Amédée Gordini — L’italiano che l’Italia ha dimenticato

Il ragazzo del Podere Mandelli

C’è una piazza a Parigi che porta il nome di un italiano. Non un pittore, non un musicista, non un regista. Un meccanico. Nato in una famiglia di mezzadri a Bazzano, provincia di Bologna, terzo figlio di Augusto Gordini e Lucia Patelli, cresciuto nel Podere Mandelli con le mani nella terra e la testa da un’altra parte. Quell’altra parte erano i motori.

Si chiama Place Amédée Gordini. È l’unico italiano ad avere una piazza intitolata nella capitale francese. E la maggior parte degli italiani non sa nemmeno chi fosse. L’Emilia-Romagna — la stessa terra che ha partorito Ferrari, Maserati, Lamborghini, De Tomaso, Pagani, Ducati — ha prodotto anche lui. Solo che lui se n’è andato. E non è mai tornato.

Questa non è la storia di un emigrante che ce l’ha fatta. Questa è la storia di un genio che la Motor Valley ha formato, ha addestrato, ha forgiato — e poi ha perso. Regalandolo alla Francia, che se l’è tenuto stretto e ci ha costruito sopra una leggenda.

Weber, Maserati, Nuvolari: la scuola che nessuna università poteva offrire

Amedeo Gordini nasce il 23 giugno 1899 a Bazzano, in Valsamoggia. Quindici chilometri a ovest di Bologna, quaranta a sud di Modena. Il cuore della terra dei motori, solo che nel 1899 ancora nessuno la chiamava così. Suo padre è un mezzadro. Sua madre anche. I campi non gli interessano. A otto anni assiste al passaggio del Giro dell’Emilia e qualcosa scatta dentro di lui che non si spegnerà mai più.

A undici anni lavora già. Garzone in un’officina di Bologna, dove impara i rudimenti della meccanica con la velocità di chi ha trovato l’unica cosa al mondo che gli interessa davvero. Poi arriva il colpo di fortuna che cambia tutto: nella seconda metà degli anni ’10 trova lavoro nella filiale Fiat di Bologna. Il suo superiore si chiama Edoardo Weber.

Sì, quel Weber. Il fondatore della Weber che produrrà i carburatori più famosi della storia dell’automobilismo. Gordini impara da Weber tutti i segreti della carburazione — la messa a punto dei carburatori, all’epoca il componente più complesso da tarare su qualsiasi motore. Quel ragazzino di campagna sta ricevendo una formazione che nessuna università al mondo potrebbe dargli, direttamente dal maestro che definirà lo standard dell’industria.

Nel 1920, a ventun anni, si trasferisce a Milano per lavorare nel reparto motori della Isotta Fraschini. Il suo superiore diretto è Alfieri Maserati — il fondatore della casa del Tridente. Gordini impara da Maserati come si progetta un motore da competizione, come si estrae potenza da un blocco di ghisa, come si spinge un propulsore oltre i limiti previsti dal costruttore.

Ma non finisce qui. Nel 1922, grazie alla sua reputazione come meccanico capace di far andare più forte qualsiasi cosa, viene assunto come meccanico personale dal pilota più famoso d’Italia: Tazio Nuvolari. Il Mantovano Volante. Gordini segue Nuvolari per due anni mentre corre con la Chiribiri, occupandosi della preparazione delle sue vetture. Due anni al fianco del più grande pilota della storia, prima che la storia lo riconoscesse come tale.

Pensaci un momento. Un ragazzo di Bazzano, figlio di contadini, che ha imparato la carburazione da Weber, la progettazione motori da Maserati e la guida al limite da Nuvolari. Tre maestri che da soli rappresentano un terzo della storia dell’automobilismo italiano. E poi, nel 1925, quel ragazzo prende e se ne va in Francia.

L’emigrante che non torna

La leggenda dice che andò a Parigi in vacanza, restò senza soldi per tornare, conobbe una ragazza e decise di restare. Che sia vera o romanzata, il risultato è lo stesso: nel 1926, Amedeo Gordini diventa Amédée Gordini e inizia a lavorare nel garage Cattanéo di Suresnes, concessionaria Isotta Fraschini e Hispano-Suiza. Nel 1928 prende la cittadinanza francese. Con l’amico Arduino Cipriani apre un’officina in Rue de la République. La Fiat gli affida una concessione di vendita.

L’Italia lo ha formato. La Francia se lo tiene.

Negli anni trenta, Gordini inizia a fare ciò che farà per il resto della sua vita: prendere automobili che nessuno considera sportive e trasformarle in macchine da corsa. Il suo materiale sono le Fiat e le Simca di Henri Pigozzi, il rappresentante Fiat in Francia che nel 1934 fonda la Simca. Gordini diventa responsabile del reparto competizioni Simca e applica tutto ciò che ha imparato da Weber, da Maserati, da Nuvolari.

