El coche que ganó el premio al mejor del año y arruinó a quien lo construyó

Hay una forma rápida de matar una empresa: hacer un mal coche y que nadie lo compre. Es triste, pero es limpio. La empresa se hunde, los acreedores se reparten lo que queda y nadie llora demasiado.

Hay otra forma, mucho más cruel. Haces el mejor coche de tu época. Te dan el premio al Coche del Año. La prensa se deshace en elogios. Y entonces ese mismo coche, el que te iba a poner en el mapa al lado de Mercedes, te desangra despacio hasta que tienes que vender la empresa entera por cuatro duros.

Esa segunda forma tiene nombre. Se llama NSU Ro80. Y es una de las historias más injustas que ha dado el automóvil.

Una fábrica que se reinventó tres veces antes de matarse

NSU venía de Neckarsulm, un pueblo del sur de Alemania, y antes de hacer coches había hecho de todo. Máquinas de coser. Bicicletas. Y sobre todo motos: a mediados de los cincuenta, NSU era el mayor fabricante de motocicletas del mundo. No de Alemania. Del mundo.

Cuando el mercado de la moto empezó a encoger, NSU hizo lo que hacen las empresas con hambre: saltar a otra cosa. Coches pequeños, traseros, baratos. El Prinz. Cositas sin pretensiones para llevar a la familia a misa. Nadie habría apostado un duro a que esa gente acabaría firmando el sedán más avanzado de Europa.

Pero NSU tenía un as escondido. Habían contratado a un ingeniero raro, autodidacta, con un genio de mil demonios, llamado Felix Wankel. Y Wankel tenía una idea que iba a cambiarlo todo. O a hundirlo todo, según se mire.

El motor que giraba en vez de subir y bajar

Para entender el drama del Ro80 hay que entender qué llevaba dentro, y por qué a todo el mundo se le caía la baba con ello.

Un motor normal, el de toda la vida, funciona a empujones. El pistón sube, el pistón baja, sube, baja. Miles de veces por minuto. Cada vez que cambia de sentido tiene que frenar en seco y volver a arrancar para el otro lado. Eso son vibraciones, son piezas castigadas, es ruido. Es un motor peleándose consigo mismo todo el rato.

El Wankel no hace nada de eso. En vez de un pistón que sube y baja, tiene un rotor con forma de triángulo redondeado que gira sin parar dentro de una carcasa ovalada. Siempre en el mismo sentido. Sin frenazos, sin cambios de dirección, sin pelea. El resultado es un motor que gira sedoso como un motor eléctrico, que cabe en una caja de zapatos y que pesa la mitad que uno convencional de la misma potencia.

Cuando lo probabas, te enamorabas. Subía de vueltas sin vibrar, sin rugir, como si flotara. Y no es magia: es física. En un motor de pistón, cada subida y bajada es una masa lanzada y frenada miles de veces por minuto, y esas inercias son las que sacuden el coche y castigan los cojinetes. El rotor del Wankel nunca cambia de sentido. Gira y gira, siempre hacia el mismo lado, así que no hay masa que frenar ni inercia que devolver. Por eso el motor parece flotar: porque por dentro, literalmente, no se está peleando consigo mismo como hace uno normal.

Había otra cosa que enamoraba: el tamaño. Donde un seis cilindros convencional ocupaba medio vano motor con su bloque, su culata, sus árboles de levas, sus válvulas y todo el circo de piezas que suben y bajan, el Wankel cabía casi en una caja de zapatos. Menos piezas móviles, menos cosas que romper, menos peso colgando sobre el eje delantero. Sobre el papel, era el motor perfecto. Más suave, más compacto, más simple. La clase de idea que cuando la entiendes piensas «¿cómo no lo hizo nadie antes?».

Medio mundo creyó en los sesenta que ese era el futuro del automóvil. Mazda compró la licencia. Norton la compró para motos. General Motors, Mercedes, Citroën, todos pagaron por el secreto de Neckarsulm. Cuando los gigantes de la industria sueltan dinero por copiar tu idea, normalmente es que has acertado. NSU había acertado. El problema no estaba en la idea. Estaba en los detalles, que es donde siempre se esconde el diablo.

Había un problema. Un problema pequeño, físico, casi tonto. Y se lo iba a llevar todo por delante.

Tres trocitos de metal contra una empresa entera

El rotor triangular tiene que sellar contra las paredes de la carcasa para que la explosión empuje y no se escape el gas. Ese sellado lo hacen unas piezas en las puntas del triángulo: los sellos de vértice. Tres por cada rotor. Trocitos de metal del tamaño de una uña.

NSU los hizo todos del mismo material y de tres piezas. Sobre el papel, perfecto. En la calle, una sentencia de muerte. En los arranques en frío, la pieza central del sello se desgastaba distinto que las de las esquinas. Las piezas se juntaban entre sí, se descolocaban, y dejaban pasar el gas por donde no debía. El motor empezaba a perder compresión. Costaba arrancar. Luego costaba más. Y al final, no arrancaba.

Lo brutal es cuándo pasaba. No a los 200.000 kilómetros. Había coches con el motor muerto antes de los 15.000. Algunos no llegaban a 30.000. Coches nuevos, recién comprados, plantados en el arcén con un motor que era chatarra.

Aquí es donde la historia se vuelve grande. Porque NSU tenía dos caminos.

