Manuel Jiménez-Alfaro: il colonnello che tolse la Spagna alla Volkswagen

Il 21 dicembre 1954, nel consiglio di amministrazione di una piccola fabbrica di automobili di Valladolid, un consigliere appena arrivato con le banche mise sul tavolo la domanda che contava: che tipo di industria volete essere? Le alternative, scritte a verbale, avevano due nomi italiani. Il “modello Guzi”, con una zeta sola, cioè limitarsi a montare gruppi già fatti altrove. Oppure il “modello Vespa”: ricevere i pezzi sfusi, montare i gruppi in casa e fare internamente le lavorazioni più difficili. Il presidente rispose che la loro strada era la seconda.

In Spagna, a metà degli anni Cinquanta, chi voleva costruire automobili prendeva come metro due moto e uno scooter italiani. Non è un caso. Dal 1949 la Moto Guzzi Hispania produceva a Barcellona su licenza di Mandello, e nel 1952 era nata a Madrid la Motovespa, che all’inizio importava scooter da Pontedera e ci batteva sopra numeri di telaio spagnoli. In quel paese chiuso, le licenze italiane erano il manuale d’istruzioni dell’industria.

La fabbrica era la FASA, la prima fabbrica privata di automobili in serie della Spagna. Montava Renault, non Fiat. E il suo fondatore aveva strappato la licenza ai francesi minacciandoli di passare alla Volkswagen.

La storia che in Italia si racconta a metà

In Italia la motorizzazione spagnola ha un solo nome: SEAT, cioè Fiat. Società fondata il 9 maggio 1950 con capitale pubblico e licenza torinese, la 1400 che esce dalla Zona Franca di Barcellona il 13 novembre 1953, poi la 600 che dal 1957 mette la Spagna su quattro ruote. Tutto vero.

Quello che manca è che la SEAT non era soltanto una Fiat con un altro marchio. Era lo strumento di un monopolio. Juan Antonio Suanzes, presidente dell’Istituto Nacional de Industria, l’IRI spagnolo, voleva che in Spagna le vetture le costruisse un’unica azienda, la sua. E chi provava a mettersi in mezzo trovava contro l’apparato dello Stato. Persino la Ford, come abbiamo raccontato parlando di Ebro, capì presto che in quel mercato i posti erano due e tutti e due avevano un padrino politico.

Ci provò un tenente colonnello d’artiglieria. Si chiamava Manuel Jiménez-Alfaro Alaminos ed era nato l’8 febbraio 1898 a Sanlúcar de Barrameda, quasi di passaggio, per crescere poi a Lucena, nell’Andalusia interna. Morì a Madrid l’11 gennaio 1992, a novantatré anni.

Un artigliere con la fissa delle locomotive

Figlio di una guardia civil, entrò all’Accademia di Artiglieria nel 1911 e ne uscì tenente nel 1917. Nel 1919, di stanza a Segovia, chiese il permesso di fare pratica di guida sulle locomotive della Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Un ufficiale che sale su una macchina a vapore per passione: segnatevelo, perché questa storia finisce proprio con una locomotiva.

Nel 1926 insegnava già alla scuola automobilistica dell’artiglieria, nel 1928 scriveva i primi studi su come produrre automobili in Spagna. Il paese allora non aveva un’industria degna di questo nome, e non l’avrebbe avuta per un altro quarto di secolo: nel 1950 la Spagna produsse 637 veicoli in tutto.

Poi c’è la parte che nelle storie aziendali non compare mai. Nel 1931 lasciò l’esercito con il pensionamento straordinario offerto dalla Repubblica. La guerra civile lo sorprese a Madrid, sospettato dalle autorità repubblicane: si rifugiò nella legazione di Norvegia e finì a fare il segretario dell’ambasciatore. Nell’agosto 1937 la polizia repubblicana lo arrestò per spionaggio. Rimase in carcere a Valencia fino al 28 marzo 1939, quando in città entrarono le truppe franchiste.

