El millonario que no pidió el Aston más rápido

El Aston Martin Victor es lo que pasa cuando un millonario puede pedir cualquier coche del mundo y elige, a propósito, el más difícil de conducir. Imagínate que tienes el dinero. El de verdad. El que te permite llamar a Aston Martin, abrir su «libro negro» —esa lista de clientes dispuestos a soltar casi tres millones por un coche único— y decir: hazme lo que yo quiera.

Podrías pedir el más rápido. El más potente. El que más corre en una recta. Lo que pidió este señor, que sigue sin querer dar su nombre, fue otra cosa. Pidió un V12 atmosférico enorme. Pidió tres pedales y una palanca de cambios de madera maciza. Pidió que el coche se pareciera a un trasto casero que un concesionario inglés se montó en un garaje hace casi cincuenta años para ir a Le Mans.

Y Aston se lo hizo. Se llama Victor. Hay uno. Solo uno. Y para mí es de los coches más interesantes que ha salido de Gaydon en años, no por lo que es, sino por lo que decide ser.

Lo que lleva debajo

Vamos a las tripas, que es donde se entiende todo.

El Victor parte de un One-77. El monocasco de fibra de carbono es de aquel hiperdeportivo de 2011, y le añadieron piezas del Vulcan, el coche de pista demencial que Aston hizo unos años después. Todo eso lo cogió la división Q —el taller a medida de la marca— y lo reconstruyó de cero según los caprichos del cliente.

El motor es el V12 de 7,3 litros del One-77. Atmosférico. Sin turbos, sin híbrido, sin nada que se interponga entre tu pie y el acelerador. Cosworth, que es quien lo parió en su día, lo volvió a coger y lo apretó: 836 caballos (848 CV si lo cuentas en la métrica europea, que es lo mismo medido distinto, no te líes con las dos cifras) y 821 Nm. Sube desde los 760 del One-77 original.

Pero la potencia no es lo importante aquí. Lo importante es lo que viene detrás del motor: una caja manual de seis marchas, fabricada por Graziano, con un embrague de competición y dos refrigeradores. Tres pedales. En un coche con 836 caballos. En 2020.

Eso convierte al Victor en el Aston Martin manual más potente jamás construido. Y ya de paso, en una rareza absoluta en un mundo donde hasta los superdeportivos más bestias van con doble embrague y levas en el volante porque cambian más rápido que cualquier humano. El Victor renuncia a esa velocidad a propósito. Renuncia a las décimas. Te devuelve el coche a las manos y a los pies. Esa es la primera declaración de intenciones, y es enorme.

El resto de la ficha, que tampoco es moco de pavo

Para que no parezca que solo te vendo el romanticismo: el Victor es un coche serio por debajo del traje retro.

Frenos Brembo carbono-cerámica, 380 mm delante y 360 detrás, con pinzas de seis pistones. Llantas centerlock, como las de un coche de carreras de verdad, donde una sola tuerca central sujeta la rueda. La suspensión es la de muelles y amortiguadores interiores del Vulcan, pero con seis reglajes distintos para que el coche se pueda conducir en carretera de verdad, con sus baches y sus imperfecciones. Porque ojo: el Victor es legal para circular, al menos en el Reino Unido. No es una pieza de museo. Se puede sacar a la calle.

Toda la carrocería es de fibra de carbono, y Aston presume de que el chasis y el cuerpo enteros pesan menos que los de un One-77 original. El color es Pentland Green, un verde oscuro que Aston usaba en los 70 y que Q resucitó solo para este coche. Por dentro, cuero verde bosque, detalles en otro tono de cuero llamado Conker, cachemir en la parte alta del habitáculo, titanio pulido, madera de nogal maciza. El volante es el del Vulcan, abierto por arriba. El pomo de la palanca es una sola pieza de nogal tallada. Es artesanía de la cara, no decoración de catálogo.

Pero nada de esto explica por qué el coche es como es. Para eso hay que irse atrás. Muy atrás.

Un apunte sobre la base: el One-77

Antes de viajar a los 70, conviene entender de qué partía Q, porque no es un coche cualquiera el que metieron en el taller.

El One-77 fue, en su día, el hiperdeportivo definitivo de Aston Martin. Setenta y siete unidades, ni una más, de ahí el nombre. Monocasco de fibra de carbono, ese V12 de 7,3 litros que en origen daba 760 caballos, y un precio que en 2012 rondaba los 2,9 millones de dólares por las pocas unidades que cambiaron de manos. Era el escaparate tecnológico de la marca, lo más caro y lo más exclusivo que sabían hacer.

Coger uno de esos y desmontarlo para construir encima otra cosa distinta no es un capricho menor. Es partir de la cima de la gama y rehacerla. Q no maquilló un coche: cogió la pieza más valiosa del catálogo reciente de Aston y la reinterpretó entera, sumándole lo que aprendieron con el Vulcan, el coche de pista sin matrícula que vino después. El Victor es, en cierto modo, la destilación de los dos proyectos más extremos de la Aston moderna fundidos en uno solo. Y aun así, con toda esa tecnología de partida, el destino que eligieron fue mirar medio siglo atrás. Esa es la paradoja que hace el coche tan interesante.

De dónde viene el nombre

El Victor no se llama así porque sí. Se llama así por Victor Gauntlett, el hombre que presidió Aston Martin en los años 80, en una de esas épocas en las que la marca iba dando tumbos de crisis en crisis y alguien tenía que sujetar el barco. El coche es un homenaje a su era. A esa Aston hecha a mano, terca, británica hasta lo absurdo.

