NSU: la fabbrica che si reinventò quattro volte e morì proprio quando finalmente ci azzeccò

Metti il nome NSU davanti a un qualsiasi appassionato e la prima cosa che sputa fuori è “Wankel”. Il motore rotativo. La Ro80. Come se quell’azienda fosse nata nel 1967 per inventare un motore strano e morire subito dopo.

È un’ingiustizia enorme. Perché quando la NSU mise la Ro80 su strada, fabbricava già da quasi un secolo cose che si muovevano. Macchine per maglieria. Biciclette. Moto che furono le più veloci del pianeta. E ogni volta che un mercato le moriva sotto i piedi, la NSU non affondava con lui: si reinventava e saltava sul successivo. Quattro volte lo fece. Quattro. Finché alla quinta, proprio quando aveva firmato il suo capolavoro, le finì la corda.

Questa è la storia completa di Neckarsulm. Quella che quasi nessuno racconta perché quasi nessuno va oltre il Wankel. E in Italia c’è un capitolo di mezzo che riguarda da vicino Torino, di cui si parla pochissimo.

Due meccanici, un’isola sul Danubio e macchine per maglieria

Tutto comincia nel 1873, a Riedlingen, un paese sulle rive del Danubio. Due meccanici, Christian Schmidt e Heinrich Stoll, mettono su un’officina con un nome che oggi fa sorridere: “Officina meccanica per la fabbricazione di macchine per maglieria”. Un vecchio tornio inglese, una ruota idraulica per muovere tutto, e via a produrre macchine perché le massaie della zona lavorassero a maglia più in fretta.

Occhio al dettaglio, perché segna il DNA di tutto ciò che venne dopo: la NSU non fu mai un’azienda di auto che iniziò facendo auto. Fu un’officina di ingegneri che fabbricavano ciò che serviva e lo fabbricavano bene. Quella mentalità, quella di risolvere problemi meccanici da qualunque parte venisse la commessa, gli rimase dentro per sempre.

Nel 1880 si trasferirono a Neckarsulm, un paese dove il fiume Sulm sfocia nel Neckar. Ed è da lì che nasce il nome. NSU non significa nulla di altisonante: sono le iniziali di Neckarsulm. Due fiumi tedeschi appiccicati. Niente di più.

Quando la bici uccise la macchina per maglieria

Ecco la prima reinvenzione, ed è una lezione di business che molte aziende di oggi non imparerebbero nemmeno a forza.

A fine Ottocento, l’Europa impazzisce per la bicicletta. È l’iPhone della sua epoca: tutti ne vogliono una, cambia il modo di muoversi della gente comune, è libertà su due ruote. La NSU, che se ne stava tranquilla a vendere macchine per maglieria, vede passare il treno e non se lo lascia sfuggire. Nel 1886 comincia a fabbricare biciclette. La prima fu un biciclo, di quelli con la ruota anteriore gigantesca, battezzato “Germania”.

E qui sta il bello: non tennero un piede in due scarpe. Videro che la bici era il futuro e ci andarono senza rete. Entro il 1892, la fabbricazione di biciclette aveva sostituito completamente le macchine per maglieria. Addio al business fondativo. L’intera azienda girata verso il nuovo mercato in appena sei anni. Quando lo racconti in fretta suona facile. Prova a convincere oggi un consiglio d’amministrazione a chiudere la divisione che vi ha dato da mangiare per decenni perché c’è qualcosa di più promettente. Tanti auguri.

Dalla bici al motore: c’è un solo passo

Se hai una fabbrica piena di gente che sa fare telai, ruote, cuscinetti e trasmissioni, qual è la cosa successiva che chiedi? Che ci mettano un motore. Nel 1901 la NSU tira fuori la sua prima motocicletta, dapprima con un motorino svizzero comprato e presto con motori propri. E nel 1905 arriva la prima auto NSU.

C’è un dato che la gente ignora e che alla NSU piaceva ricordare: già nel 1888 avevano fabbricato il telaio per una delle prime automobili di Daimler. Erano dentro l’invenzione dell’auto fin dal primo minuto.

