Amédée Gordini — El mago que plantó cara a Ferrari con lo que tenía

Un taller en el Boulevard Victor

Imagina un taller en el distrito XV de París, en el número 69 del Boulevard Victor. No hay dinero para piezas nuevas. No hay patrocinadores. No hay ingenieros con título universitario. Hay un italiano bajito que habla francés con acento boloñés, unas manos que llevan treinta años dentro de motores, y una convicción que roza lo clínico: que se puede hacer más rápido cualquier cosa que tenga pistones.

Es finales de los años cuarenta y de ese taller van a salir coches que plantarán cara a Ferrari, que pondrán en aprietos a Alfa Romeo, y que harán que un periodista francés llame a su dueño Le Sorcier — el Brujo. Lo que no va a salir de ese taller nunca es dinero suficiente para acabar lo que empieza. Esa es la historia de Amédée Gordini. Y si no la conoces, la culpa no es tuya: es que la historia del motor la escriben los que ganan, no los que lo merecen.

De Bazzano a Suresnes, con las manos vacías

Amédée Gordini no nació en Bolonia. Nació el 23 de junio de 1899 en Bazzano, un pueblo a veinticinco kilómetros al oeste, en la misma Emilia-Romaña que parió a Enzo Ferrari quince kilómetros más al norte. Misma región, misma obsesión por los motores, destinos radicalmente distintos.

De crío quedó huérfano. Con once años ya trabajaba. En la adolescencia entró como mecánico en el taller de Alfieri Maserati, donde aprendió lo que ninguna universidad puede enseñar: que un motor te habla si sabes escucharlo. Le tocó la Primera Guerra Mundial como soldado de infantería del ejército italiano, y cuando acabó la guerra tenía veinte años, ningún plan y una fascinación por los motores que no se le había quitado con las trincheras.

La leyenda cuenta que fue a Francia de vacaciones, se quedó sin dinero para volver, conoció a una chica y decidió quedarse. Sea como sea, en 1926 Amedeo Gordini se convirtió en Amédée Gordini y empezó a trabajar en el garaje Cattanéo de Suresnes, un taller que distribuía Isotta-Fraschini e Hispano-Suiza. Un inmigrante italiano sin dinero, sin contactos, sin título. Con una sola cosa: sabía hacer que los motores rindieran más de lo que sus fabricantes habían previsto.

Simca y el nacimiento del Brujo

A mediados de los años treinta, Gordini empezó a hacer lo que haría el resto de su vida: coger coches que nadie consideraba deportivos y convertirlos en máquinas de carreras. Su primer material fueron los Fiat. Los modificaba, los pilotaba él mismo y ganaba. La reputación creció rápido.

En 1934 contactó con Henri Pigozzi, el representante de Fiat en Francia que ese mismo año movió su operación de ensamblaje a Nanterre y fundó Simca. Gordini y Pigozzi compartían origen italiano y obsesión por los coches. La conexión fue natural. Gordini se convirtió en el jefe del departamento de competición de Simca, y empezó a hacer magia con motores diseñados para ir a comprar el pan.

Lo que hizo con el Simca Cinq en Le Mans es de esos datos que parecen inventados pero están documentados. El motor más pequeño que jamás ha competido en las 24 Horas: 568 centímetros cúbicos. Quinientos sesenta y ocho. Con ese motor, Gordini ganó su clase tres años consecutivos — 1937, 1938 y 1939 — y se llevó el Índice de Rendimiento en 1938. El periodista Charles Faroux, director del periódico L’Auto, describió lo que hacía Gordini con esos motores como brujería. De ahí salió el apodo: Le Sorcier. El Brujo. Y se le quedó para siempre.

En 1938, Gordini ganó el Bol d’Or en Montlhéry conduciendo solo durante veinticuatro horas un Simca 8 que él mismo había preparado. Cubrió 2.456 kilómetros a una media de 102 km/h. Con un coche que en origen era un utilitario. Solo. Veinticuatro horas. Sin relevo. Piensa en eso un momento.

El taller del Boulevard Victor y los años imposibles

La guerra destruyó los talleres de Suresnes. Cuando acabó el conflicto, Gordini se instaló en el Boulevard Victor de París y empezó desde cero. En 1946 nacieron los primeros monoplazas con número de chasis Gordini, propulsados por motores de cuatro cilindros derivados de Fiat. Gordini los pilotó él mismo y también fichó pilotos. José Scaron ganó en Niza y Saint-Cloud. Gordini ganó en Marsella, Forez, Dijon y Nantes. Con coches que construía con lo que tenía a mano.

