Ferrari 125 S: il motore che se ne andò di casa e vinse contro chi l’aveva creato

Guardo il 125 S dalla Spagna e vedo una storia che in Italia raccontate a metà.

La parte che tutti sappiamo è nota: Enzo Ferrari, Maranello 1947, Franco Cortese, Piacenza, la pompa della benzina che cede, l’insuccesso promettente, Roma quattordici giorni dopo, la prima vittoria della Rossa. La liturgia. La cosa che ogni bambino italiano appassionato di motori impara prima ancora dei nomi dei santi. Sacrosanta, ma raccontata sempre allo stesso modo.

Poi c’è la parte che qui in Spagna vediamo con maggiore nitidezza proprio perché non ci tocca la vena. La parte che brucia. Quella che dice: il V12 con cui Ferrari è nata se ne andò da Maranello nel gennaio del 1950, tornò all’Alfa Romeo, e da Milano vinse i primi due Campionati del Mondo di Formula 1 contro Ferrari. Con Farina nel ’50. Con Fangio nel ’51.

Il cuore del primo Ferrari sconfisse Ferrari nei due mondiali fondatori dello sport. E il suo creatore, Gioacchino Colombo, non era già più in Emilia quando accadde.

Questa è la storia che raramente si racconta a Modena. Lasciatemi provarci io.

Sei anni di silenzio prima della prima riga

Bisogna partire da lontano.

Enzo Ferrari non era un giovane quando la sua prima macchina scese in pista. Aveva quasi cinquant’anni. Era stato direttore sportivo dell’Alfa Romeo per tutti gli anni Trenta, con la sua Scuderia che gestiva la squadra corse ufficiale del Portello. Sapeva come funzionava questo mestiere meglio di chiunque altro nel Nord Italia.

Nel 1939 la rottura con Alfa. Con una clausola precisa: per quattro anni Enzo Ferrari non avrebbe potuto costruire automobili con il proprio nome.

Fondò allora l’Auto Avio Costruzioni a Modena. Costruì due esemplari di una vettura chiamata 815 — otto cilindri, 1.5 litri, base Fiat. Corsero alla Mille Miglia del 1940. Tecnicamente non erano Ferrari. Erano il rispetto formale di un contratto travestito da esercizio di orgoglio.

Poi arrivò la guerra. Le bombe. La fabbrica trasferita da Modena a Maranello nel 1943 per allontanarla dal fronte. Produzione di macchinari, non di automobili. Sopravvivere.

Quando la polvere si posò, nel 1945, Enzo aveva accumulato sei anni senza poter mettere il suo nome su una macchina. Aveva quasi cinquant’anni. Stava esaurendo il tempo. Ed aveva un’idea che aveva rimuginato durante tutti quegli anni di attesa.

Chiamò un uomo preciso.

L’ingegnere che l’Alfa aveva scaricato

Gioacchino Colombo era di Legnano, tecnicamente brillante e, nell’estate del 1945, appena messo alla porta.

Aveva progettato il motore dell’Alfa Romeo 158 — l’Alfetta, la monoposto che vincerà i primi due Mondiali di Formula 1. Era, oggettivamente, uno dei migliori progettisti di motori d’Italia. E l’Alfa lo aveva sospeso nel 1946 per “incomprensioni politiche”: una revisione della sua militanza fascista durante il ventennio, come è capitato a tanti altri tecnici italiani di quella generazione nel dopoguerra.

Enzo lo assunse subito.

Ecco la parte che si tende a smussare a Modena. Ferrari non ha semplicemente costruito una macchina per battere l’Alfa Romeo. L’ha costruita con l’ingegnere che l’Alfa aveva scartato. È una vendetta di grana fine, molto da vecchia volpe padana: l’uomo che il tuo ex datore di lavoro non ha voluto è ora quello che ti farà vincere.

Colombo accettò. Foglio bianco, una sola direttiva.

Dodici cilindri.

Dodici cilindri in un litro e mezzo

Qui la storia diventa specificamente Ferrari.

La categoria sport europea del dopoguerra permetteva fino a 1.500 cc di cilindrata aspirata. La maggior parte dei costruttori risolveva quella cifra con motori a quattro cilindri. Alcuni con sei. Il razionale, il logico, l’efficiente era quattro o sei cilindri per un litro e mezzo di cilindrata.

Enzo ne chiese dodici.

