NSU: la fábrica que se reinventó cuatro veces y murió cuando por fin acertó

Pon el nombre NSU delante de cualquier aficionado y lo primero que sueltan es «Wankel». El motor rotativo. El Ro80. Como si esa empresa hubiera nacido en 1967 para inventar un motor raro y morirse a continuación.

Es una injusticia enorme. Porque para cuando NSU puso el Ro80 en la calle, ya llevaba casi un siglo fabricando cosas que se movían. Máquinas de tejer. Bicicletas. Motos que fueron las más rápidas del planeta. Y cada vez que un mercado se le moría debajo, NSU no se hundía con él: se reinventaba y saltaba al siguiente. Cuatro veces lo hizo. Cuatro. Hasta que a la quinta, justo cuando había firmado su obra maestra, se le acabó la cuerda.

Esta es la historia completa de Neckarsulm. La que casi nadie cuenta porque casi nadie pasa del Wankel.

Dos mecánicos, una isla en el Danubio y máquinas de tejer

Todo empieza en 1873, en Riedlingen, un pueblo a la orilla del Danubio. Dos mecánicos, Christian Schmidt y Heinrich Stoll, montan un taller con un nombre que hoy da la risa: «Taller mecánico para la fabricación de máquinas de tejer». Un torno inglés viejo, una rueda hidráulica para mover todo, y a producir máquinas para que las amas de casa de la comarca tejieran más rápido.

Ojo al detalle, porque marca el ADN de todo lo que vino después: NSU nunca fue una empresa de coches que empezó haciendo coches. Fue un taller de ingenieros que fabricaban lo que hiciera falta y lo fabricaban bien. Esa mentalidad, la de resolver problemas mecánicos venga de donde venga el encargo, se les quedó dentro para siempre.

En 1880 se mudaron a Neckarsulm, un pueblo donde el río Sulm desemboca en el Neckar. Y de ahí sale el nombre. NSU no significa nada rimbombante: son las iniciales de Neckarsulm. Dos ríos alemanes pegados. Nada más.

Cuando la bici mató a la máquina de tejer

Aquí llega la primera reinvención, y es una lección de negocio que muchas empresas de hoy no aprenderían ni a la fuerza.

A finales del XIX, Europa se vuelve loca con la bicicleta. Es el iPhone de su época: todo el mundo quiere una, cambia la forma de moverse de la gente normal, es libertad sobre dos ruedas. NSU, que estaba tan tranquila vendiendo máquinas de tejer, ve el tren pasar y no lo deja escapar. En 1886 empieza a fabricar bicicletas. La primera fue un biciclo, de esos de rueda delantera gigante, bautizado como «Germania».

Y aquí está lo bueno: no se quedaron con un pie en cada barco. Vieron que la bici era el futuro y fueron a por ella sin red. Para 1892, la fabricación de bicicletas había sustituido por completo a las máquinas de tejer. Adiós al negocio fundacional. La empresa entera girada hacia el nuevo mercado en apenas seis años. Cuando lo cuentas rápido suena fácil. Prueba a convencer hoy a un consejo de administración de que cierre la división que os dio de comer durante décadas porque hay algo más prometedor. Mucha suerte.

De la bici al motor: solo hay un paso

Si tienes una fábrica llena de gente que sabe hacer cuadros, ruedas, rodamientos y transmisiones, ¿qué es lo siguiente que pides? Que le metan un motor. En 1901 NSU saca su primera motocicleta, al principio con un motorcito suizo comprado y enseguida con motores propios. Y en 1905 llega el primer coche NSU.

Durante las primeras décadas del siglo, NSU es una marca respetada de motos y coches. Hay un dato que la gente ignora y que a NSU le encantaba recordar: ya en 1888 habían fabricado el chasis para uno de los primeros automóviles de Daimler. Estaban en el ajo del invento del coche desde el minuto uno.

Pero llega la segunda reinvención, y esta duele. En plena crisis de los años treinta, NSU toma una decisión brutal: vende su fabricación de coches. La planta de Heilbronn pasa a manos de Fiat en 1932. NSU se queda solo con las motos. Renuncia a los coches para sobrevivir. A veces reinventarse es quedarse con lo que da dinero y soltar lastre, aunque el lastre sea la mitad de tu nombre.

Y con las motos, NSU no sobrevivió. Con las motos, NSU conquistó el mundo.

El mayor fabricante de motos del planeta

Aquí es donde el hub se pone serio, porque este capítulo lo borra todo el mundo y es el más grande de la historia de la marca.

A mediados de los años cincuenta, NSU no era el mayor fabricante de motos de Alemania. Era el mayor fabricante de motos del mundo entero. Fabricaba del orden de 300.000 unidades al año. La NSU Max, con su chasis monocasco de chapa prensada, era una moto adelantada a su tiempo y se vendía a espuertas. Neckarsulm era, en dos ruedas, lo que hoy es una marca japonesa gigante.

Y este dominio no cayó del cielo. NSU llevaba desde los años treinta metida hasta el cuello en la competición, con motos supercargadas de doble árbol de levas diseñadas por gente como Albert Roder que sacaban hasta 90 caballos con mezclas de gasolina y benzol. Corrían los Grandes Premios, ganaban campeonatos, y toda esa ingeniería de competición se filtraba a las motos de calle. Cuando compraras una NSU en los cincuenta, comprabas un pedazo de esa cultura de carreras. Por eso la marca tenía el prestigio que tenía: no vendía transporte, vendía ingeniería probada a fondo los domingos.