Y dentro de esa era hay un coche concreto que es el verdadero abuelo del Victor. Uno que casi nadie conoce y que merece que pares a escucharlo, porque es de las historias más bonitas y más locas de Le Mans.

El abuelo: un concesionario, un garaje y una caravana

En 1974, un tipo llamado Robin Hamilton, concesionario de Aston Martin en la región de Staffordshire, empezó a correr con un DBS V8 de calle en carreras de club. Un coche normal, de los que vendía. Pero Hamilton tenía una idea que a cualquiera con dos dedos de frente le habría parecido un disparate: quería llevarlo a las 24 Horas de Le Mans.

Durante tres años, en su taller, fue transformando ese DBS hasta dejarlo irreconocible. Le cambió hasta el número de chasis: pasó a llamarse RHAM/1 —Robin Hamilton Aston Martin número uno—. Aston, que en esos años andaba en una de sus crisis cíclicas, le ayudó con poco más que palabras de ánimo y una sesión en el túnel de viento de MIRA. El resto lo puso Hamilton, con un equipo de cuatro personas montando el coche a mano.

El RHAM/1 llegó a Le Mans en 1977. Fue el primer inscrito que apareció en el paddock aquel año, porque necesitaban tiempo extra solo para terminar de armarlo. Con 520 caballos, registró 322 km/h en la recta de Mulsanne durante la clasificación. Y contra todo pronóstico, contra todos los que se reían del concesionario que se había traído un coche de garaje a la catedral del automovilismo, el RHAM/1 terminó. No solo terminó: acabó 17º absoluto de 55 que salieron, y 3º de su clase, la GTP. Conducido por el propio Hamilton, Dave Preece y Mike Salmon.

Le pusieron un mote: «The Muncher». El masticador. Porque se comía los discos de freno a un ritmo brutal. Esa era su debilidad, el precio de mover un coche pesado a esas velocidades.

Y Hamilton no se conformó. Para 1978 lo modificó aún más, montándole dos turbos Garrett AiResearch hasta sacarle unos 800 caballos. El problema fue que el consumo se desplomó a cifras absurdas —apenas un par de kilómetros por litro—, y la inscripción a Le Mans de ese año se retiró dos semanas antes de la carrera. En 1979 volvió, ya con otra carrocería: techo rebajado, parabrisas más tumbado, un faldón delantero enorme. Inyección en vez de carburadores Weber y menos presión de turbo para domar el consumo, con la potencia ajustada a unos 650 caballos. Pero el coche, más rápido que nunca, ya no aguantaba como antes: se retiró a las dos horas y cuarenta y cinco minutos con un pistón perforado. Hasta tuvo a Derek Bell, especialista de Porsche, entre sus pilotos, que dijo que era el único coche capaz de cazar a los Porsche 935 en la recta.

La historia tiene una coda que te la tienes que creer porque es real: en 1980, retirado ya de la competición, el RHAM/1 batió el récord mundial de velocidad remolcando una caravana. 152 millas por hora —unos 245 km/h— bajo lluvia torrencial, en un aeródromo de Yorkshire. Un coche que había corrido Le Mans, tirando de una caravana, a 245 por hora, en una pista mojada. Solo los ingleses.

Por qué el Victor es lo que es

Ahora vuelve al Victor con todo esto en la cabeza y míralo otra vez.

El millonario que lo encargó no quiso un coche que batiera récords de aceleración. Quiso un monumento a esa terquedad. A la idea de que un coche se construye a mano, con un motor atmosférico enorme y una caja manual, porque conducirlo así significa algo, aunque sea más lento que apretar un botón. El Victor copia las líneas del Muncher: el morro, la cola de barco con su alerón levantado, la actitud de matón elegante. Coge la filosofía de un concesionario tozudo de 1977 y le mete tres millones de euros de tecnología moderna por debajo.

Y aquí está lo que de verdad me fascina. Vivimos en la época en la que los hiperdeportivos presumen de potencia híbrida, de cifras de aceleración que ya no significan nada porque ningún humano nota la diferencia entre 2,4 y 2,6 segundos al cero a cien. Todo va hacia lo eléctrico, lo asistido, lo automático. Y en pleno 2020, con todo ese viento en contra, alguien con dinero de sobra para comprar cualquier cosa eligió justo lo contrario: atmosférico cuando todos van turbo, manual cuando todos van paddle, único cuando todos hacen series.

El Victor no es nostalgia barata. Es una postura. Es decir, con la cartera por delante, que conducir todavía importa. Que el gesto de pisar un embrague y meter una marcha con la mano vale más que las décimas que pierdes haciéndolo. Que un coche puede ser un homenaje a un héroe oscuro al que casi nadie recuerda, en vez de otra cifra para presumir en un grupo de Instagram.

Por eso el Victor me parece más interesante que la mayoría de hipercoches que cuestan el doble. No por lo que puede hacer. Por lo que decidió ser, pudiendo ser otra cosa. Es el coche que dice que no a casi todo lo que define a los superdeportivos modernos, y lo dice con un V12 atmosférico, una palanca de nogal y el espíritu de un tipo que un día se llevó su coche de calle a Le Mans porque le dio la gana.

Hay uno solo en el mundo. Y tiene sentido que así sea: las declaraciones de principios no se fabrican en serie.

Y luego comprueba que sigues vivo.