Dymaxion Car: geniale e dimenticata

In Italia Buckminster Fuller lo conoscono per la cupola geodetica. Il visionario, l’architetto del futuro, l’uomo dei disegni che stanno sui libri di design. Quasi nessuno lo conosce per l’automobile che lo mandò sul lastrico, e che rifiutò di salvare quando tre imperi industriali americani gli misero i soldi sul tavolo.

Il punto di partenza è una Ford Tudor di seconda mano, comprata per quattrocentocinquanta dollari e smontata fino all’osso per ricavarne il motore, il cambio, il telaio e il rotabile. Con quei pezzi, con denaro prestato e con un capannone morto a Bridgeport, due uomini misero insieme in tre mesi una cosa lunga sei metri, con tre ruote e undici posti, che correva più di una sportiva e consumava la metà di una berlina.

Quello che quasi non si racconta mai è che non stavano costruendo un’automobile.

Fuller lo ripeté per tutta la vita e nessuno gli diede retta: la Dymaxion era la fase di rullaggio a terra di una macchina volante. Un aereo senza ali che sarebbe decollato su getti orientabili, avrebbe volato, sarebbe atterrato e si sarebbe reinserito nel traffico. I motori a reazione erano lontani vent’anni. Il decollo verticale, trenta. Così costruì l’unica parte costruibile con la tecnologia del 1933, cioè quella che rotola, e si mise a studiarla.

Tutto ciò che di strano ha la Dymaxion nasce da lì. Non è un’automobile eccentrica. È un aereo a cui manca quasi tutto l’aereo.

Bridgeport, 1933

Roosevelt aveva appena chiuso le banche. Fuller affittò il capannone morto della vecchia Locomobile, a Tongue Point, e prese come socio Starling Burgess: architetto navale, disegnatore di yacht da Coppa America, uomo d’aviazione, e in quel momento sul lastrico dopo una serie di divorzi costosi.

Burgess mise un annuncio e ricevette mille domande per ventisette posti. Scelse lattonieri, carrozzieri, ebanisti e meccanici che venivano dalla Rolls-Royce. Nell’anno peggiore della Depressione potevi mettere in piedi la migliore bottega artigiana d’America con la gente che stava per strada.

Da lì nasce la cosa più strana dell’auto, quella che non si vede nelle foto: la carrozzeria non è lamiera su telaio. È un traliccio di listelli di frassino che regge pannelli di alluminio, montato su due telai d’acciaio. Legno, come lo scafo di una barca. Burgess costruì l’unica cosa che sapeva costruire, ed è per questo che la Dymaxion non somiglia a niente che avesse mai circolato prima.

La prima vettura fu pronta il 12 luglio del 1933, giorno in cui Fuller compiva trentotto anni. Tre mesi dal capannone vuoto. Ottomila dollari.

L’architettura

Sei metri. Circa milleduecento chili. Undici posti. Due ruote motrici davanti e una dietro, sterzante, con novanta gradi di rotazione. Un Ford flathead V8 da 85 CV montato dietro i passeggeri, che muove le ruote davanti a loro.

Quell’architettura oggi non la usa quasi nessuno perché è un inferno di ingombri: devi portare la coppia da un capo all’altro dell’auto. La scelsero perché la massa del motore doveva stare nella coda della goccia, che è dove l’aerodinamica la chiedeva. La forma comandava sulla meccanica, e non il contrario.

E quelle cifre vanno messe al loro posto, perché da sole non dicono niente. Nel 1933 una Ford V8 di serie viaggiava sulle 75-80 miglia orarie e faceva circa 15 miglia con un gallone. La Dymaxion, con lo stesso motore e undici posti, correva di più e consumava la metà. Fuller dichiarava 128 miglia orarie e fino a 36 miglia per gallone; i musei che l’hanno studiata abbassano quei numeri a circa 90 e circa 30. Anche con le cifre ridotte, il dato che conta non cambia: stesso motore, il doppio della gente dentro, la metà del consumo.

Il suo calcolo era che un’auto convenzionale avrebbe avuto bisogno di 300 CV per fare la stessa cosa con 85. E non c’è nessun trucco: tutto il telaio, tutte le ruote, tutto è carenato dentro il corpo a goccia. È lo stesso conto che fai oggi a un cliente quando gli spieghi perché il portapacchi sul tetto gli sta costando un venti per cento in autostrada.

