Renault 8 Gordini: l’utilitaria francese che umiliò l’Alfa Romeo in casa sua

Diciamocelo subito, senza girarci intorno, perché qui a NEC il caffè lo prendiamo amaro: c’è una pagina della storia dell’automobilismo che in Italia si preferisce raccontare a mezza voce. È la pagina in cui una berlinetta francese da poco più di un litro, costruita per portare papà in ufficio e i figli a scuola, si mise a battere sistematicamente il meglio che Alfa Romeo, Lancia e Porsche potevano schierare. Non una volta per fortuna. Anno dopo anno. In faccia.

Quell’auto era la Renault 8 Gordini. Blu Francia, due strisce bianche da un capo all’altro, quattro fari tondi puntati addosso come un avvertimento. E dietro, appeso oltre l’asse posteriore come una zavorra testarda, un motorino che non aveva alcun diritto di vincere quello che vinse.

Chi era davvero il “Mago”

In Italia il nome Gordini suona familiare, e non è un caso. Amédée Gordini era nato vicino a Bologna nel 1899, italiano fino al midollo, prima di trasferirsi in Francia e diventare “le sorcier”, il mago. È uno di quei personaggi che l’Italia ha lasciato partire e la Francia ha saputo valorizzare. Un preparatore vero, uno che negli anni Trenta, Quaranta e Cinquanta aveva vissuto dentro le corse, perfino con una sua scuderia di Formula 1. Quando Renault se lo portò a casa negli anni Cinquanta, non comprò un nome esotico: comprò uno che sapeva cavare sangue da un motore di serie.

L’incarico arrivò nel 1962. Mentre Renault lanciava la 8 normale — una vettura ad architettura “tutto dietro”, motore a sbalzo oltre l’asse posteriore, eredità diretta della Dauphine — a Gordini chiesero di costruire la versione che dovesse correre. Il risultato debuttò al Salone di Parigi del 1964 e lasciò tutti a bocca aperta, i giovani più di tutti.

Gordini prese il blocco da 1.108 cc, gli montò una testata nuova con camere di combustione emisferiche e valvole inclinate a V, gli piantò due carburatori e raddoppiò quasi la potenza della 8 di serie. Dai 44 cavalli della R8 originale ai cavalli del Gordini. Qui comincia la storia. E qui comincia anche il primo equivoco da chiarire.

95 o 77: il trucco dei cavalli SAE

Troverai due cifre di potenza per la stessa auto, e sono vere entrambe.

Il 1100 dava 77,5 CV DIN. Ma la pubblicità dell’epoca parlava di 95 CV SAE. Trucco? Non esattamente. Sono due modi di misurare. La norma americana SAE misurava il motore “nudo”, senza alternatore, senza filtro dell’aria, senza lo scarico completo — gli accessori che nella vita reale rubano potenza. La norma tedesca DIN misurava il motore così com’è montato in macchina, con tutto attaccato. Per questo la cifra SAE viene sempre più grassa. È lo stesso motore. Cambia il banco di prova.

Quando arrivò il 1300 nel 1966, con il suo blocco da 1.255 cc e i due Weber a doppio corpo, la faccenda si fece seria davvero: 88 CV DIN, 103 CV SAE, a 6.750 giri. E qui c’è il dettaglio che in tanti si lasciano sfuggire: quel salto di cilindrata alzò la velocità massima di appena cinque km/h — da 170 a 175 — ma migliorò le accelerazioni in modo brutale. Perché in un’auto che pesava 855 kg, quello che conta non è la punta. È come esci dalla curva.

Il confronto che in Italia fa ancora male

Ed eccoci al punto che la stampa italiana racconta sempre con una certa reticenza. Mettiamo le cifre sul tavolo.

Una berlina a quattro porte, quattro posti veri, che girava in pista a una media di 115 km/h. Chi la provò all’epoca dovette affiancarle una Citroën DS 21 e una Mercedes 250 SE per trovare rivali con tempi sul giro paragonabili. Auto di cilindrata assai superiore. E l’Alfa Romeo Giulia Super, che lenta non era, restava indietro. Ma il vero schiaffo arrivò in gara.

