Hay coches que definen épocas. Otros desafían a la lógica. El Pegaso Z-102 hizo las dos cosas. Nacido en la Barcelona de posguerra, en una fábrica que debía hacer camiones y autobuses, este V8 español tuvo la osadía de plantar cara a Ferrari, Jaguar y Maserati en su propio terreno. Y no solo plantó cara: en septiembre de 1953 le quitó a Jaguar el récord de velocidad de coche de producción. Un coche hecho en España. En los años 50. Con Franco en el poder y el país reconstruyéndose de una guerra civil. Si eso no es una historia que merece ser contada, no sé cuál lo es.

El contexto: una España que necesitaba un símbolo

Para entender el Pegaso Z-102 hay que entender la España de 1950. El país estaba aislado internacionalmente, la economía era de subsistencia y la industria del automóvil prácticamente no existía. El Instituto Nacional de Industria (INI), creado en 1941, había fundado ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) en 1946 para fabricar vehículos industriales. La fábrica estaba en las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza en Barcelona, en el barrio de La Sagrera. Allí, donde antes se habían construido algunos de los coches de lujo más exclusivos de la preguerra, ahora salían camiones y autobuses.

Pero dentro de ENASA existía el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), un departamento con una misión especial: desarrollar tecnología propia de alto nivel. Y al frente, España tuvo la suerte de contar con uno de los ingenieros más brillantes de su época.

Wifredo Ricart: el genio detrás del caballo alado

Wifredo Ricart no era un ingeniero cualquiera. Se había titulado en 1918 y en los años 20 ya diseñaba coches propios en Barcelona: en 1926 fundó Motores y Automóviles Ricart, presentó dos prototipos en el Salón de París y después se unió a la empresa de Felipe Batlló para formar Ricart-España, que no sobrevivió a la crisis económica. Esa aventura, con el heredero de la Casa Batlló, la contamos en Autos España, y la saga familiar en los coches Ricart.

En 1936 entró en Alfa Romeo como ingeniero jefe de proyectos especiales. Allí diseñó, entre otros, el Tipo 512, y allí coincidió con un tal Enzo Ferrari, que por entonces dirigía la parte deportiva de la marca. La relación fue, por decirlo suavemente, tensa. El historiador Griff Borgeson cuenta que un día Ferrari le preguntó por qué llevaba zapatos con suelas de crepé tan gruesas, algo que a Ferrari le parecía de pésimo gusto. Ricart, muy serio, le contestó que el cerebro de un hombre inteligente necesita ir bien amortiguado. Ferrari nunca se lo perdonó.

Ricart volvió a Barcelona en 1945. Estaba a punto de irse a trabajar para Studebaker, en Estados Unidos, cuando le ofrecieron dirigir la creación de ENASA sobre lo que quedaba de Hispano-Suiza en España. Aceptó. Y con él llegó una idea clara: demostrar que España podía construir un automóvil de primer nivel mundial. El resultado fue el Pegaso Z-102.

Ingeniería sin concesiones

El Z-102 no era simplemente un coche rápido con un motor potente. Era una obra de ingeniería en la que casi todo se diseñó en casa, con soluciones que en aquel momento solo se veían en coches de competición.

El motor: un V8 adelantado a su tiempo

El corazón del Z-102 era un V8 de aleación ligera a 90 grados, con cuatro árboles de levas en cabeza, 32 válvulas y cámaras de combustión hemisféricas. Los árboles se movían mediante cascadas de engranajes, más precisos que las cadenas. El engrase era por cárter seco, típico de los coches de carreras: el aceite no se queda en el fondo del motor, sino en un depósito aparte, de donde una bomba lo envía y otra lo recoge, para que no se vaya a un lado en las curvas fuertes. Y un detalle que aún hoy impresiona: las válvulas de escape eran huecas y llevaban sodio en su interior, una técnica heredada de los motores de aviación. Con el calor, el sodio se funde y se mueve dentro de la válvula, llevándose temperatura de la cabeza hacia el vástago.

Hubo tres cilindradas: 2.472, 2.816 y 3.178 centímetros cúbicos. Se podía alimentar con uno, dos o cuatro carburadores Weber de doble cuerpo, o con un compresor. Las potencias iban de unos 175 CV a 360 CV en la versión de 3,2 litros sobrealimentada. Para poner esto en contexto, un Ferrari 250 Europa de la misma época daba alrededor de 200 CV.