La portarono su un circuito del Bronx e batté il record della pista di un cinquanta per cento. A chi era presente non colpì il giro veloce: colpì che quel coso non scivolava e non derapava in curva come facevano le auto da corsa. Entrava incollato e usciva incollato.

Girava anche su sé stessa, parcheggiava di lato e si infilava in spazi impossibili grazie alla ruota posteriore. Non aveva lunotto: aveva un periscopio. E aria condizionata a ghiaccio secco.

Il periscopio merita una nota, perché spiega bene come ragionava la testa di Fuller. Non c’è lunotto perché la coda della goccia deve chiudersi pulita; un vetro lì dietro romperebbe la forma, e la forma è l’unica cosa che regge i numeri dei consumi. Così, invece di sacrificare il profilo, sacrifica lo specchietto e ci mette un periscopio. Ogni volta che l’aerodinamica scontra con l’abitudine, vince l’aerodinamica e l’abitudine si arrangia.

Ciò che già non andava ad aprile

Il 19 aprile, tre mesi prima che qualcuno vedesse l’auto, le prove scoprirono il problema. La ruota posteriore era fissa sul suo piano. In curva si inclinava verso l’interno mentre le due davanti restavano perpendicolari al suolo. L’auto non appoggiava dove doveva appoggiare.

Misero una cerniera al telaio posteriore. Migliorò. Non si risolse.

Il resto si vede arrivare da solo. Hai un corpo di sei metri con un’enorme superficie laterale, carenato come un’ala, su due ruote davanti e un unico punto d’appoggio dietro che per giunta sterza. Una folata di vento laterale e quel corpo fa ciò che farebbe qualsiasi superficie aerodinamica: andare dove l’aria offre meno resistenza.

Fuller lo sapeva. E non lo sapeva a posteriori: l’auto era costruita apposta per questo. Parole sue, pubblicate: aveva visto piccoli aerei fare il ground loop in atterraggio con vento al traverso, girando di colpo perché la loro stessa carenatura li spingeva, e volle studiare esattamente quel fenomeno a terra.

La Dymaxion non era un’auto con un difetto di stabilità. Era uno strumento costruito per avere quel difetto e misurarlo. Per questo Burgess e lui vietarono di guidarla con vento forte o maltempo e la limitarono a una lista chiusa di conducenti addestrati.

Un veicolo che è sicuro solo dentro un inviluppo di conducenti addestrati e aria calma non è un’auto da strada. È un banco di prova. La differenza la conosce qualsiasi costruttore: è la distanza tra un prototipo che valida un principio e un prodotto che regge un martedì di pioggia con uno sconosciuto al volante. Fuller aveva costruito il primo e gli stavano applaudendo il secondo.

Chicago

Intanto l’auto era in tournée. La Gulf Refining la portò in giro per il paese a promuovere il carburante per aerei. Amelia Earhart chiese una Dymaxion come auto ufficiale il giorno in cui il National Geographic le consegnò la sua medaglia d’oro. Quando la pressione della Chrysler tenne Fuller fuori dal Salone di New York del 1934, parcheggiò il Prototipo Due davanti alla porta e fece più fila fuori di quanta ce ne fosse dentro.

Pubblicità immensa, folle, zero ordini.

Il 27 ottobre del 1933 il Prototipo Uno si ribaltò praticamente all’ingresso della Fiera Mondiale di Chicago. Morì il conducente, Francis T. Turner, dipendente della Gulf. I due passeggeri non erano due qualunque: William Sempill, pioniere dell’aviazione britannica e — si seppe molto più tardi — spia al soldo del Giappone, e Charles Dollfus, conservatore del primo museo aeronautico francese. Entrambi gravi.

Alla stampa il titolo venne da sé. Auto strana, tre ruote, ribaltamento, un morto. Prime pagine internazionali, perché i feriti erano dignitari europei.

E il dato ostinato: c’era una seconda auto. Un veicolo guidato da un certo Meyer Roth entrò in collisione con la Dymaxion. L’inchiesta non attribuì alcuna colpa alla Dymaxion. Quello che successe è che l’udienza fu rinviata di due mesi perché Sempill potesse testimoniare, e quando arrivò l’assoluzione non era più una notizia e nessuno la pubblicò.

Le due cose sono vere. La Dymaxion non provocò l’incidente, e la Dymaxion era instabile. Fuller passò quarant’anni a raccontare solo la prima. È un alibi perfetto proprio perché non è una bugia.