Il risultato è pura stregoneria. Con una Simca Cinq da 568 centimetri cubici — un motore da utilitaria delle dimensioni di un bicchiere da birra grande — vince la sua classe alla 24 Ore di Le Mans tre anni consecutivi: 1937, 1938, 1939. Vince l’Indice di Rendimento nel 1938. Charles Faroux, direttore del giornale L’Auto, lo guarda lavorare e lo battezza Le Sorcier. Il Mago. Quel soprannome non lo lascerà mai.

Nel 1938, Gordini vince il Bol d’Or a Montlhéry. Da solo. Ventiquattro ore al volante di una Simca 8 preparata da lui, senza cambio pilota. Duemilaquattrocentocinquantasei chilometri a una media di 102 km/h. Con un’utilitaria. Solo. Un giorno intero. Se lo avesse fatto un pilota oggi, sarebbe su tutti i social del mondo. Gordini lo fece nel 1938 e quasi nessuno lo ricorda.

Il Mago contro Ferrari: l’italiano che sfidò gli italiani dalla parte sbagliata delle Alpi

Dopo la guerra, Gordini si installa al numero 69 di Boulevard Victor, nel XV arrondissement di Parigi. Un’officina, quattro meccanici, nessun budget. Da lì, nel 1946, nascono i primi monoplaza con telaio Gordini.

Jean-Pierre Wimille, il miglior pilota francese della sua generazione, vincitore due volte della 24 Ore di Le Mans con Bugatti, si unisce alla squadra. Vince a Nîmes, a Longchamps, a Rosario. Maurice Trintignant e Robert Manzon lo seguono. L’officina del Boulevard Victor ha una squadra vera. Poi, il 28 gennaio 1949, Wimille muore durante le prove del Gran Premio di Buenos Aires al volante di una Simca-Gordini Tipo 15. Il pilota che probabilmente sarebbe stato il primo Campione del Mondo di Formula 1 se ne va in un istante. Per Gordini, il colpo è devastante.

Nel 1950, quando nasce il Campionato del Mondo di Formula 1, Gordini è in griglia. Un’officina parigina contro Alfa Romeo, Ferrari, poi Mercedes-Benz. Un italiano emigrato in Francia che sfida le squadre italiane con un budget che Ferrari spendeva in pneumatici. La cosa ha una simmetria quasi crudele: Gordini era stato formato dalla stessa terra, dalla stessa cultura meccanica, dagli stessi maestri di chi adesso cercava di batterlo.

La rottura con Simca arriva nel 1951. Gordini costruisce le sue auto: il Type 16 con sei cilindri in linea, poi il Type 32 con otto cilindri. In sei stagioni di Formula 1, entra in 40 Gran Premi, conquista due podi e un giro veloce. Robert Manzon chiude sesto nel Campionato Piloti 1952. Jean Behra, il pilota che più di tutti incarna lo spirito Gordini, chiude terzo al debutto assoluto al Gran Premio di Svizzera 1952.

Ma il momento che racconta tutto succede fuori dal campionato ufficiale. Il 29 giugno 1952, al Gran Premio della Marna a Reims, Jean Behra su un Gordini Type 16 da due litri batte la squadra ufficiale Ferrari: Alberto Ascari, campione del mondo in carica. Giuseppe Farina, primo campione del mondo della storia. Luigi Villoresi. Tutti italiani. Tutti con le macchine rosse di Maranello. Tutti battuti da un altro italiano — uno che l’Italia aveva dimenticato — su una macchina blu costruita in un garage di Parigi.

Behra conduce dalla prima all’ultima curva. Ascari deve rientrare ai box per cambiare le candele e poi cede la sua vettura a Villoresi, che aveva già abbandonato. Behra doppia tutto il campo tranne Farina. Le cronache parlano di scene di isteria sulle tribune. La Francia ha un eroe nazionale al volante di una macchina costruita da un figlio dell’Emilia-Romagna.

Una settimana dopo, al Gran Premio di Francia punti validi a Rouen, Ferrari arriva con motori più potenti e Ascari, Farina e Taruffi occupano il podio. La realtà torna al suo posto. Ma Reims era successo, e nessuno poteva cancellarlo.

Se ti interessa un’altra storia di chi ha sfidato i giganti con mezzi impossibili, leggi il nostro pezzo sulla Pegaso Z-102 — un’altra follia meravigliosa nata dalla stessa ossessione, dall’altra parte dei Pirenei.

Il metodo del Mago

Gordini non era un ingegnere con la laurea. Era un meccanico, un preparatore, un costruttore. Il suo metodo non veniva dai calcoli sulla lavagna — veniva dal mettere le mani dentro al motore, sentire dove il motore perde energia, capire dove si nasconde la potenza che il costruttore non ha trovato. La sua ossessione era la potenza specifica — cavalli per centimetro cubico — perché non aveva i soldi per motori più grandi.