Nel dopoguerra rientrò in servizio, divenne tenente colonnello e professore alla Scuola Politecnica dell’Esercito, dove insegnava resistenza dei materiali e progettazione dei motori. Nel 1944 la dirigeva e presentò a Barcellona una relazione dal titolo programmatico: “Nazionalizzazione dei veicoli a motore”. Il posto gli dava una cosa rarissima nella Spagna di allora, il permesso di viaggiare. Nel 1946 visitò fabbriche inglesi, nel 1950 passò una licenza a Parigi “per studi relativi all’automobile”. Lì cominciò tutto.

Parigi, il ricatto Volkswagen

La Régie Renault, nazionalizzata nel 1945, non aveva nessuna voglia di produrre all’estero. La 4CV andava a ruba: a fine 1949 in Francia si aspettava più di un anno per averne una. Il direttore generale Albert Grandjean disse a verbale che il montaggio all’estero lo consideravano una seccatura su tutti i fronti. Il presidente, Pierre Lefaucheux, era stato capo della Resistenza a Parigi e nell’agosto 1944 era finito deportato a Buchenwald: trattare con Franco gli ripugnava. E la Régie, nel dopoguerra, aveva poca cassa.

Jiménez-Alfaro rispose con una sola minaccia: se l’accordo non si faceva, andava a bussare alla Volkswagen. Bluff o no, funzionò. Più tardi, quando Lefaucheux si lamentava dell’affare spagnolo, il capo dell’ufficio legale della Régie, Pierre Meilhan, gli ricordò che senza quella fabbrica in Spagna non si vendevano auto, e che quell’affare l’avevano strappato alla Volkswagen.

Il contratto fu firmato il 12 febbraio 1951. La vendita restava alla filiale commerciale Renault in Spagna, la SAEAR, attiva dal 1909. E la Régie non ci metteva una lira, anzi un soldo: “ne pas mettre un sou dans l’affaire”, riporta lo storico Jean-Louis Loubet. La licenza era intestata a lui, Manuel Jiménez-Alfaro. A una persona fisica.

Per un lettore italiano c’è un dettaglio gustoso. La Dauphine, l’erede della 4CV, pochi anni dopo l’avrebbe montata su licenza anche l’Alfa Romeo al Portello. Renault in Italia entrò dalla porta principale, con un marchio blasonato. In Spagna entrò grazie a un colonnello che aveva agitato lo spauracchio tedesco.

Il fratello del Caudillo

Contro Suanzes non vinse con un piano industriale. Il 14 maggio 1951 presentò il progetto alla delegazione del Ministero dell’Industria a Valladolid, poi si mosse dove contava. Si assicurò l’appoggio di José Antonio Girón, ministro del Lavoro e pezzo grosso del regime, cresciuto tra i gesuiti di Valladolid. Promise percentuali di componenti nazionali che nessuno avrebbe mai potuto rispettare. E per chiudere la partita offrì la presidenza della futura società a Nicolás Franco, fratello maggiore del dittatore, ingegnere navale e ambasciatore a Lisbona.

Nicolás Franco e Suanzes erano stati compagni di corso all’Accademia Navale di Ferrol. Il monopolio statale dell’auto spagnola saltò così, con il fratello del capo dello Stato seduto in poltrona. Gli storici Mercedes Cabrera e Fernando del Rey hanno scritto che l’unico merito economico di Nicolás Franco era essere fratello di suo fratello.

Il Consiglio dei Ministri approvò il 10 ottobre 1951 e la gazzetta ufficiale pubblicò l’autorizzazione nove giorni dopo. Con delle “norme speciali”: almeno il 25% di componenti spagnoli sul costo per partire, duecento auto al mese, poi il 70% di spesa in Spagna dopo un anno, il 90% dopo tre, con motore, frizione e cambio fabbricati in casa, e produzione interamente nazionale entro sei anni.

Teniamo a mente quell’elenco.

