Dymaxion Car: brillante y olvidado

Un Ford Tudor de segunda mano, comprado por cuatrocientos cincuenta dólares y desguazado hasta los huesos para sacarle el motor, la caja, el bastidor y el tren de rodaje. Ese es el punto de partida. Con esas piezas, con dinero prestado y con una nave muerta en Bridgeport, dos hombres montaron en tres meses una cosa de seis metros, tres ruedas y once plazas que corría más que un deportivo y gastaba la mitad que un turismo.

Lo que casi nunca se cuenta es que no estaban construyendo un coche.

Fuller lo repitió toda su vida y nadie le hizo caso: el Dymaxion era la fase de rodadura en tierra de una máquina voladora. Un avión sin alas que despegaría sobre chorros orientables, volaría, aterrizaría y se metería en el tráfico. Los reactores estaban a veinte años. El despegue vertical, a treinta. Así que construyó lo único construible con lo que había en 1933, que era la parte que rueda, y se puso a estudiarla.

Todo lo raro del Dymaxion sale de ahí. No es un coche extraño. Es un avión al que le falta casi todo el avión.

Bridgeport, 1933

Roosevelt acababa de cerrar los bancos. Fuller alquiló la nave muerta de la vieja Locomobile, en Tongue Point, y contrató como socio a Starling Burgess: arquitecto naval, diseñador de yates de la Copa América, hombre de aviación, y arruinado en aquel momento tras una tanda de divorcios caros.

Burgess puso un anuncio y le llegaron mil solicitudes para veintisiete puestos. Eligió chapistas, carroceros, ebanistas y mecánicos que venían de Rolls-Royce. En el peor año de la Depresión podías montar el mejor taller artesanal de América con la gente que estaba en la calle.

De ahí sale la cosa más rara del coche, que no se ve en las fotos: la carrocería no es chapa sobre chasis. Es un entramado de listones de fresno sosteniendo paneles de aluminio, montado sobre dos bastidores de acero. Madera, como el casco de un barco. Burgess construyó lo único que sabía construir, y por eso el Dymaxion no se parece a nada que hubiera rodado antes.

El primer coche estuvo listo el 12 de julio de 1933, día en que Fuller cumplía treinta y ocho años. Tres meses desde la nave vacía. Ocho mil dólares.

La arquitectura

Seis metros. Unos mil doscientos kilos. Once plazas. Dos ruedas motrices delante y una detrás, directriz, con noventa grados de giro. Un Ford flathead V8 de 85 CV montado detrás de los pasajeros, moviendo las ruedas de delante.

Esa arquitectura hoy no la usa prácticamente nadie porque es un infierno de empaquetado: tienes que llevar el par de un extremo al otro del coche. La eligieron porque la masa del motor tenía que ir en la cola de la gota, que es donde la aerodinámica la pedía. La forma mandaba sobre la mecánica, y no al revés.

Y hay que poner esas cifras en su sitio, porque solas no dicen nada. En 1933 un Ford V8 de serie andaba por las 75-80 millas por hora y rondaba las 15 millas por galón. El Dymaxion, con el mismo motor y once plazas, corría más y gastaba la mitad. Fuller declaraba 128 millas por hora y hasta 36 millas por galón; los museos que lo han estudiado bajan eso a unas 90 y unas 30. Aun con las cifras rebajadas, el número que importa no cambia: el mismo motor, el doble de gente dentro, y la mitad de gasto.

Su cálculo era que un coche convencional habría necesitado 300 CV para hacer lo mismo con 85. Y no hay ningún truco: todo el chasis, todas las ruedas, todo va carenado dentro del cuerpo de gota. Es la misma cuenta que le haces hoy a un cliente cuando le explicas por qué la baca le está costando un veinte por ciento en autopista.

Lo llevaron a un circuito del Bronx y batió el récord de la pista por un cincuenta por ciento. A los que estaban allí lo que les llamó la atención no fue la vuelta rápida: fue que aquello no deslizaba ni derrapaba en las curvas como hacían los coches de carreras. Entraba pegado y salía pegado.