Il denaro che rifiutò

Dopo il ribaltamento, con la stampa a pezzi e il progetto a terra, Walter Chrysler volle investire. Henry Ford volle investire. Henry Kaiser volle investire. Chrysler pensava che Fuller avesse per le mani qualcosa capace di rendere obsoleto tutto ciò che circolava in America. Ford gli offrì qualsiasi pezzo del suo catalogo con uno sconto del settantacinque per cento.

Fuller disse di no a tutti e tre, liquidò l’azienda, pagò i creditori e chiuse la porta.

E non fu superbia, o non solo. Lui stesso aveva ammesso per iscritto che il prototipo non poteva essere prodotto in serie senza modifiche profonde: non si poteva guidare con vento, e lo sterzo era quello che era. Accettare i soldi di Chrysler significava consegnare l’auto a ingegneri che avrebbero fatto la cosa ovvia. Mettergli una quarta ruota. Domare la coda. Farla funzionare.

Una Dymaxion che funzionasse come automobile era una Dymaxion che aveva smesso di essere un aereo. L’Omni-Medium Transport muore nell’istante in cui qualcuno di ragionevole lo aggiusta.

Intanto, dentro l’officina, la società marciva da una parte che nessun ingegnere prevede. Burgess si innamorò di Anna Biddle, l’aristocratica di Filadelfia che finanziava tutto, e lei di lui. Fuller finì a competere col suo stesso socio per il denaro e per l’aria.

E la terza vettura esistette solo perché Fuller vendette azioni ereditate e si indebitò per costruirla. Non è la storia di uno a cui mancarono i soldi. È quella di uno che ci mise i suoi, che poi ebbe davanti quelli di tre imperi industriali, e che preferì chiudere piuttosto che lasciare che quella cosa diventasse un prodotto.

Ciò che resta

Sopravvive solo il numero Due, al National Automobile Museum di Reno. L’Uno fu riparato, venduto al Bureau of Standards e andò a fuoco nell’incendio di un garage. Il Tre se lo prese il direttore d’orchestra Leopold Stokowski, che scoprì presto di non amare guidarlo, lo rivendette, e finì fatto a pezzi in uno sfasciacarrozze di Wichita negli anni Cinquanta.

Norman Foster, l’architetto, discepolo dichiarato di Fuller, si costruì una replica. Il Lane Motor Museum se ne fece un’altra. Dan Neil ne guidò una per il Wall Street Journal e tornò parlando del beccheggio.

Il verdetto

C’è una versione di questa storia che si ripete in tutti i libri: Fuller martire, il visionario schiacciato dall’isteria della stampa e dalla vigliaccheria delle grandi aziende. È quella che lui raccontò per quarant’anni ed è quella che circola ancora.

Crolla da sola nel momento in cui ti accorgi che le aziende non furono vigliacche. Erano in fila.

E quello che a me dà fastidio non è che Fuller abbia mentito sull’incidente. Quello è quasi comprensibile: un uomo che difende la sua opera. Quello che dà fastidio è ciò che rivela la sua decisione. Aveva davanti i soldi di Ford, quelli di Chrysler e quelli di Kaiser, e disse di no proprio perché gli ingegneri di quelle case avrebbero fatto il necessario: montare una quarta ruota, domare la coda, trasformarla in qualcosa che un padre di famiglia potesse guidare in una giornata di vento senza ammazzarsi.

Fuller preferì che la sua idea morisse pura piuttosto che vederla viva e corretta. Preferì il mito all’automobile.

E quella malattia non è mai guarita. È piena di gente così ancora oggi: persone brillanti tanto innamorate della propria idea originale da preferire vederla fallire intera piuttosto che lasciare che qualcuno di capace la tocchi e la faccia funzionare. Li chiamiamo visionari. Dovremmo chiamarli in un altro modo.

Il veicolo più avanzato del suo decennio non arrivò da nessuna parte, e non fu perché il mondo non era pronto. Quella è la scusa comoda, quella che si scrive sulle targhe dei musei. Fu perché l’uomo che lo costruì non aveva il minimo interesse ad arrivare in un posto raggiungibile in automobile.

Quindi dimmelo tu: a che serve avere ragione quarant’anni prima di tutti, se ti rifiuti di lasciare che qualcuno te la dimostri?

Controlla di essere ancora vivo.