Perché proprio Valladolid

Valladolid, città di provincia della Castiglia senza alcuna tradizione automobilistica, ebbe la fabbrica per motivi molto personali. Il sindaco, José González-Regueral, era stato compagno di Jiménez-Alfaro all’Accademia di Artiglieria. In città vivevano sua madre e suo fratello José, che dirigeva la fabbrica d’armi statale. Grazie al sindaco arrivò a Ramón López Mozo, proprietario di 59.288 metri quadrati lungo la strada per Madrid, con capannoni e un binario di raccordo: pagati sei milioni di pesetas, 1,2 in contanti e 4,8 in azioni, e il venditore entrò subito in consiglio. La filiale Renault avrebbe voluto Madrid. Ci sono indizi che il progetto fosse già stato respinto a Madrid e a Saragozza.

Il capitale si chiuse in una notte, in una riunione al Banco Castellano cominciata il 28 dicembre 1951 e finita all’alba. L’atto costitutivo porta la data del 29. Cinque milioni iniziali: cinquanta azioni da mille pesetas per ogni consigliere e il resto da più di cento investitori, quasi tutti di Valladolid. Nell’aumento a sessanta milioni, i soci originari misero 39 dei 55 milioni nuovi e la SAEAR gli altri 16.

Lui di soldi non ne mise. Portò la licenza e in cambio ebbe il posto di direttore e il 2% degli utili netti per vent’anni. Quel 2% tornerà.

La 4CV di Valladolid e la 1400 di Barcellona

La 4CV montata a Valladolid era la R-1062: motore posteriore a quattro cilindri da 747 cc raffreddato a liquido, canne umide, testa in alluminio, cambio a tre marce, tra 17 e 21 CV, circa 620 chili, 3,66 metri e tra 90 e 95 km/h. In Spagna la chiamarono 4/4, perché la pubblicità diceva “quattro porte, quattro posti”.

Di fronte c’era la SEAT 1400 di Dante Giacosa: 1.395 cc, 44 CV, oltre una tonnellata, 117.000 pesetas. Un’auto per ministeri, medici e tassisti. La 4CV usciva dalla fabbrica a 67.045 pesetas, più 10.000 di commissione alla SAEAR.

Ma attenzione a chiamarla auto del popolo. Nel 1956 uno spagnolo la pagava 84.000 pesetas, quando in Francia costava l’equivalente di 50.000. A Valladolid se ne montavano venti, venticinque al giorno; a Billancourt cinquecento. Al mercato nero una 4CV valeva il doppio del listino. E quando nel 1957 arrivò la SEAT 600 a 65.000 pesetas, la piccola torinese costava meno della francese già a prezzo di fabbrica. La Fiat, alla fine, l’auto del popolo spagnolo la fece davvero, tanto che sulla meccanica della 600 in Spagna nacquero perfino microvetture come l’AUSA.

Il montaggio partì il 1° agosto 1953. Undici giorni dopo le prime 4CV, undici secondo la relazione aziendale, sfilarono senza targa fino al municipio. La serie vera cominciò il 1° ottobre, dieci vetture per turno con circa 450 operai. Il primo anno ne uscirono 707.

E qui c’è il dettaglio più bello. I pezzi partivano piombati da Billancourt su vagoni Transfesa con assi adattabili allo scartamento spagnolo e venivano aperti solo sul raccordo della fabbrica, davanti a funzionari doganali distaccati lì. Parigi-Valladolid in sei giorni, senza passare per gli ingorghi della frontiera di Irún. Una dogana dentro lo stabilimento. Che, come annota lo storico che ha letto i verbali, rendeva anche molto più facile far entrare materiale non autorizzato e aggirare i contingenti.

Quando poi mancavano i disegni di un pezzo, si copiava il campione. Il responsabile acquisti della FASA nelle sue memorie usa il verbo spagnolo più crudo, “fusilar”: fucilarlo. Le aziende francesi in Spagna non brevettavano quasi nulla, il mercato pareva troppo piccolo.

Neanche un motore spagnolo

Riprendiamo l’elenco della gazzetta ufficiale. Motore, frizione e cambio spagnoli entro il terzo anno.