Jean-Pierre Wimille, probablemente el mejor piloto francés de su generación, miembro de la Resistencia durante la ocupación nazi y dos veces ganador de Le Mans con Bugatti, se unió al equipo. Wimille ganó en Nîmes y Longchamps en 1947, y en Rosario en 1948. Raymond Sommer ganó en Ginebra ese mismo año. Maurice Trintignant y Robert Manzon se sumaron a la nómina. De repente, el taller del Boulevard Victor tenía un equipo de carreras de verdad.

Y entonces, el 28 de enero de 1949, Wimille murió en los entrenamientos del Gran Premio de Buenos Aires, al volante de un Simca-Gordini Tipo 15. El coche se desvió — algunos dicen que para evitar niños que habían invadido la pista — golpeó una bala de paja que lo lanzó por los aires y se estrelló contra un árbol. Murió en el acto. Si hubiese vivido dieciocho meses más, probablemente habría sido el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1. El golpe para Gordini fue devastador. Perdió a su mejor piloto y a un amigo.

El Brujo contra Ferrari

En 1950 nació el Campeonato Mundial de Fórmula 1 y Gordini estuvo en la parrilla desde el principio. Piensa en lo que eso significa. Un taller en un barrio de París, sin respaldo de ningún fabricante grande, compitiendo contra Alfa Romeo, Ferrari y luego Mercedes-Benz. Es como llevar un cuchillo a un tiroteo, solo que el cuchillo lo has afilado tú mismo y corta sorprendentemente bien.

La relación con Simca se rompió en 1951 por conflictos sobre la financiación del programa de competición. Gordini se quedó solo. Completamente solo. Fundó su propia compañía y construyó sus propios coches: el Type 16 con motor de seis cilindros en línea, luego el Type 32 con ocho cilindros. Coches diseñados, fabricados y mantenidos con un presupuesto que Ferrari gastaba en neumáticos.

Lo que define a Gordini en Fórmula 1 no son las victorias — en carreras puntuables del Mundial no ganó ninguna. Lo que lo define es lo cerca que estuvo con lo poco que tenía. Entre 1950 y 1956, Gordini participó en 40 Grandes Premios, consiguió dos podios y una vuelta rápida. Robert Manzon terminó sexto en el Campeonato de Pilotos de 1952. Jean Behra, el piloto que mejor encarnó el espíritu Gordini, terminó tercero en su debut absoluto en el Gran Premio de Suiza de 1952.

Pero el momento que lo resume todo ocurrió fuera del campeonato oficial. El 29 de junio de 1952, en el Gran Premio de la Marne en Reims, Jean Behra al volante de un Gordini Type 16 de dos litros batió al equipo de fábrica de Ferrari: Alberto Ascari, Giuseppe Farina y Luigi Villoresi. Behra lideró desde la primera vuelta, y Ascari tuvo que entrar a boxes a cambiar bujías antes de ceder su coche a Villoresi, que ya había abandonado. Behra dobló a todo el campo excepto a Farina. Las crónicas hablan de escenas de histeria en las gradas. Francia tenía un coche construido en un taller de barrio que había humillado a las máquinas rojas de Maranello.

Una semana después, en el Gran Premio de Francia puntuable en Rouen, Ferrari metió un motor más potente y Ascari, Farina y Taruffi coparon el podio. La realidad volvió a su sitio. Pero Reims había ocurrido, y eso no se lo podía quitar nadie.

Para contextualizar: mientras Gordini construía motores en el Boulevard Victor con cuatro mecánicos, Ferrari disponía de una fábrica en Maranello, apoyo de la industria italiana y un presupuesto de otra galaxia. Alfa Romeo había tenido el respaldo del gobierno italiano. Mercedes-Benz era Mercedes-Benz. Gordini era un tipo con un taller. Que esa frase pudiera existir al lado de esos nombres dice todo lo que necesitas saber sobre quién era Amédée Gordini.

Si te interesa otra historia de alguien que plantó cara a los grandes con medios que no tenía derecho a tener, lee lo que hicimos sobre el Pegaso Z-102 — otra locura hermosa nacida del mismo tipo de obsesión, al otro lado de los Pirineos.

El método del Brujo

Gordini no era ingeniero de título. Era mecánico, preparador, constructor. Su método no salía de fórmulas en una pizarra sino de meter las manos dentro del motor, escuchar cómo respira, sentir dónde pierde energía. Su obsesión era el rendimiento por centímetro cúbico — sacar la máxima potencia posible de la menor cilindrada posible. No porque fuese una filosofía elegante, sino porque no tenía dinero para motores más grandes.

Los pilotos que pasaron por su equipo lo respetaban como pocos. Behra, Trintignant, Manzon — todos sabían que sus coches iban a romperse más de lo que deberían, que las piezas estaban al límite, que el presupuesto no daba para repuestos. Pero también sabían que cuando el Gordini funcionaba, funcionaba de una manera que desafiaba la lógica. Behra se convirtió en héroe nacional francés al volante de un Gordini. Trintignant empezó su carrera allí antes de ganar dos veces en Mónaco con otros equipos. Hasta el propio hijo de Gordini, Aldo, corrió una carrera de Fórmula 1 para el equipo, en el Gran Premio de Francia de 1951.