Dodici cilindri, angolo di V a 60 gradi, 125 centimetri cubi di cilindrata unitaria. Moltiplicato per dodici fa 1.500 cc. Il numero 125 fa riferimento alla cilindrata unitaria, non alla totale. È il sistema di nomenclatura Ferrari dell’era Colombo, e resterà così per decenni.

Perché dodici cilindri? Per una ragione soltanto: il vecchio credeva che il motore fosse il cuore dell’automobile. Non la sospensione. Non il telaio. Non l’aerodinamica. Il motore. E un motore a dodici cilindri, a piccola cilindrata, ha una risposta all’acceleratore, un regime massimo, un’erogazione e un suono che nessun’altra architettura può darti a parità di cilindrata.

Era inefficiente. Era complicato. Era costoso da produrre. Dodici bielle, ventiquattro valvole, dodici pistoncini minuscoli. Un incubo di tolleranze per una piccola azienda che partiva da zero. Non aveva importanza. Colombo, con l’aiuto di Giuseppe Busso e Luigi Bazzi sulla messa a punto, portò il motore a 118 CV a 6.800 giri al banco.

Per fare un paragone: la Maserati A6, la rivale diretta più vicina sulle piste europee dell’epoca, montava un sei cilindri in linea 1.5 litri che erogava tra i 65 e i 90 CV a seconda della versione. Il Ferrari, sulla stessa cilindrata concessa dal regolamento, si presentava con quasi il 30% di potenza in più rispetto al meglio che Maserati potesse offrire. Non era un vantaggio marginale. Era un salto generazionale.

Il telaio lo costruì Gilco a Milano, specialisti in tubi d’acciaio ad alta resistenza per l’industria aeronautica. Tubolare, leggero, rigido. Sospensione anteriore indipendente con quadrilateri sovrapposti diseguali e balestra trasversale. Ponte rigido posteriore. Freni a tamburo sulle quattro ruote, comando idraulico. Standard per l’epoca, eseguito con precisione.

Ma il motore. Sempre il motore.

12 marzo 1947: il vecchio al volante

C’è un giorno che quasi nessuno racconta.

Il 12 marzo del 1947, sulle strade tra Maranello e Formigine, il primo motore Ferrari si accese e mosse le prime ruote. La macchina non aveva ancora carrozzeria. Solo un telaio tubolare spoglio con un V12 montato sopra. E al volante c’era Enzo Ferrari in persona.

Aveva quarantanove anni. Aveva smesso di correre professionalmente due decenni prima, quando era nato il suo primo figlio, Dino. Ma quel giorno, per un pomeriggio soltanto, tornò a mettersi al volante per provare quello che aveva sognato per sei anni.

Immaginatelo. Campagna emiliana in marzo, ancora freddo. Uno scheletro metallico senza lamiera, senza sedili degni di questo nome, senza protezione di alcun tipo. Un V12 napoletano-modenese che urla tra due piccoli paesi dell’Appennino emiliano. E un uomo di mezza età con la coppola, ancora senza occhiali scuri, la testa piena di decisioni, che dà gas alla propria creatura per la prima volta.

Vale più di qualsiasi campionato successivo. È il momento esatto in cui l’idea è diventata motore acceso.

Piacenza, 11 maggio

Due mesi dopo l’esordio in gara.

La squadra si presentò a Piacenza con due macchine. Una era la 125 S, con carrozzeria sport spider — la S di Sport — affidata a Cortese. L’altra era una 125 C, con carrozzeria monoposto stretta, teoricamente per Nino Farina. Ma Farina, che era già un nome affermato, arrivò in paddock, guardò la sua vettura, la trovò meno buona di quella del compagno, e chiese lo scambio. Enzo disse di no. Farina non partì.

Cortese sì. Numero 128 sui fianchi. Guidò la corsa con autorità. Poi la pompa della benzina cedette.

E il vecchio pronunciò la frase. Un insuccesso promettente.

Leggetela piano. È la frase di un uomo che ha aspettato sei anni. Che ha investito tutto quello che aveva in questa macchina. Che ha abbandonato l’idea di correre e in cambio ha scommesso sul costruire. E quando il momento è arrivato, la macchina si è rotta in pista davanti a tutti.

Chiunque altro l’avrebbe chiamata un disastro. Avrebbe cercato colpevoli. Avrebbe sospeso il programma. Enzo no. Enzo guardò il cronometro, vide che la sua vettura era stata la più veloce del gruppo, e archiviò il guasto come dato tecnico risolvibile. La promessa era la velocità. Il guasto era dettaglio d’ingegneria. Questione di tempo.