Diversi studi accademici sostengono che i motori della 4CV di Valladolid arrivassero da Nueva Montaña Quijano, il gruppo siderurgico cantabrico del Banco de Santander. I verbali della FASA dicono il contrario: i primi motori da Los Corrales de Buelna arrivarono nel 1961, i cambi spagnoli a metà 1959, e l’ultima 4CV era uscita il 21 novembre 1958. Dalla Cantabria arrivarono solo sterzo, semiassi e ponte posteriore.

Sulla 4CV spagnola non fu montato mai un motore né un cambio spagnolo. Nel novembre 2004 la regione Castilla y León l’ha dichiarata bene di interesse culturale, unica automobile in Spagna con questa tutela. Sotto il cofano posteriore era francese fino all’ultimo esemplare. Le norme non furono rispettate per tutta la vita del modello, e fino all’arrivo di Alberto Ullastres al Ministero del Commercio, nel 1957, nessuno le fece rispettare sul serio.

Michelin fuori, Firestone dentro

Dal 1954 la FASA diventò una telenovela. La filiale Renault tentò una scalata di nascosto, comprando azioni e voti in assemblea con promesse di sconti sull’auto. Fu scoperta. Il 17 febbraio 1954 Nicolás Franco si dimise e lo seguì tutto il consiglio tranne i tre uomini della SAEAR, con un proclama a verbale: o la società restava interamente spagnola, o la Régie se la prendesse tutta.

Lefaucheux scelse gli spagnoli: licenziò il direttore della filiale, cedette a Nicolás Franco le azioni FASA della SAEAR salvo un milione simbolico, promise un ingegnere. La pace durò finché Renault non propose in consiglio proprio l’uomo della compravendita di voti. Franco disse no e i francesi uscirono.

Billancourt congelò le omologazioni dei pezzi spagnoli e rallentò l’invio dei disegni. Valladolid rispose smettendo di comprare pneumatici Michelin, imposti dalla filiale, e passando a Firestone. Un dispetto mirato, visto che la Régie nazionalizzata e la famiglia Michelin non si sopportavano.

Da quel fango viene il ritratto migliore del fondatore. Lefaucheux scrisse che l’affare spagnolo andava “un po’ alla spagnola”, che il presidente non c’era quasi mai e che il colonnello Alfaro, di energia indiscutibile, “sembra più un artista che un industriale”. Aveva ragione: nel 1954 la produzione per giorno lavorato fu peggiore che a fine 1953, e le 25 auto al giorno si superarono solo negli ultimi due anni della 4CV.

Lefaucheux morì l’11 febbraio 1955 in un incidente stradale. Il successore Pierre Dreyfus vedeva le fabbriche nei mercati chiusi come l’unico modo di vendere in paesi senza valuta, e Renault smise di fare la guerra a Valladolid.

Pagati in tabacco

Per fare motori servivano macchine utensili, e per comprarle servivano valute che la Spagna del 1957 non aveva. La soluzione fu la cosiddetta Operazione Tabacco: le macchine e gli attrezzi Renault si pagarono esportando a Billancourt quattordici milioni di chili di tabacco spagnolo. Circa quattro milioni di dollari in macchinari, saldati in foglie. Dreyfus il baratto lo usava già con l’Unione Sovietica e i suoi satelliti. Quei soldi finanziarono i macchinari per i motori, gli impianti per la Dauphine e la prima carrozzeria. Per la 4CV, troppo tardi.

Il peggiore affare della sua vita

Intanto le banche si erano prese la società. Il Banco Ibérico della famiglia Fierro, vicina ai Franco, entrò nel 1954 con il 10%. Il Banco de Santander comprò la stessa quota nell’aprile 1955 e mise in consiglio Eduardo Ruiz de Huidobro, che dal febbraio 1956 comandava da vicepresidente. Jiménez-Alfaro si dimise da direttore nel giugno 1956, ufficialmente per fare carriera militare. I verbali sono più secchi: nella gestione non contava più nulla.