Ma arriva la seconda reinvenzione, e questa fa male. In piena crisi degli anni Trenta, la NSU prende una decisione brutale: vende la sua fabbricazione di auto. Ed è qui che entra l’Italia. Lo stabilimento di Heilbronn passa nelle mani della Fiat nel 1932. Sì, della Fiat. La NSU cede la produzione automobilistica proprio a Torino per sopravvivere, e resta solo con le moto. A volte reinventarsi significa tenere ciò che porta soldi e mollare la zavorra, anche quando la zavorra è metà del tuo nome. Quel legame tra Neckarsulm e Torino, quel pezzo di NSU finito sotto l’ala Fiat, è una nota a piè di pagina che in Italia non racconta quasi nessuno.

E con le moto, la NSU non sopravvisse. Con le moto, la NSU conquistò il mondo.

Il maggior costruttore di moto del pianeta

Qui il racconto si fa serio, perché questo capitolo lo cancellano tutti ed è il più grande della storia del marchio.

A metà degli anni Cinquanta, la NSU non era il maggior costruttore di moto della Germania. Era il maggior costruttore di moto del mondo intero. Produceva nell’ordine di 300.000 unità l’anno. La NSU Max, con il suo telaio monoscocca in lamiera stampata, era una moto in anticipo sui tempi e si vendeva a valanghe. Neckarsulm era, sulle due ruote, ciò che oggi è un colosso giapponese.

E questo dominio non cadde dal cielo. La NSU era immersa fino al collo nelle competizioni dagli anni Trenta, con moto sovralimentate a doppio albero a camme disegnate da gente come Albert Roder che tiravano fuori fino a 90 cavalli con miscele di benzina e benzolo. Correvano i Gran Premi, vincevano campionati, e tutta quell’ingegneria da corsa filtrava sulle moto di serie. Quando compravi una NSU negli anni Cinquanta, compravi un pezzo di quella cultura da pista. Per questo il marchio aveva il prestigio che aveva: non vendeva trasporto, vendeva ingegneria provata a fondo la domenica.

E non era solo volume né palmarès. Era velocità pura. Ecco il gioiello che quasi nessuno collega alla Ro80.

Il giorno in cui un tedesco ruppe il muro delle 200 miglia

Agosto 1956, Bonneville, Utah. Il deserto di sale dove si inseguono i record impossibili. La squadra ufficiale NSU aveva affittato l’intera pista per una settimana di caccia ai record. E tra tutte le macchine che portarono, c’era un proiettile argentato a forma di sigaro: la NSU Delphin III.

La guidava Wilhelm Herz. E quel giorno, Herz fece qualcosa che nessun essere umano aveva mai fatto prima: superare le 200 miglia orarie su una moto. Segnò 211,4 mph. 340 km/h. Su due ruote. Nel 1956. Il primo uomo della storia a valicare quel muro lo fece in sella a una NSU.

Ma attenzione al dato che cambia tutto, quello che trasforma questo aneddoto nella chiave dell’intero racconto. La carenatura della Delphin III fu sviluppata nella galleria del vento dell’Università di Stoccarda. E quale coefficiente aerodinamico ottennero? 0,19. Nel 1956. Su una moto.

Tienilo a mente, quel numero. Perché undici anni dopo, quella stessa ossessione per tagliare l’aria, quella stessa cultura da galleria del vento infilata nell’osso dell’azienda, è ciò che avrebbe partorito la Ro80 con il suo 0,355, il cuneo che l’Audi 100 avrebbe copiato nel 1982. La NSU non scoprì l’aerodinamica con la Ro80. Ne era ossessionata da decenni. L’aveva inaugurata battendo record nel deserto di sale.

E c’è un dettaglio ancora più forte in questa storia. Herz ricostruì parte della sua prima moto da corsa con le sue mani, recuperando un motore da 350 arrugginito tra le macerie della fabbrica di Neckarsulm, rasa al suolo dai bombardamenti alleati durante la guerra. Dalla rovina letterale alle 200 miglia orarie. È questa la gente che fabbricava alla NSU.