Questo riflesso è la cultura Ferrari. Decenni dopo, nel suo ufficio a Maranello, teneva quello che chiamava l’armadio degli errori: una collezione di componenti meccanici che avevano ceduto in corsa, catalogati come promemoria. Non li buttava. Li conservava per non ripetere due volte lo stesso sbaglio.

Piacenza fu il primo pezzo di quell’armadio.

Quattordici giorni dopo, Roma

Il 25 maggio del 1947, esattamente due settimane dopo l’insuccesso promettente, Franco Cortese guidò la 125 S al Gran Premio di Roma. Circuito delle Terme di Caracalla. Quaranta giri. 137,6 chilometri percorsi. Velocità media 88,5 km/h.

Vinse.

Prima vittoria ufficiale nella storia della Ferrari. La prima delle migliaia che sarebbero arrivate. E arrivò esattamente quattordici giorni dopo l’imbarazzo meccanico più pubblico dell’anno. La promessa contenuta nel fallimento venne saldata al primo tentativo utile.

Quello che seguì fu una stagione assurda. Nei quattro mesi successivi la 125 S tornò in pista tredici volte. Vinse sei corse. A settembre, alla Coppa Acerbo di Pescara, il motore fu portato a 1.900 cc e la vettura ribattezzata 159 S — stesso telaio, cuore più grande. Con quell’evoluzione Raymond Sommer vinse il Gran Premio di Torino a fine ottobre.

Quella vittoria torinese ebbe per Enzo un peso che nessun altro risultato di stagione ebbe, e non c’entra niente con la classifica.

Torniamo al 1918. Enzo ha vent’anni, appena smobilitato dall’esercito italiano. La Grande Guerra gli ha portato via il padre e il fratello maggiore Alfredo. Ha bisogno di lavorare, disperatamente. Sale a Torino e si presenta alla Fiat — a quell’epoca l’unico costruttore serio d’auto in Italia, il posto ovvio dove un giovane con un vago interesse per i motori dovrebbe partire. Fiat lo respinge. Nessuna ragione degna di essere annotata. Il ragazzo di provincia modenese torna alla stazione e se ne va a casa con niente in mano.

Passano trent’anni. Il ragazzo modenese diventa Enzo Ferrari. Fonda la sua azienda in dispetto all’Alfa Romeo. Assume Colombo. Progetta la 125 S. E in un pomeriggio freddo di ottobre 1947, nella stessa città che gli aveva detto di andarsene tre decenni prima, una macchina con il suo nome sul muso vince il Gran Premio.

Enzo non era sul podio. Non viaggiava quasi mai per le corse. Era a Maranello ad ascoltare un bollettino radio. Ma chi era con lui quel pomeriggio disse che sorrise in un modo che non gli avevano visto prima. Certi conti si chiudono solo sopravvivendo a chi te li ha aperti.

E Colombo?

Ecco la parte che raramente si racconta con la stessa insistenza a Maranello. Perché brucia.

Gioacchino Colombo e Enzo Ferrari cominciarono a litigare presto. Personalità forti — quella di Enzo più rumorosa della sua, va detto — e verso la fine degli anni Quaranta il vecchio già parlava apertamente di passare la responsabilità del progetto motori ad Aurelio Lampredi, un altro ingegnere italiano entrato a Maranello nel 1947. Nel gennaio del 1950 l’Alfa Romeo si fece avanti. Volevano Colombo indietro per finire di sviluppare l’Alfetta 158, la monoposto il cui motore lui stesso aveva disegnato nel 1937 prima che la guerra congelasse tutto.

Colombo disse di sì.

Ed ecco la beffa cosmica che chiude il cerchio.

L’Alfetta 158, con Colombo di nuovo a Milano a sovrintenderne lo sviluppo, vinse il primissimo Campionato del Mondo di Formula 1 nel 1950 con Nino Farina al volante. E poi il secondo, nel 1951, con Juan Manuel Fangio. Due titoli mondiali consecutivi. Con un motore Colombo. Sotto i colori dell’Alfa Romeo. Contro Ferrari.

L’uomo che l’Alfa aveva licenziato ed Enzo aveva salvato tornò all’Alfa per battere Ferrari nei primi due mondiali della storia. La vendetta silenziosa del 1947 gli ritornò in faccia con dodici anni di interessi composti.