Nel giugno 1957 rinunciò al suo 2% degli utili in cambio di due milioni di pesetas, tasse a suo carico. Quell’anno la FASA guadagnò 25,9 milioni netti: la sua quota sarebbe stata di circa 518.000 pesetas, e nel 1959 di 740.000. Vendette per quattro annualità un diritto che aveva ancora quattordici anni davanti, proprio prima del decollo. Alla fine degli anni Sessanta la FASA superava le centomila auto all’anno.

Il posto in consiglio, quello “simbolico”, se lo tenne fino al 1990.

Una locomotiva che porta il suo nome

L’esercito se lo riprese. Nel 1957 diresse la Fabbrica Nazionale di Toledo, nel 1959 divenne generale e nel 1960 direttore generale dell’Industria e del Materiale dell’esercito. Quello stesso anno entrò nel consiglio dell’INI, l’ente che aveva cercato di tenerlo fuori dall’auto, e nel 1964 ne presiedette la commissione di gestione. Uno studio accademico colloca la sua nomina all’INI già negli anni Quaranta; la sua biografia militare ufficiale la registra solo nel 1960. Il punto resta aperto.

Nel 1964 la fabbrica d’armi di Trubia, nelle Asturie, ricevette una locomotiva diesel Deutz a trasmissione idraulica per i binari interni. La battezzarono “General Jiménez Alfaro”. Oggi è conservata al Museo del Ferrocarril de Asturias, a Gijón. Il tenente che nel 1919 chiedeva di guidare le locomotive del Norte ha finito per dare il nome a una.

Figlia del protezionismo

Tra il 1953 e il 1958 Valladolid produsse 26.298 Renault 4CV, il 29% di tutte le vetture costruite in Spagna nel periodo. Nel 1961 il Banco Ibérico rilevò la quota del Santander, nel 1965 Renault salì dal 15 al 49,9% e la società divenne FASA-Renault, nel 1976 la Régie fu autorizzata a prendere la maggioranza e nel dicembre 2000 la FASA-Renault confluì in Renault España. Oggi le fabbriche di Valladolid, Palencia e Siviglia sono ancora lì, e la Spagna è il secondo produttore d’Europa dopo la Germania.

Farne la favola dell’imprenditore che batte lo Stato sarebbe falso. Jiménez-Alfaro vinse perché conosceva il regime dall’interno e aveva il fratello di Franco come presidente. Vinse perché la Spagna era un mercato blindato: Renault venne a costruire lì perché altrimenti lì non vendeva, e perché altrimenti arrivavano i tedeschi. Lo storico che ha studiato i verbali scrive che la FASA è figlia della protezione. Con frontiere chiuse e prezzi fissati dallo Stato, perdere soldi era quasi impossibile: la FASA chiuse in utile tutti gli anni della 4CV.

Suo, soltanto suo, fu il fegato. Un tenente colonnello senza azienda, senza capitali e con due anni di galera repubblicana alle spalle si fece intestare una licenza dalla Renault di Stato agitando il nome Volkswagen. Poi in quattro anni le banche gli tolsero il comando, e lui vendette la sua parte nel momento peggiore.

La prima 4/4 uscita da Valladolid, la FASA 00001, finì alla sua famiglia, che la cedette al Comune. Dal 16 maggio 2007 sta nell’atrio del Museo de la Ciencia. In città c’è anche una via con il suo nome. Tutto il resto lo hanno incassato altri.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Renault 4CV FASA del 1957 e SEAT 1400 B, Antramir (CC BY-SA 3.0 e 4.0); FASA 00001 al Museo de la Ciencia di Valladolid, Rodelar (CC BY-SA 3.0); Francisco e Nicolás Franco nel 1907, autore sconosciuto (pubblico dominio); memoriale di Pierre Lefaucheux, Charles01 (CC BY-SA 3.0); motore della 4CV, Wikisympathisant (CC BY-SA 4.0); Museo del Ferrocarril de Asturias, Fernando (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.