Y no era solo volumen ni palmarés. Era velocidad pura. Aquí llega la joya que casi nadie conecta con el Ro80.

El día que un alemán rompió la barrera de las 200 millas

Agosto de 1956, Bonneville, Utah. El desierto de sal donde se persiguen los récords imposibles. El equipo oficial de NSU había alquilado la pista entera para una semana de caza de récords. Y entre todas las máquinas que llevaron, había una bala plateada con forma de cigarro: la NSU Delphin III.

La montaba Wilhelm Herz. Y ese día, Herz hizo algo que ningún ser humano había hecho antes: pasar de 200 millas por hora sobre una moto. Marcó 211,4 mph. 340 km/h. Sobre dos ruedas. En 1956. El primer hombre de la historia en cruzar esa barrera lo hizo a lomos de una NSU.

Pero atención al dato que lo cambia todo, el que convierte esta anécdota en la clave del hub entero. El carenado de la Delphin III se diseñó en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart. ¿Y qué coeficiente aerodinámico consiguieron? 0,19. En 1956. En una moto.

Guárdate ese número. Porque once años después, esa misma obsesión por cortar el aire, esa misma cultura de túnel de viento metida en el hueso de la empresa, es la que iba a parir el Ro80 con su 0,355, la cuña que el Audi 100 copiaría en 1982. NSU no descubrió la aerodinámica con el Ro80. Llevaba décadas obsesionada con ella. La había estrenado batiendo récords en el desierto de sal.

Y hay un detalle todavía más NEC en esta historia. Herz reconstruyó parte de su primera moto de competición él mismo, a mano, rescatando un motor de 350 oxidado de entre los escombros de la fábrica de Neckarsulm, arrasada por los bombardeos aliados en la guerra. De la ruina literal a las 200 millas por hora. Esa es la gente que fabricaba en NSU.

La cuarta reinvención: de vuelta a los coches

En 1957-1958, con el mercado de la moto empezando a encoger en toda Europa (la gente que antes se compraba una moto ahora aspiraba a un coche utilitario), NSU hace su cuarta pirueta. Vuelve a los automóviles, veinticinco años después de habérselos vendido a Fiat.

Empieza con lo humilde: el Prinz. Un coche pequeño, trasero, refrigerado por aire, para llevar a la familia a todos lados sin arruinarse. De ahí saldrían los Prinz 4, y sobre todo los TT y TTS, unos deportivos diminutos que se hicieron un nombre en circuito y en rallye peleando contra coches mucho más caros. NSU volvía a saber hacer coches, y los hacía divertidos.

Pero NSU no había vuelto para hacer utilitarios. Había vuelto con una obsesión metida entre ceja y ceja: el motor rotativo de Felix Wankel, al que llevaba financiando desde la posguerra. Y con esa obsesión llegó la quinta reinvención. La que la mató.

La reinvención que salió mal

En 1964 NSU lanza el Spider: el primer coche de serie del mundo con motor Wankel. En 1967, el Ro80: el sedán más avanzado de Europa, Coche del Año, una obra maestra técnica. Y ya conoces el final si has seguido este cluster. Los sellos de vértice del rotor se comían los motores antes de tiempo, NSU respondió de cada uno bajo garantía hasta vaciar la caja, y en 1969 la empresa perdió su independencia.

La compró Volkswagen. La fusionó con Auto Union. De esa mezcla nació la Audi moderna. Y el nombre NSU, esas dos iniciales de dos ríos que habían sobrevivido a máquinas de tejer, bicicletas, dos guerras mundiales y el reinado mundial de las motos, se fue apagando hasta desaparecer del todo en los años setenta.

Casi cien años reinventándose. Máquina de tejer, bicicleta, moto, coche. Cada vez que el suelo se hundía, saltaban. Y a la última, justo cuando habían firmado el coche más adelantado de su tiempo, el salto no tuvo dónde caer.

Lo que de verdad fue NSU

Es cómodo recordar a NSU como «los del Wankel que salió mal». Pero esa etiqueta es de una pereza que da vergüenza ajena.

NSU fue una de las empresas más camaleónicas que ha dado la industria europea. Una máquina de sobrevivir que se pasó un siglo leyendo hacia dónde iba el mundo y girando el timón antes que nadie. Cuando la máquina de tejer dejó de tener sentido, la enterraron sin sentimentalismos. Cuando la moto empezó a caer, volvieron a los coches. Supieron matar sus propios negocios a tiempo, que es la decisión más difícil que existe en una empresa, y la que casi ninguna se atreve a tomar.

Lo irónico, lo que retuerce las tripas, es que la única reinvención que las salió mal fue la más ambiciosa de todas. No las mató la cobardía ni el quedarse quietos. Las mató lanzarse de cabeza a la tecnología más rompedora de su época antes de que estuviera lista. NSU murió por lo mismo que la había hecho grande: por atreverse a saltar.

La siguiente vez que oigas «NSU» y alguien suelte «Wankel» como si eso lo explicara todo, cuéntale lo de las 200 millas por hora en el desierto de sal. Lo del 0,19 en 1956. Lo del taller de máquinas de tejer en una isla del Danubio. Y luego pregúntale cuántas empresas conoce que hayan sabido reinventarse cuatro veces seguidas antes de morir con las botas puestas.

Comprueba que sigues vivo.