La quarta reinvenzione: di nuovo alle auto

Nel 1957-1958, con il mercato della moto che iniziava a restringersi in tutta Europa (chi prima si comprava una moto ora aspirava a un’utilitaria), la NSU fa la sua quarta piroetta. Torna alle automobili, venticinque anni dopo averle vendute alla Fiat.

Comincia dall’umile: la Prinz. Un’auto piccola, a motore posteriore, raffreddata ad aria, per portare la famiglia dappertutto senza rovinarsi. Da lì sarebbero uscite le Prinz 4, e soprattutto le TT e TTS, delle sportive minuscole che si fecero un nome in pista e nei rally lottando contro auto ben più costose. Le piccole bicilindriche e quadricilindriche raffreddate ad aria erano beniamine dei preparatori, economiche da far girare e vogliose di essere spremute, e i privati in tutta Europa le trasformarono in ammazzagiganti sui circuiti dei club. La NSU sapeva di nuovo fare auto, e le faceva divertenti.

Ma la NSU non era tornata per fare utilitarie. Era tornata con un’ossessione conficcata in testa: il motore rotativo di Felix Wankel, che finanziava fin dal dopoguerra. E con quell’ossessione arrivò la quinta reinvenzione. Quella che la uccise.

La reinvenzione che andò male

Nel 1964 la NSU lancia la Spider: la prima auto di serie al mondo con motore Wankel. Nel 1967, la Ro80: la berlina più avanzata d’Europa, Auto dell’Anno, un capolavoro tecnico. E il finale lo conosci se hai seguito questo cluster. I segmenti di tenuta d’apice del rotore si mangiavano i motori prima del tempo, la NSU rispose di ognuno in garanzia fino a svuotare la cassa, e nel 1969 l’azienda perse l’indipendenza.

La comprò la Volkswagen. La fuse con l’Auto Union. Da quella miscela nacque l’Audi moderna. E il nome NSU, quelle due iniziali di due fiumi che erano sopravvissute a macchine per maglieria, biciclette, due guerre mondiali e il regno mondiale delle moto, si spense fino a sparire del tutto negli anni Settanta.

Quasi cento anni a reinventarsi. Macchina per maglieria, bicicletta, moto, auto. Ogni volta che il terreno crollava, saltavano. E all’ultimo salto, proprio quando avevano firmato l’auto più avanzata del loro tempo, non ci fu più niente su cui atterrare.

Cos’era davvero la NSU

È comodo ricordare la NSU come “quelli del Wankel andato male”. Ma è un’etichetta di una pigrizia che fa vergognare.

La NSU fu una delle aziende più camaleontiche che l’industria europea abbia mai prodotto. Una macchina da sopravvivenza che passò un secolo a leggere dove andava il mondo e a girare il timone prima di chiunque altro. Quando la macchina per maglieria smise di avere senso, la seppellirono senza sentimentalismi. Quando la moto cominciò a calare, tornarono alle auto. Seppero uccidere i propri business al momento giusto, che è la decisione più difficile che esista in un’azienda, e quella che quasi nessuna osa prendere.

L’ironia, quella che ti torce le budella, è che l’unica reinvenzione andata male fu la più ambiziosa di tutte. Non le uccise la codardia né lo stare ferme. Le uccise buttarsi a capofitto nella tecnologia più dirompente della loro epoca prima che fosse pronta. La NSU morì per la stessa cosa che l’aveva resa grande: l’ardire di saltare.

La prossima volta che senti “NSU” e qualcuno spara “Wankel” come se questo spiegasse tutto, raccontagli delle 200 miglia orarie nel deserto di sale. Del 0,19 nel 1956. Dell’officina di macchine per maglieria su un’isola del Danubio. E poi chiedigli quante aziende conosce che abbiano saputo reinventarsi quattro volte di fila prima di morire con gli stivali ai piedi.

Controlla di essere ancora vivo.