Enzo Ferrari, nelle sue memorie, non è mai stato tenero con nessuno. Ma con uno spagnolo ce l’aveva in modo particolare. Si chiamava Wifredo Ricart, arrivò all’Alfa Romeo nel 1936 come capo dei progetti speciali, e secondo lo storico Griff Borgeson un giorno Ferrari gli chiese perché portasse quelle scarpe con suole di crêpe così spesse, che a lui sembravano di pessimo gusto. Ricart, serissimo, rispose che il cervello di un uomo intelligente va ammortizzato bene.

Dieci anni dopo, quello stesso spagnolo tornò a Barcellona e costruì, in una fabbrica di camion e in un paese uscito a pezzi dalla guerra civile, una supercar con un V8 a quattro alberi che nel settembre 1953 tolse alla Jaguar il record di velocità per auto di serie. La carrozzeria di quasi la metà degli esemplari la fece la Touring di Milano. È il Pegaso Z-102, e in Italia lo conoscono in pochi.

Uno spagnolo al Portello

Ricart non era un ingegnere qualunque. Si era laureato nel 1918 e negli anni Venti progettava già auto sue a Barcellona: nel 1926 fondò Motores y Automóviles Ricart, portò due prototipi al Salone di Parigi e poi si unì alla società di Felipe Batlló per formare la Ricart-España, travolta dalla crisi economica. Quella storia, con l’erede della Casa Batlló di Gaudí, l’abbiamo raccontata in Autos España.

Nel 1936 entrò all’Alfa Romeo come ingegnere capo dei progetti speciali. Al Portello progettò, tra le altre, la Tipo 512, una monoposto a motore posteriore. E lì incrociò Enzo Ferrari, che allora guidava il reparto corse. Lo scontro fu inevitabile. Ferrari era cresciuto all’Alfa nell’epoca d’oro di tecnici come Vittorio Jano, e quello spagnolo arrivato con un ruolo tutto suo non gli andò mai giù. Ferrari lasciò l’Alfa e, qualche anno dopo, costruì la sua prima auto, la Ferrari 125 S. Ricart rimase al Portello.

È una storia che di solito si racconta dal lato di Ferrari, con lo spagnolo nel ruolo del cattivo. Vista da Barcellona, ha un seguito che vale la pena conoscere.

Il ritorno a casa

Ricart tornò a Barcellona nel 1945. Era sul punto di partire per gli Stati Uniti, assunto dalla Studebaker, quando gli offrirono di guidare la nascita della ENASA, l’azienda pubblica di autocarri costruita su quel che restava della Hispano-Suiza spagnola. Accettò.

La Spagna del 1950 era isolata, povera, senza una vera industria dell’auto. L’Istituto Nazionale dell’Industria, l’INI, aveva creato la ENASA nel 1946 per fare camion e autobus con il marchio Pegaso, nella vecchia fabbrica Hispano-Suiza del quartiere della Sagrera. Dentro la ENASA, Ricart guidava un centro di studi tecnici con il compito di sviluppare tecnologia avanzata. Una sportiva era la vetrina perfetta. Commercialmente era un’idea folle, ed è proprio per questo che è venuta così bene.

Un’auto da corsa con la targa

Il motore era un V8 in lega leggera a 90 gradi con quattro alberi a camme in testa, 32 valvole e camere di combustione emisferiche. Gli alberi erano comandati da cascate di ingranaggi, più precisi delle catene. La lubrificazione era a carter secco, come sulle auto da corsa: l’olio sta in un serbatoio separato e non si sposta di lato nelle curve veloci. Le valvole di scarico erano cave e riempite di sodio, una soluzione presa dai motori d’aviazione: il sodio fonde con il calore e, muovendosi dentro la valvola, porta via temperatura dalla testa.