Chasis, cambio y suspensiones

El chasis era una plataforma de acero estampado, plegado y soldado, muy rígida para su época. La caja de cambios era de cinco velocidades, sin sincronizar y de dientes rectos, montada atrás junto al diferencial, lo que se llama transaxle. Esa disposición repartía mejor los pesos entre los dos ejes. El motor iba además algo retrasado respecto al eje delantero, por el mismo motivo.

Delante, suspensión independiente de paralelogramo deformable. Detrás, un eje De Dion con barras de torsión: una solución que mantiene las ruedas traseras unidas por un tubo, como un eje rígido, pero saca el diferencial de ese tubo y lo fija al chasis, de modo que el peso que rebota con los baches es mucho menor. El punto débil reconocido eran los frenos de tambor, que se recalentaban, sobre todo en competición.

Los números básicos

• Producción: de 1951 a 1958, entre 84 y 86 unidades según la fuente.
• Motor: V8 de aleación, cuatro árboles, 32 válvulas, cárter seco.
• Cilindradas: 2.472, 2.816 y 3.178 cc.
• Potencia: de unos 175 a 360 CV.
• Cambio: cinco marchas, transaxle, sin sincronizar.
• Suspensión trasera: eje De Dion con barras de torsión.
• Frenos: de tambor.
• Precio: entre 450.000 y 500.000 pesetas según la fuente, cuando un SEAT 600 costaría años después unas 70.000.

Las carrocerías: casi ninguno igual

Como era habitual entonces, la fábrica entregaba el chasis con la mecánica y el cliente elegía carrocería. Por eso casi cada Z-102 es una pieza única.

ENASA carrozó las primeras unidades en la propia La Sagrera. Entre ellas está la espectacular Berlineta Cúpula, apodada «El Dominicano» porque la compró el dictador dominicano Rafael Leónidas Trujillo. Esa Cúpula se restauró a fondo hasta 2015 y hoy pertenece al museo Louwman, en los Países Bajos.

La milanesa Touring Superleggera fue el carrocero principal, con más de cuarenta chasis según la fuente. De ahí salió el Z-102 Thrill, al que los mecánicos de La Sagrera llamaban «el orejas» por sus aletas laterales. La leyenda dice que Franco se lo regaló a Eva Perón, pero no hay datos concluyentes. Lo que sí está documentado es que Franco regaló una berlineta al presidente portugués Craveiro Lopes, y hoy está en el Museo del Caramulo, en Portugal.

La francesa Saoutchik hizo las versiones más barrocas. La más famosa es la del barón Thyssen-Bornemisza, que ganó el Gran Premio de Elegancia de Enghien-les-Bains de 1953 y que, según se cuenta, iba tapizada en piel de leopardo auténtica. Se dice también que la mujer del barón, la modelo Nina Dyer, viajaba con una pantera negra.

El carrocero barcelonés Pedro Serra entró en la historia casi por casualidad, rehaciendo la carrocería de un Pegaso accidentado. El resultado gustó tanto que Ricart le encargó más trabajos, incluidos los tres chasis que acabaron siendo los Z-103. Con Serra se cumplía el sueño de un deportivo de alto nivel completamente español.

Entre los dueños de Z-102 hubo también actores como Alberto Closas y aristócratas como el conde de Osuna o el conde de Caralt.

En competición: gloria, sangre y un récord

Mónaco y Le Mans: ambición contra realidad

ENASA inscribió dos Z-102 en el Gran Premio de Mónaco de 1952, que aquel año se corrió para coches sport, con los chasis 0113 y 0115 para Juan Jover y Joaquín Palacio. En los entrenamientos se rompieron los conductos del aceite de los dos coches y Pegaso se retiró. Fue un estreno internacional amargo.

En 1953 Pegaso fue a las 24 Horas de Le Mans. Las pruebas previas ya habían mostrado problemas con las bujías y con el recalentamiento de los frenos. Juan Jover se estrelló a más de 200 kilómetros por hora y sufrió graves lesiones en la pierna izquierda; las fuentes no se ponen de acuerdo en si fue en los entrenamientos o al principio de la carrera. Ricart retiró los demás coches. Pegaso nunca volvería a Le Mans.