También giraba sobre sí mismo, aparcaba de lado y se metía en huecos imposibles gracias a la rueda trasera. No tenía luneta: llevaba periscopio. Y aire acondicionado por hielo seco.

El periscopio merece un apunte, porque explica bastante bien cómo funcionaba la cabeza de Fuller. No hay luneta porque la cola de la gota tiene que cerrarse limpia; una ventana ahí atrás rompería la forma, y la forma es lo único que sostiene las cifras de consumo. Así que en vez de sacrificar el perfil, sacrifica el retrovisor y le pone un periscopio. Cada vez que la aerodinámica choca con la costumbre, gana la aerodinámica y la costumbre se apaña como puede.

Lo que ya fallaba en abril

El 19 de abril, tres meses antes de que nadie viera el coche, las pruebas destaparon el problema. La rueda trasera iba fija en su plano. En curva se inclinaba hacia dentro mientras las dos delanteras seguían perpendiculares al suelo. El coche no apoyaba donde tenía que apoyar.

Le metieron una bisagra al bastidor trasero. Mejoró. No se arregló.

El resto se ve venir solo. Tienes un cuerpo de seis metros con una superficie lateral enorme, carenado como un ala, sobre dos ruedas delante y un único punto de apoyo detrás que además dirige. Un golpe de viento de través y ese cuerpo hace lo que haría cualquier superficie aerodinámica: irse hacia donde el aire ofrece menos resistencia.

Fuller lo sabía. Y no es que lo supiera a posteriori: el coche estaba construido para eso. Sus palabras, publicadas: había visto avionetas hacer el ground loop al aterrizar con viento cruzado, girando de golpe porque su propio carenado las empujaba, y quiso estudiar exactamente ese fenómeno en tierra.

El Dymaxion no era un coche con un defecto de estabilidad. Era un instrumento construido para tener ese defecto y medirlo. Por eso Burgess y él prohibieron conducirlo con viento fuerte o mal tiempo y lo limitaron a una lista cerrada de conductores entrenados.

Un vehículo que solo es seguro dentro de una envolvente de conductores entrenados y aire en calma no es un coche de calle. Es un banco de pruebas. La diferencia la conoce cualquier fabricante: es la distancia entre un prototipo que valida un principio y un producto que aguanta un martes lluvioso con un desconocido al volante. Fuller había construido lo primero y le estaban aplaudiendo lo segundo.

Chicago

Mientras tanto el coche estaba de gira. Gulf Refining lo paseó por el país promocionando combustible de aviación. Amelia Earhart pidió un Dymaxion como coche oficial el día que National Geographic le entregó su medalla de oro. Cuando la presión de Chrysler dejó a Fuller fuera del Salón de Nueva York de 1934, aparcó el Prototipo Dos en la puerta y montó más cola fuera que la que había dentro.

Publicidad inmensa, multitudes, cero pedidos.

El 27 de octubre de 1933, el Prototipo Uno volcó prácticamente en la entrada de la Feria Mundial de Chicago. Murió el conductor, Francis T. Turner, empleado de Gulf. Los dos pasajeros no eran cualquiera: William Sempill, pionero de la aviación británica y —se supo mucho más tarde— espía a sueldo de Japón, y Charles Dollfus, conservador del primer museo aeronáutico francés. Los dos, graves.

A la prensa el titular le salió solo. Coche raro, tres ruedas, vuelco, un muerto. Portadas internacionales, porque los heridos eran dignatarios europeos.

Y el dato tozudo: había un segundo coche. Un vehículo conducido por un tal Meyer Roth colisionó con el Dymaxion. La instrucción no atribuyó culpa alguna al Dymaxion. Lo que pasó es que la vista se retrasó dos meses para que Sempill pudiera testificar, y cuando salió la exoneración ya no era noticia y nadie la publicó.

Las dos cosas son ciertas. El Dymaxion no provocó el accidente, y el Dymaxion era inestable. Fuller pasó cuarenta años contando solo la primera. Es una coartada perfecta precisamente porque no es mentira.

