serie 100 no tenía puertas. No tenía ventanas. No tenía marcha atrás. Si te equivocabas de sitio, te bajabas y lo empujabas. El motor era un Hispano Villiers de un solo cilindro, dos tiempos, 197 centímetros cúbicos, que daba 9 caballos. Nueve. Lo arrancabas tirando de un tirador, como un cortacésped. Y por si todo esto fuera poco, la transmisión movía solo una rueda: la delantera derecha. No las dos de delante. Una. La de la derecha.

Pesaba unos 240 kilos, medía poco más de dos metros y medio, y con suerte y cuesta abajo llegaba a 76 kilómetros por hora. La carrocería era de aluminio, sin pintar, fiel a la idea original de Voisin de no gastar ni un céntimo de más. Era tan feo, con tan pocas pretensiones, que en la época nació un dicho que lo resume todo: «feo como un Biscuter». Cuando tu propio nombre se convierte en sinónimo de fealdad, es que has tocado fondo en lo estético. Pero ¿sabes qué? A la gente le daba igual. Porque por fin tenían un coche.

El detalle que resume la España de entonces

Y aquí va el dato que, cuando lo cuentas, deja a todo el mundo en silencio. Porque resume una época entera en una sola imagen.

Al principio, la carrocería del Biscuter era de aluminio. Pero llegó un momento, ya con el SEAT 600 asomando en el horizonte, en que el Estado cortó el suministro de aluminio. Sin aluminio no había carrocería. ¿La solución? Pasarse al acero. Pero no a un acero cualquiera comprado en el mercado, que para eso tampoco había medios. El acero se sacaba reciclando los bidones de aceite del Plan Marshall, esa ayuda americana para reconstruir Europa de la que España, por cierto, quedó en gran parte al margen.

Párate a pensarlo. Coches españoles fabricados con la chapa de los bidones de la ayuda americana. No hay imagen que retrate mejor lo que era aquel país: ingenio puro nacido de no tener absolutamente nada, construyendo movilidad con la basura metálica de los más ricos. El Biscuter no era solo un coche. Era un espejo de toda una época.

La Zapatilla que hizo caminar a un país

Durante unos años, el Biscuter floreció. Autonacional llegó a montar unos 450 coches al mes, tejió una red de concesionarios por toda España, y diversificó la gama: salieron versiones comerciales, furgonetas, hasta un modelillo deportivo descapotable. Para muchísimas familias españolas, aquel cacharro feo y mínimo fue el primer coche de su vida. La primera vez que podían moverse sobre cuatro ruedas en lugar de a pie o en burro. No es poca cosa.

Pero el mundo seguía girando. En 1957 llegó el SEAT 600, un coche de verdad, con puertas, ventanas, cuatro ruedas motrices de las normales y marcha atrás, a un precio que cada vez más gente podía pagar. Y frente a un coche de verdad, la Zapatilla no tenía nada que hacer. La gama se estiró demasiado, incluso se probó una versión con carrocería de plástico que fue un fracaso, y poco a poco el Biscuter se fue apagando. Hacia 1960, tras unos doce mil ejemplares construidos, la Zapatilla dejó de fabricarse.

Lo que queda

Hoy un Biscuter es una rareza de museo, una curiosidad que arranca sonrisas, un objeto de coleccionista que ni siquiera vale mucho dinero. Es fácil mirarlo y verlo solo como lo que parece: un cacharro feo y pobre de un país pobre. Pero eso sería quedarse en la superficie, y esta historia merece más.

Porque ese cacharro lo diseñó uno de los mayores genios que ha dado el automóvil y la aviación. El mismo hombre que hizo coches más caros que un Bugatti, que enseñó a volar a Europa, que trató cada uno de sus Voisin como una obra de arte irrepetible. Y cuando el mundo se rompió y ya no quedó sitio para el lujo, ese genio no se rindió ni se escondió. Cogió todo su talento y lo puso al servicio de lo contrario: hacer que la gente más humilde pudiera moverse. Hay algo enorme en eso. El mismo cerebro que diseñó palacios rodantes para millonarios diseñó el coche que sacó del barro a las familias de una España arruinada.

A veces la grandeza de un ingeniero no se mide por el coche más caro que es capaz de hacer. Se mide por lo bien que resuelve el problema que tiene delante. Y el problema que tenía delante la España de los años 50 no era el lujo. Era moverse. La Zapatilla, fea, mínima y gloriosa, lo resolvió.