Al Giro di Corsica del 1964, alla prima vera uscita, Jean Vinatier in coppia con Masson vinse battendo la ben più prestigiosa e potente Alfa Romeo Giulia TZ, la “Tubolare”, gioiello di Arese. E non fu un caso isolato: altre tre Gordini occuparono terza, quarta e quinta posizione. Nel 1965 la Gordini di Orsini-Canonici tenne dietro perfino un’Alpine A110. E nel 1966 Jean-François Piot completò il tris al Tour de Corse precedendo l’Alfa Romeo GTA di Rolland — la stessa GTA che era l’arma da turismo definitiva dell’epoca, la vettura che dominava i circuiti europei. Battuta da un’utilitaria francese preparata.

Leggilo di nuovo, con calma. Un anno un esemplare carrozzato in lega leggera con un motore portato fino a 1.440 cc si permise il lusso di battere la GTA sul suo stesso terreno. Per un appassionato italiano è una spina che non si toglie: le corse su strada, il turismo, erano il regno di Alfa. E per tre anni di fila il re fu una berlina blu che costava un terzo.

Il Tour de Corse, del resto, non era un rally qualunque. Era il “rally delle diecimila curve”, asfalto di montagna, chilometri e chilometri di tracciato spezzato dove non c’è rettilineo che tenga e conta solo l’agilità, la frenata e il coraggio. Il terreno perfetto per un’auto leggera che esce dalle curve come una fionda. Il terreno perfetto per la Gordini.

E vale la pena guardare bene la griglia di partenza di quel 1964, perché racconta tutto. Al Tour de Corse Renault schierò sei vetture contro avversari di razza: Alfa Romeo Giulia TZ, Lancia Flavia, Ford Falcon e perfino la Porsche 904 Carrera GTS, una purosangue da corsa vera e propria. La Gordini prese quattro dei primi cinque posti, prima piazza inclusa. Per dare la misura di quanto fosse dura quella corsa: delle 79 auto al via, solo otto tagliarono il traguardo. Un massacro meccanico da cui uscì in testa l’utilitaria blu.

Ma il palmarès della “Gorde” non si fermò alla Corsica né all’Europa. Nel 1966 Mauro Bianchi portò la Gordini alla vittoria nientemeno che al Gran Premio di Macao, dall’altra parte del mondo, a dimostrare che la formula funzionava su qualunque asfalto tortuoso del pianeta. E nel 1968 fu la stella del Rally del Marocco con Jean-Pierre Nicolas al volante. Un’auto pensata per il mercato di massa che finì per costruirsi un curriculum sportivo internazionale che tante sportive “vere” avrebbero firmato subito.

Va detta anche una cosa sulla vettura del 1966, perché in troppi la liquidano come un semplice ritocco. In realtà la “vera” R8 Gordini di quell’anno era un’auto ridisegnata da corsa sotto la carrozzeria anonima della R8 di serie. I quattro fari tondi non erano vezzo estetico: richiamavano i proiettori supplementari Cibié delle versioni da rally. Arrivò il cambio manuale a cinque marce al posto del quattro rapporti. Tutto, sotto quella lamiera da berlina della porta accanto, era stato pensato per andare forte. Era un lupo travestito da pecora, e le pecore vere — le berline tranquille da cui derivava — non le vedeva nemmeno nello specchietto.

Il trucco del serbatoio anteriore

Ecco un dettaglio che quasi nessuno racconta. Il 1300 nascondeva un secondo serbatoio di benzina da 25 litri nel vano anteriore, dove in un’auto normale ci sarebbe il bagagliaio.

Perché? Due motivi, entrambi di ingegneria pura. Il primo, autonomia: un’auto pensata per rally e gare lunghe ha bisogno di benzina, e più ne porta senza rifornire meglio è. Il secondo, e questo è il buono: distribuzione dei pesi. Un’auto col motore dietro l’asse posteriore ha tutto il peso sul retro. È come correre con uno zaino pieno di mattoni: un movimento brusco e il posteriore se ne va. Mettere 25 litri di benzina davanti significava dare contrappeso a quella tendenza, riequilibrare la bilancia. Non un capriccio. Un tentativo di domare la fisica del “tutto dietro”.