E la storia italiana ufficiale, quando la racconta, tende a passarci sopra rapidamente. Come se il piacere della fondazione bastasse a compensare l’ironia dello sviluppo. Non basta. Chi guarda da fuori, dalla Spagna o da qualsiasi altro paese senza l’obbligo di custodire il mito, vede subito la contraddizione. Ferrari è nata dalla mano di un uomo che poi è tornato a sconfiggerla per due volte.

Dopo l’Alfa, Colombo passò alla Maserati e progettò la 250F, una delle monoposto più belle del ventesimo secolo. Poi a Bugatti, dove lavorò alla tormentata Type 251. Poi alla MV Agusta, dove disegnò motori per motociclette fino al 1970. Morì a Milano nel 1987, a 84 anni, un anno prima di Enzo. Due vecchi testoni italiani, a guardare indietro un V12 napoletano-emiliano che era rimasto sotto i cofani di Ferrari sempre più veloci per quattro decenni.

Perché ecco il dettaglio finale che chiude tutto. Il motore Colombo — quel primo V12 1.5 litri debuttato con la 125 S — restò in produzione Ferrari, con evoluzioni successive e cilindrate cresciute fino a 4,8 litri, fino al 1988. Quarantuno anni. La 412i fu l’ultima vettura di serie a montarlo. Colombo lasciò Ferrari nel 1950. Il suo motore restò altri trentotto.

Nessun ingegnere lascia un’impronta così. Nemmeno restando.

Quello che oggi non esiste

Ecco l’altra parte che pochi vogliono guardare.

Nessuna 125 S originale sopravvive intatta.

Furono costruiti due telai — alcune fonti dicono tre se si contano versioni evolutive molto precoci. Le macchine vennero smontate, modificate, convertite in 159 S, poi in 166. Era prassi standard nel motorsport italiano del dopoguerra. Telai tagliati, motori aggiornati, componenti riciclati. Nessuno pensava alla conservazione museale perché non c’erano musei ad aspettare. Erano attrezzi da lavoro.

Quello che vedete oggi a Maranello — quella vettura rossa, aperta, dal muso stretto e dai grandi fari tondi sui lati — è una replica che Ferrari costruì nel 1987 per celebrare i quarant’anni della marca. È fatta benissimo. È fedele. Ma non è originale.

C’è un’ironia dura qui. La macchina più importante nella storia di Ferrari, quella da cui tutto discende, fisicamente non esiste più. Esistono solo i suoi discendenti e l’idea che ha lasciato.

Quello che ogni Ferrari moderna eredita

Prendete una 296 GTB. O una SF90. O una Purosangue, che alcuni puristi si rifiutano di nominare. Prendetene una qualsiasi e smontatela concettualmente.

Quello che collega tutte queste vetture alla 125 S del 1947 non è l’architettura V12 — la SF90 è un V8 ibrido, la Purosangue è un V12 ma gran parte della gamma attuale non lo è. Non è la carrozzeria aperta. Non sono i freni. Non è lo schema del telaio.

Quello che collega ogni Ferrari alla prima è quella frase.

Un insuccesso promettente.

È l’idea che la perfezione non esista ma la direzione conti. Che quando qualcosa si rompe, quello che importa non è la rottura ma la velocità alla quale si è rotta. Che la promessa di vittoria si misura in come fallisci, non solo in come vinci. Quella filosofia attraversa ogni decisione della casa dal 1947. Quando il F50 si rompeva al banco mentre inseguiva i propri numeri. Quando il 333 SP tornava a Maranello con problemi che Maranello aveva scelto di risolvere fuori dalle proprie mura. Quando il 499P è tornato a Le Mans nel 2023 con dubbi tecnici e ha vinto la gara comunque. Sempre la stessa testa. Sempre lo stesso vecchio, anche a quarant’anni dalla morte, che parla da un armadio pieno di pezzi rotti.

La 125 S non fu importante perché vinse. Vinse dopo. Fu importante perché ruppe l’inerzia. Perché dimostrò che un uomo solo, con un ingegnere che nessuno voleva e un V12 che nessuno aveva chiesto, poteva costruire da un foglio bianco la macchina più veloce della sua categoria in meno di due anni.

E perché quando si ruppe, invece di piangere, sorrise.

Poi lasciò che l’ingegnere se ne andasse. Il motore restò. La beffa si consumò a Silverstone e a Monza contro l’Alfa Romeo. E il vecchio incassò senza dire una parola pubblica, perché anche i testoni emiliani sanno quando una vendetta ti torna in faccia.

Controlla di essere ancora vivo.