Tre cilindrate, 2,5, 2,8 e 3,2 litri, con uno, due o quattro carburatori Weber doppio corpo oppure un compressore. Le potenze andavano da circa 175 a 360 CV nella 3,2 sovralimentata. Per fare un confronto, una Ferrari 250 Europa dello stesso periodo aveva circa 200 CV. Il cambio a cinque marce, non sincronizzato, stava dietro insieme al differenziale, lo schema transaxle che migliora la distribuzione dei pesi; davanti sospensioni a quadrilateri, dietro un ponte De Dion con barre di torsione. Il ponte De Dion merita due righe. Tiene le ruote posteriori unite da un tubo, come un ponte rigido, ma il differenziale non sta su quel tubo: è fissato al telaio. Così la parte che sobbalza sulle buche pesa molto meno e la ruota resta più incollata all’asfalto. Era una soluzione da auto da corsa, e il cambio non sincronizzato lo confermava: a ogni cambiata il pilota doveva fare la doppietta, come su una monoposto o, appunto, su un vecchio camion. Il punto debole erano i freni a tamburo, che si surriscaldavano.

Costava tra le 450.000 e le 500.000 pesete, a seconda delle fonti. Una SEAT 600, cioè la Fiat 600 costruita su licenza a Barcellona, ne sarebbe costata più avanti circa 70.000. Il Pegaso valeva come sei o sette utilitarie.

Vestita a Milano

Come si usava allora, la fabbrica consegnava il telaio con la meccanica e il cliente sceglieva il carrozziere. E qui l’Italia entra in scena da protagonista.

La Carrozzeria Touring di Milano, quella della Superleggera, fu il carrozziere principale: più di quaranta telai a seconda delle fonti. Il sistema Superleggera, brevettato da Touring, consisteva in una gabbia di tubi d’acciaio di piccolo diametro che dava la forma alla carrozzeria, rivestita poi da sottili pannelli di alluminio. Era leggero, rigido e permetteva forme che con la lamiera d’acciaio sarebbero state impossibili o pesantissime. Su una macchina che puntava ai record di velocità, ogni chilo contava, e a Barcellona lo sapevano: non è un caso che l’auto di Jabbeke fosse una Touring. Tra le sue creazioni c’è la Thrill, che i meccanici della Sagrera chiamavano «el orejas», l’orecchiuto, per le pinne laterali. Si racconta che Franco l’avesse regalata a Eva Perón, ma non ci sono prove. Fu una Touring a carrozzeria aperta anche l’auto del record di Jabbeke.

Gli altri carrozzieri furono la stessa ENASA, il parigino Saoutchik, autore delle versioni più barocche, e il barcellonese Pedro Serra, che entrò nella storia quasi per caso, rifacendo la carrozzeria di un Pegaso incidentato: il risultato piacque tanto a Ricart che gliene affidò altri, tra cui i tre telai che diventarono le Z-103. Della ENASA è la spettacolare Berlinetta Cupola comprata dal dittatore dominicano Rafael Trujillo, oggi al museo Louwman, nei Paesi Bassi, dopo un restauro durato fino al 2015. Di Saoutchik è quella del barone Thyssen-Bornemisza, vincitrice del Gran Premio d’Eleganza di Enghien-les-Bains del 1953 e, si dice, tappezzata in vera pelle di leopardo. La leggenda aggiunge che la moglie del barone, la modella Nina Dyer, viaggiasse con una pantera nera, con conti d’albergo all’altezza.

Franco usò il Pegaso come regalo diplomatico. Una berlinetta andò al presidente portoghese Craveiro Lopes ed è oggi al Museo del Caramulo, in Portogallo. Lo scià di Persia ne avrebbe ricevuta una nell’ambito di un affare di camion e autobus.

Le corse: olio, sangue e un record

Il debutto internazionale fu al Gran Premio di Monaco del 1952, corso quell’anno per vetture sport: in prova si ruppero i tubi dell’olio di entrambe le auto e la Pegaso si ritirò.

Nel 1953 a Le Mans andò peggio. Le prove avevano già mostrato problemi di candele e di freni. Juan Jover si schiantò a oltre 200 all’ora e si ferì gravemente alla gamba sinistra; le fonti non concordano se in prova o all’inizio della gara. Ricart ritirò le altre auto, e la Pegaso a Le Mans non tornò più.