Perché la Gordini aveva quel carattere. Asse posteriore vivo, chiara tendenza al sovrasterzo. Un’auto che sul bagnato scivolava di coda e ti obbligava a stare sveglio. Per sfruttarla davvero servivano punta-tacco e doppietta. Non era un’auto che perdonava. Era un’auto che insegnava.

Il padre di tutti i monomarca

Ed eccoci all’eredità che va oltre l’auto stessa. Nel 1966, Renault, Dunlop e la rivista Moteurs misero in piedi qualcosa di nuovo: la Coppa Gordini.

L’idea era semplice e rivoluzionaria. Prendi un mucchio di R8 Gordini rigorosamente di serie — ogni modifica vietata, auto identiche tra loro —, ci metti dentro piloti giovani e li fai battagliare sui circuiti di tutta la Francia. Siccome le auto sono tutte uguali, vince chi guida meglio. Nessun trucco meccanico, nessun budget che compra le vittorie. Solo talento.

Debuttò il 16 aprile 1966 con il 1100. Nel 1967 passò al 1300. E fino all’ultima gara, il 27 settembre 1970, si disputarono 111 prove attraverso le quali passarono oltre 250 piloti. Da lì uscirono nomi diventati leggenda: Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille — che avrebbe poi vinto in Formula 1 proprio con Renault —, Jean-Luc Thérier, Jean Ragnotti, Jean-Pierre Jarier.

Quando oggi guardi una Ferrari Challenge, una Porsche Supercup, una Lamborghini Super Trofeo, stai guardando figlie di quella Coppa Gordini. Il concetto di “stessa auto per tutti, vince il migliore” nacque con un’utilitaria blu a due strisce bianche. Perfino i monomarca delle nostre Case sono, alla radice, un’idea francese.

La pista spagnola e quella italiana

C’è un capitolo che alla stampa francese sfugge e che a NEC, da pubblicazione spagnola, interessa parecchio. In Spagna la Gordini vera era irraggiungibile: non si vendeva nemmeno. Quello che fece FASA-Renault fu creare la sua versione più docile e abbordabile, la Renault 8 TS, con il blocco da 1.108 cc e 60 CV, a un prezzo attorno alle 145.000 pesetas di fine anni Sessanta. Non era la Gordini. Ma era il più vicino che un guidatore spagnolo normale potesse arrivare a quella magia.

In Italia, invece, la R8 Gordini restò sempre un oggetto raro e straniero, importato in numeri risibili. Ed è forse per questo che qui è ricordata più come avversaria che come icona: la si vedeva arrivare ai rally, batteva le nostre auto, e ripartiva. La leggenda della “freccia blu” da noi si è scritta al contrario, dalla parte di chi la inseguiva.

La fine e l’erede

La fine arrivò nel 1970, dopo poco più di 11.600 esemplari del 1300. Il testimone passò alla Renault 12 Gordini, a trazione anteriore e concetto completamente diverso. Più moderna sulla carta. Ma chiedi a chiunque abbia vissuto quell’epoca quale ricorda con un brillio negli occhi, e non ti dirà la 12.

Migliaia di persone si presentarono in pista il 28 settembre 1970 per salutare un’ultima volta le vetture blu e bianche. Non capita per un’utilitaria. Capita per un mito.

Il manifesto NEC

La Renault 8 Gordini è la prova che l’emozione non è mai vissuta nella cifra di potenza. È vissuta nel rapporto tra ciò che un’auto sembrava e ciò che un’auto faceva. Un’utilitaria familiare da 88 cavalli che batteva Alfa e Porsche, con piloti ventenni che imparavano il mestiere in auto identiche dove comandava solo il talento.

Oggi ci vendono che un’auto è veloce perché uno schermo dice 500 cavalli. La Gordini ci ricorda che un’auto era emozionante perché ti obbligava a saperla guidare, perché l’asse posteriore ti metteva alla prova a ogni curva, perché scendevi con le pulsazioni a mille sapendo di averla domata tu e non un computer.

Abbiamo davvero fatto tanti progressi, o abbiamo solo scambiato il talento del guidatore con righe di codice?

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