Jabbeke: el día que España fue la más rápida

El fracaso de Le Mans provocó un cambio de estrategia. Si no podían demostrar fiabilidad en resistencia, demostrarían velocidad pura. En septiembre de 1953, en la autopista de Jabbeke, en Bélgica, Celso Fernández batió cuatro récords oficiales del Real Automóvil Club de Bélgica con un Z-102 de carrocería Touring, motor de 2,8 litros y compresor. El más importante: 243,079 kilómetros por hora de media en el kilómetro lanzado, por encima del récord del Jaguar XK120. Durante unas semanas, el Pegaso fue el coche de producción más rápido del mundo, hasta que Jaguar volvió a Jabbeke a recuperarlo.

Curiosamente, el coche que debía batir el récord no era ese. ENASA había preparado un Z-102 Bisiluro de 2,5 litros con doble compresor, pero se rompió el motor. El récord lo puso la unidad de reserva.

La Carrera Panamericana

En 1954 Pegaso se presentó en la Carrera Panamericana, en México, con Joaquín Palacio. El Z-102 iba bien en las primeras etapas hasta que, con niebla, se salió de la carretera, volcó y se incendió. Palacio salió prácticamente ileso. El coche, no.

Lo que no sale en las fichas

• El sha de Persia tuvo uno. Se cuenta que se lo regaló el Gobierno español en el marco de un negocio de camiones y autobuses Pegaso.
• Casi todos se quedaron en España. Según los recuentos de especialistas, solo nueve cruzaron la frontera al venderse nuevos: Francia, Estados Unidos, Portugal, Irán, República Dominicana y Marruecos.
• Muchos han cambiado. Con los años, muchos Z-102 han cambiado de color, de motor e incluso de carrocería, lo que complica cualquier inventario.
• El especialista Ramón Roca hizo en 2010 un censo según el cual 45 seguían funcionando, 23 estaban en restauración, 1 sin localizar y 17 destruidos.
• El último Z-102 que ganó una prueba en la que estaba inscrito fue el de Álex Soler-Roig, en la subida a Montserrat de 1959.
• Ricart nunca vio a un Pegaso ganar a un Ferrari en carrera. Murió en Barcelona en 1974, dieciséis años antes de que ENASA acabara absorbida por Iveco.

El triste final

El Z-102 murió como viven los genios incomprendidos: demasiado pronto y sin hacer ruido. Fabricado sin escatimar en un país que apenas podía permitírselo, nunca fue rentable. ENASA intentó un sucesor, el Z-103, con motores de 3,9, 4,5 y 4,7 litros, pero solo se hicieron tres. El último deportivo Pegaso salió de La Sagrera en 1958.

Lo que vino después fue peor que el fin de la producción. Tras la jubilación de Ricart, la empresa dio carpetazo al proyecto, que solo servía para hacer publicidad: se destruyeron moldes y archivos y se vendieron las piezas que quedaban. Quizá el Z-102 no se amortizó en pesetas. Pero consiguió algo que ningún camión ni autobús podrá hacer jamás: demostrar que España podía competir con lo mejor del mundo.

Hoy los Z-102 son piezas de museo y de subasta de primer nivel. En 2016, RM Sotheby’s vendió un Saoutchik por más de 800.000 euros, y en octubre de 2025 la casa Aguttes sacó varios Pegaso en Bruselas, con un Berlinetta Saoutchik estimado entre 500.000 y 700.000 euros.

Un caballo alado en una fábrica de camiones

El Pegaso Z-102 no fue un éxito comercial. No ganó Le Mans. No fundó una dinastía de deportivos españoles. Pero consiguió algo más difícil: que un grupo de ingenieros en una fábrica de camiones de la Barcelona de posguerra hiciera un coche capaz de quitarle un récord a Jaguar, de rivalizar con Ferrari en sofisticación y de superar a Maserati en exclusividad. Antes de la guerra, en ese mismo solar, Hispano-Suiza había hecho algo parecido con el lujo. Y la marca que le dio nombre a los camiones, Pegaso y ENASA, siguió viva décadas después del último deportivo. Y en España se siguen haciendo cosas así, como demuestra la historia del Spania GTA Spano.

El caballo alado voló alto. Quizá demasiado para la España de los 50. Pero su vuelo, aunque breve, fue glorioso.

Qué hacía exactamente el compresor del Z-102 de Jabbeke, y en qué se diferencia de un Roots o de un tornillo, está en cómo funciona un compresor volumétrico.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Prova MO (CC BY-SA 4.0); Alf van Beem (dominio público); Thesupermat (CC BY-SA 4.0); Freggs (CC BY-SA 2.0). Vía Wikimedia Commons.