I piloti che correvano per lui sapevano cosa significava. Behra, Trintignant, Manzon — tutti sapevano che le macchine si sarebbero rotte più del dovuto, che i pezzi erano al limite, che i ricambi non c’erano. Ma sapevano anche che quando un Gordini funzionava, funzionava in un modo che sfidava la logica. Anche il figlio di Gordini, Aldo — nato a Bologna nel 1921 — corse un Gran Premio di Formula 1 per la squadra: il Gran Premio di Francia 1951.

Nel 1953 il governo francese gli conferisce la Legione d’Onore. Un italiano che era arrivato in Francia senza parlare una parola di francese, decorato dalla Repubblica. Il riconoscimento ufficiale dice che aveva raggiunto prestazioni da Gran Premio con motori convenzionali — un’impresa che nessuno riteneva possibile. L’Italia non gli ha mai dato nulla di equivalente. La Francia gli ha dato la sua più alta onorificenza civile.

La seconda vita: da Renault al turbo che cambiò la Formula 1

Nel 1957, chiusa l’avventura in Formula 1, Pierre Dreyfus, presidente della Renault, gli offre una collaborazione. Gordini applica la sua magia alla Renault Dauphine, creando il Dauphine Gordini — 10.000 unità prodotte, successo nei rally. Nel 1964 arriva il Renault 8 Gordini: motore 1.108 cc portato a 95 CV SAE con testata a flusso incrociato emisferica e due carburatori Solex doppio corpo. Quasi il doppio della potenza del R8 Major di serie. 853 chili, 170 km/h. Un’utilitaria a quattro porte con motore posteriore che al Tour de Corse del 1964 arrivò prima, terza, quarta e quinta — battendo Alfa Romeo Giulia TZ, Lancia Flavia e Porsche 904 Carrera GTS. Macchine italiane e tedesche battute dall’ingegno italiano applicato su una vettura francese. La storia che si ripete.

Nel 1966 arriva il R8 Gordini 1300 con motore 1.255 cc, oltre 100 CV e cambio a cinque marce. Nasce la Coppa Gordini, la serie monomarca dove si formeranno i migliori piloti francesi degli anni ’70: Jabouille, Arnoux, Laffite.

A fine 1968, Gordini vende il 70% della sua azienda a Renault. L’operazione si trasferisce a Viry-Châtillon, alle porte di Parigi, in un impianto ribattezzato Usine Amédée Gordini. Nel 1976, la fusione con Alpine dà origine a Renault Sport. I giovani ingegneri che Gordini aveva formato al Boulevard Victor sviluppano il motore turbo V6 che porta la Renault in Formula 1 nel 1977 e cambia per sempre le corse. Il turbo di Renault — quello che ha rivoluzionato la Formula 1 — è nato nelle mani di ingegneri formati da un ragazzo di Bazzano.

Amédée Gordini muore il 25 maggio 1979 a Parigi. Aveva settantanove anni. Nel 1999, per il centenario della nascita, la Provincia di Bologna e il Comune di Bazzano promuovono un’emissione filatelica congiunta Italia-Francia. Un francobollo. Un francobollo è quanto l’Italia ha dato a un uomo che ha cambiato la storia dell’automobilismo.

L’italiano dimenticato dalla terra che lo ha creato

L’Emilia-Romagna celebra Ferrari, giustamente. Celebra Lamborghini, Maserati, Pagani. Ha un museo per ognuno di loro. Ha circuiti, mostre, festival. La Motor Valley è un brand che il mondo ci invidia.

Ma Gordini non c’è. Non c’è un museo Gordini. Non c’è un circuito Gordini. Non c’è nemmeno una voce nella promozione turistica della Motor Valley che gli dedichi più di un paragrafo. L’uomo che ha imparato la carburazione da Weber, la meccanica da Maserati e la guida al limite da Nuvolari — poi se n’è andato, ha preso la cittadinanza francese e ha sfidato l’Italia con le sue stesse armi.

Forse è per questo che non lo celebriamo. Perché ricordare Gordini significa ricordare che l’Italia non è solo la terra che produce geni — è anche la terra che li lascia andare. Enzo Ferrari nacque a Modena e a Modena costruì il suo impero. Gordini nacque a venticinque chilometri di distanza e il suo impero lo costruì a Parigi. Con un’officina, quattro meccanici e una conoscenza dei motori che aveva imparato da tre dei più grandi maestri che l’Italia abbia mai prodotto.

La prossima volta che senti parlare della Motor Valley e dei suoi geni, ricordati che uno di loro — forse il più puro, forse il più testardo — l’abbiamo regalato alla Francia. E la Francia non ce l’ha mai restituito. Né gli ha mai chiesto di tornare. Perché aveva capito, prima di noi, quanto valeva.

L’ecosistema europeo dei costruttori ossessivi del Novecento — lo stesso che ha prodotto Gordini e uomini come Ferruccio Lamborghini, che puoi conoscere nel nostro pezzo sul Miura — era pieno di persone così. Gordini è stato uno dei primi. E l’unico che l’Italia ha perso senza rendersene conto.

Controlla di essere ancora vivo.