La decisión que los honró y los mató

Camino uno: lavarse las manos. «Lea usted la letra pequeña, caballero. El motor es nuevo, una tecnología joven, estas cosas pasan.» Y dejar al cliente tirado con su coche caro convertido en pisapapeles.

Camino dos: responder. Cambiar el motor bajo garantía. Otra vez. Y otra. Las veces que hiciera falta.

NSU eligió el segundo. Y lo eligió hasta el absurdo. Hay coches documentados que se comieron nueve motores bajo garantía. Nueve. La fábrica fabricando motores nuevos para meterlos en coches viejos, gratis, uno detrás de otro, mientras el cliente seguía conduciendo tranquilo y la caja de NSU se vaciaba como una bañera sin tapón.

Piénsalo desde el taller, que es donde se entienden estas cosas. Cada motor que entra de vuelta no es solo el coste de las piezas. Es la mano de obra. Es el coche parado. Es el mecánico que en lugar de montar unidades nuevas para vender está desmontando unidades que ya cobraste hace meses. Cada garantía es dinero saliendo dos veces por el mismo coche. Multiplícalo por miles. Eso no lo aguanta ninguna empresa del tamaño de NSU.

Y mientras tanto, la reputación. Porque la gente hablaba. «¿El Ro80? Precioso, pero se le rompe el motor.» Y eso, una vez que cala, no hay premio de la prensa que lo arregle. Las ventas, que nunca fueron enormes, se desplomaron.

El detalle que escuece: el coche era una obra maestra

Lo que hace esta historia insoportable es que, quitando los malditos sellos, el Ro80 era de otra galaxia.

El diseño lo firmó Claus Luthe, que luego se iría a mandar en el diseño de BMW. Una cuña limpia, morro bajo, mucho cristal, una línea que en 1967 parecía traída de veinte años en el futuro. Y no era postureo: NSU lo desarrolló en túnel de viento y sacó un coeficiente aerodinámico de 0,355. Para que te hagas una idea, eso era un 40% mejor que la media de los sedanes de su década. Coches que parecían armarios al lado de aquella cuña.

Llevaba cuatro frenos de disco, los delanteros montados hacia dentro para reducir masa no suspendida, un detalle de coche de carreras. Dirección asistida. Suspensión independiente a las cuatro ruedas. Tracción delantera cuando casi nadie la usaba en este segmento. Era, sin discusión, el sedán técnicamente más avanzado de Europa.

Y ahora la puñalada final. ¿Te suena la silueta del Audi 100 de 1982, ese que la gente recuerda como el coche que reinventó la aerodinámica de los sedanes? Ponlo al lado de un Ro80. Es el mismo coche. La misma cuña, el mismo concepto, las mismas proporciones. El Audi que pasó a la historia por su aerodinámica llegó quince años tarde a una idea que NSU ya había puesto en la calle. Solo que NSU para entonces ya no existía como marca independiente.

El final: comprado por error

En 1969, con la caja seca y la reputación por los suelos, NSU se quedó sin independencia. La compró Volkswagen.

Y aquí hay un detalle que casi nadie cuenta, y que es de los más amargos de toda la historia. A Volkswagen el Ro80 le daba bastante igual. El Wankel le daba igual. Lo que VW quería de NSU eran otros activos, otros proyectos en marcha, sobre todo un sedán convencional llamado K70 que NSU había diseñado y que estaba casi listo. VW lo lanzó con su propio logo y fue el primer Volkswagen de tracción delantera de la historia.

O sea: la joya, el coche revolucionario, el premiado, el que adelantó dos décadas al resto, fue casi un daño colateral en la compra. Lo que de verdad interesaba era el coche aburrido de al lado.

Volkswagen fusionó NSU con Auto Union, y de esa mezcla salió la Audi moderna. El nombre NSU se fue apagando hasta desaparecer. El Ro80, increíblemente, siguió fabricándose hasta 1977, ya con los sellos arreglados con un material nuevo desde 1970 y hasta un avisador acústico para que el dueño no pasara de vueltas. Demasiado tarde. La crisis del petróleo del 73 remató lo que quedaba: un motor sediento en plena subida de la gasolina no tenía ningún futuro.

Lo que de verdad mató al Ro80

Es fácil contar esta historia como «el motor que falló». Pero esa es la versión cómoda, la de manual.

El motor falló, sí. Tres trocitos de metal mal calculados. Pero los motores fallan en todas las marcas, siempre han fallado, y casi ninguna se hunde por ello. Lo que hundió a NSU no fue el fallo. Fue lo que decidió hacer con el fallo.

NSU decidió no dejar tirado a nadie. Decidió comerse cada motor roto, cada vez, sin discutir, hasta dejarse la empresa en ello. En un mundo donde la norma era y sigue siendo escurrir el bulto y esconderse detrás de la garantía, una fábrica de Neckarsulm decidió responder por su coche hasta la última consecuencia. Y la última consecuencia fue dejar de existir.

Hay marcas que mueren por hacer las cosas mal. NSU murió, en buena parte, por intentar hacerlas bien con un coche que se adelantó tanto a su tiempo que no había tecnología de sellos a la altura de su ambición.

El Ro80 sigue ahí, en los museos de diseño industrial, con esa cuña que todavía hoy parece moderna. Un coche que tenía toda la razón en todo menos en tres uñas de metal. Y a veces, en la mecánica y en la vida, tener razón en casi todo no te salva. Te basta con equivocarte en lo pequeño para pagarlo entero.