El dinero que rechazó

Después del vuelco, con la prensa hecha trizas y el proyecto por los suelos, Walter Chrysler quiso invertir. Henry Ford quiso invertir. Henry Kaiser quiso invertir. Chrysler pensaba que Fuller tenía entre manos algo capaz de dejar obsoleto todo lo que rodaba por América. Ford le ofreció cualquier pieza de su catálogo con un setenta y cinco por ciento de descuento.

Fuller les dijo que no a los tres, liquidó la empresa, pagó a los acreedores y cerró la puerta.

Y no fue soberbia, o no solo. Él mismo había admitido por escrito que el prototipo no podía producirse en serie sin cambios profundos: no se podía conducir con viento, y la dirección era la que era. Aceptar el dinero de Chrysler significaba entregarle el coche a ingenieros que harían lo obvio. Ponerle una cuarta rueda. Domar la cola. Hacerlo funcionar.

Un Dymaxion que funcionara como coche era un Dymaxion que había dejado de ser un avión. El Omni-Medium Transport se muere en el instante en que alguien sensato lo arregla.

Mientras tanto, dentro del taller, la sociedad se estaba pudriendo por un sitio que ningún ingeniero prevé. Burgess se enamoró de Anna Biddle, la aristócrata de Filadelfia que financiaba aquello, y ella de él. Fuller acabó compitiendo con su propio socio por el dinero y por el aire.

Y el tercer coche solo existió porque Fuller vendió acciones heredadas y se endeudó para construirlo. No es la historia de alguien a quien le faltó dinero. Es la de alguien que puso el suyo, que luego tuvo delante el de tres imperios industriales, y que prefirió cerrar antes que dejar que aquello se convirtiera en un producto.

Lo que queda

Solo sobrevive el número Dos, en el National Automobile Museum de Reno. El Uno se reparó, se vendió al Bureau of Standards y ardió en el incendio de un garaje. El Tres se lo quedó el director de orquesta Leopold Stokowski, que descubrió enseguida que no le gustaba conducirlo, lo revendió, y acabó despiezado en un desguace de Wichita en los cincuenta.

Norman Foster, el arquitecto, discípulo confeso de Fuller, se construyó una réplica. El Lane Motor Museum se hizo otra. Dan Neil condujo una para el Wall Street Journal y volvió hablando del bamboleo.

El alegato

Hay una versión de esta historia que se repite en todos los libros: Fuller como mártir, el visionario aplastado por la histeria de la prensa y la cobardía corporativa. Es la que él contó durante cuarenta años y la que sigue circulando.

Se cae sola en cuanto reparas en que las corporaciones no fueron cobardes. Estaban haciendo cola.

Y a mí lo que me revienta no es que Fuller mintiera sobre el accidente. Eso es hasta comprensible: un hombre defendiendo su obra. Lo que me revienta es lo que revela su decisión. Le pusieron delante el dinero de Ford, el de Chrysler y el de Kaiser, y dijo que no porque los ingenieros de esas casas habrían hecho lo que había que hacer: ponerle una cuarta rueda, domarle la cola, convertirlo en algo que un padre de familia pudiera conducir un día de viento sin matarse.

O sea que Fuller prefirió que su idea muriera pura antes que verla viva y corregida. Prefirió el mito al coche.

Y esa enfermedad no se ha curado. Sigue habiendo tipos brillantes que se enamoran tanto de su idea original que prefieren verla fracasar entera antes que dejar que alguien la toque y la haga funcionar. Los llamamos visionarios. Deberíamos llamarlos otra cosa.

El vehículo más avanzado de su década no llegó a ninguna parte, y no fue porque el mundo no estuviera preparado. Esa es la excusa cómoda, la que se pone en las placas de los museos. Fue porque el hombre que lo construyó no tenía el menor interés en llegar a ningún sitio al que se pudiera llegar en coche.

Así que dime tú: ¿de qué sirve tener razón cuarenta años antes que nadie, si te niegas a que alguien te la demuestre?

Comprueba que sigues vivo.