En 1953, el gobierno francés otorgó a Amédée Gordini la Legión de Honor. Un italiano que había llegado a Francia sin hablar una palabra de francés, condecorado por la República. El reconocimiento oficial decía que había conseguido dotar a motores convencionales de un rendimiento de Gran Premio, una hazaña que nadie creía posible.

El silencio y la segunda vida

Para 1957, la aventura en Fórmula 1 se había terminado. Gordini hizo una breve reaparición ese año con un motor de ocho cilindros en línea — el Type 32 — pero los recursos no daban para más. La escudería cerró su programa de monoplazas y Gordini se encontró en un punto donde muchos se habrían retirado.

No lo hizo. Ese mismo año, 1957, Pierre Dreyfus, presidente de Renault, le ofreció una colaboración. Gordini aplicó su magia al Renault Dauphine, creando el Dauphine Gordini, del que se fabricaron 10.000 unidades y que tuvo un éxito notable en rallies. La relación funcionaba: Renault ponía el coche de serie, Gordini ponía el cerebro para hacerlo rápido.

En 1964 llegó el coche que cimentó la leyenda Gordini para el gran público: el Renault 8 Gordini. Gordini tomó el motor de 1.108 cc del R8 Major — que daba 50 CV — y lo transformó en un bloque de 90 CV con culata de flujo cruzado y dos carburadores Solex de doble cuerpo. Casi el doble de potencia con la misma cilindrada. El R8 Gordini pesaba 853 kilos y alcanzaba 170 km/h. Un utilitario con cuatro puertas y motor trasero que humillaba a coches que costaban tres veces más. El Brujo había vuelto a hacer brujería, solo que ahora con un coche que la gente normal podía comprar.

En el Tour de Corse de 1964, el R8 Gordini terminó primero, tercero, cuarto y quinto, compitiendo contra Alfa Romeo Giulia TZ, Lancia Flavia y Porsche 904 Carrera GTS. En 1966 llegó la versión 1300 con motor de 1.255 cc, más de 100 CV y caja de cinco velocidades. Ese mismo año nació la Copa Gordini, una serie monomarca que se convirtió en la escuela donde se formaron los mejores pilotos franceses de la década de los setenta.

A finales de 1968, Amédée Gordini, con 69 años, vendió el 70% de su empresa a Renault. En febrero de 1969, la operación se trasladó a Viry-Châtillon, a las afueras de París, en unas instalaciones que fueron rebautizadas como Usine Amédée Gordini. En 1976, la fusión con Alpine dio origen a Renault Sport. Los ingenieros jóvenes que Gordini había formado en el Boulevard Victor fueron los que desarrollaron el motor turbo V6 que llevó a Renault a la Fórmula 1 en 1977 y cambió las carreras para siempre.

Amédée Gordini murió el 25 de mayo de 1979 en París. Tenía 79 años. Hoy puedes ver sus coches en el Musée National de l’Automobile de Mulhouse — un Type 16 de Gran Premio de 1954, un Type 32 monoplaza de 1956, el Gordini 26 S que condujo la escritora Françoise Sagan. Piezas de museo que un día fueron la pesadilla de equipos con diez veces su presupuesto.

Lo que queda cuando no queda nada

Hay gente que construye cosas con recursos. Y hay gente que construye cosas a pesar de no tener recursos. Gordini pertenece al segundo grupo, y ese grupo es siempre más pequeño y siempre más interesante.

No ganó un Mundial de Fórmula 1. No construyó un superdeportivo que hoy valga millones en subasta. No tuvo una fábrica con su nombre en letras gigantes. Lo que hizo fue demostrar que la genialidad mecánica puede compensar la falta de dinero — hasta un punto. Ese punto es el que duele, porque al final el dinero siempre gana. Pero lo que pasa entre el principio y ese punto final es donde viven las mejores historias del motor.

Nació a veinticinco kilómetros de donde nació Enzo Ferrari. Uno construyó un imperio. El otro construyó coches que le plantaron cara a ese imperio con lo que encontraba por el taller. Si te parece que la historia del automóvil es solo la historia de los que ganaron, es que te falta la mitad del cuento. Y esa mitad, la de los que pelearon con lo que tenían, es la que vale la pena contar.

El ecosistema europeo de constructores apasionados de mediados del siglo XX — desde Gordini hasta gente como Ferruccio Lamborghini, que puedes conocer en nuestra historia del Miura — estaba lleno de tipos así. Obsesos con talento y sin red de seguridad. Gordini fue uno de los primeros. Y uno de los más puros.

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