Allora Ricart cambiò strategia: se non si poteva dimostrare l’affidabilità sulle 24 ore, si sarebbe dimostrata la velocità pura. Nel settembre 1953, sull’autostrada di Jabbeke, in Belgio, la stessa dove la Jaguar aveva costruito la fama della XK120, Celso Fernández stabilì quattro record ufficiali del Reale Automobile Club del Belgio con una Z-102 carrozzata Touring, motore 2,8 e compressore. Il più importante: 243,079 chilometri orari di media sul chilometro lanciato, sopra il record della Jaguar XK120. Per qualche settimana, il Pegaso fu l’auto di serie più veloce del mondo, finché la Jaguar non tornò a Jabbeke a riprenderselo.

L’auto destinata al record, in realtà, era un’altra: una Bisiluro con 2,5 litri e doppio compressore, che ruppe il motore. Il record lo fece la riserva.

Nel 1954 la Pegaso tentò la Carrera Panamericana in Messico, con Joaquín Palacio. Andava forte nelle prime tappe finché, nella nebbia, uscì di strada, si ribaltò e prese fuoco. Palacio ne uscì quasi illeso. Fu l’ultima avventura internazionale della Pegaso: da lì in poi le Z-102 corsero soprattutto in Spagna, nelle cronoscalate e nelle gare di velocità, dove per qualche anno furono le auto da battere.

Ricart, Ferrari e il conto che non si chiuse mai

C’è un’amarezza in questa storia che dalla Spagna sentiamo forte. Ricart costruì un’auto tecnicamente più raffinata di molte Ferrari dell’epoca, ma non vide mai un Pegaso battere una Ferrari in gara. Morì a Barcellona nel 1974, sedici anni prima che la ENASA venisse assorbita dall’Iveco, cioè dal gruppo Fiat. Il marchio dei camion spagnoli finì così, per ironia, nelle mani di Torino.

E a correre con le Ferrari, in quegli stessi anni, era uno spagnolo di un altro mondo: Alfonso de Portago, aristocratico e pilota della Scuderia, morto alla Mille Miglia del 1957. La Spagna degli anni Cinquanta, in un certo senso, stava con un piede a Maranello e uno alla Sagrera.

La fine e quel che resta

La Z-102 non poteva guadagnare nella Spagna degli anni Cinquanta, e non guadagnò. La ENASA tentò un’erede, la Z-103, con motori da 3,9, 4,5 e 4,7 litri, ma ne furono costruite solo tre, carrozzate da Serra. L’ultima sportiva Pegaso uscì dalla Sagrera nel 1958. Dopo il pensionamento di Ricart l’azienda chiuse il progetto, che ormai serviva solo alla pubblicità: stampi e archivi furono distrutti e i pezzi rimasti venduti.

Se ne costruirono tra 84 e 86, a seconda delle fonti, e quasi tutte restarono in Spagna. Un censimento del 2010 dello specialista spagnolo Ramón Roca ne contava 45 funzionanti, 23 in restauro, una dispersa e 17 distrutte. L’ultima a vincere una gara a cui era iscritta fu quella di Álex Soler-Roig, alla cronoscalata di Montserrat nel 1959.

Oggi sono pezzi da asta di altissimo livello. Nel 2016 RM Sotheby’s ha venduto una Saoutchik per oltre 800.000 euro, e nell’ottobre 2025 la casa d’aste Aguttes ha proposto a Bruxelles diverse Pegaso, con una Berlinetta Saoutchik stimata tra 500.000 e 700.000 euro.

Un cavallo alato in una fabbrica di camion

La Pegaso Z-102 non ha vinto Le Mans e non ha fondato una dinastia. Ma un gruppo di ingegneri, guidati dallo spagnolo che Enzo Ferrari non sopportava, costruì in una fabbrica di camion della Barcellona del dopoguerra un’auto capace di togliere un record alla Jaguar e di stare alla pari con Maranello in raffinatezza. E la vestì, in gran parte, a Milano. Per un lettore italiano, è una storia di casa raccontata da un altro paese.

Il cavallo alato volò alto. Forse troppo per la Spagna degli anni Cinquanta. Ma che volo.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Prova MO (CC BY-SA 4.0); Thesupermat (CC BY-SA 4.0); Alf van Beem (pubblico dominio); Freggs (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.