Fiat: 126 años para construir un imperio y cinco para desmontarlo
Turín, 11 de julio de 1899. Palazzo Bricherasio. Nueve hombres firman una escritura ante notario para crear la Fabbrica Italiana Automobili Torino. Nueve. Uno de ellos es un ex-oficial de caballería de 32 años llamado Giovanni Agnelli, que pone el equivalente a 400 dólares por su participación. Los otros ocho hoy no los recuerda casi nadie. Él acaba de fundar la dinastía industrial más importante que Italia dio en el siglo XX.
Ese día empieza Fiat. Y aunque nadie lo sabe todavía, empieza también la historia de cómo se motoriza un país entero, cómo se construyen los edificios industriales que Le Corbusier va a decir que son de las cosas más impresionantes que ha visto en su vida, cómo se pasa de fabricar ocho unidades del modelo 3½ HP en 1899 a ser la tercera automovilística del mundo por detrás solo de General Motors y Ford, cómo se corren grandes premios en Europa y Estados Unidos, cómo se fabrican aviones de caza, camiones, trenes, licencias industriales que motorizarán medio planeta, cómo se absorbe a Ferrari, a Alfa Romeo, a Lancia, a Maserati sin pisarles el alma, y cómo, ciento veinticinco años después, todo ese trabajo queda reducido a un directivo francés cerrando plantas y a un coche eléctrico que se llama Grande Panda, fabricado en Serbia, presentado como el gran homenaje al aniversario.
Vamos por partes. Que es mucho lo que hay.
1899-1922: el sótano, un suicidio, y el primer coche copiado
El acta de fundación se firma con un capital de 800.000 liras dividido en 4.000 acciones. El primer presidente no es Agnelli — es Ludovico Scarfiotti, terrateniente. Los que empujan el proyecto son el conde Emanuele Cacherano di Bricherasio y el abogado Cesare Goria Gatti, cofundadores del Automobile Club de Italia. El nombre inicial ni siquiera era Fiat: era «Fia» (Fabbrica Italiana Automobili). Se cambió unos meses después.
El primer coche, el 3½ HP, se fabricaba en un sótano de Corso Dante y era una copia del Welleyes que había diseñado Aristide Faccioli para el taller Ceirano. 22 mph. Motor bicilíndrico. Ocho unidades en todo 1899. Ese es el arranque de la mayor empresa industrial de Italia. Un coche copiado en un sótano.
En 1900 se inaugura la primera fábrica de verdad, con 150 obreros. En 1902 Agnelli entra en el consejo como director general — el hombre que va a llevar Fiat durante 43 años, hasta su muerte en diciembre de 1945. En 1904 pasa algo que nunca se ha aclarado del todo: el conde Emanuele Cacherano di Bricherasio, el que había puesto todo en marcha, se suicida a los 35 años, en medio de un enfrentamiento con sus socios. Agnelli emerge como accionista mayoritario. Ahí empieza la dinastía. Nunca sabremos qué se dijeron esos socios antes de que uno de ellos apretara el gatillo.
En 1906 Fiat fabrica 1.149 coches al año, cotiza en la Bolsa de Milán y ha abierto concesionario en Nueva York. Fabrica motores para aviones. Fabrica tranvías. Autobuses. Camiones. Maquinaria. En 25 años pasa de sótano a eje industrial del norte de Italia. Y esos años son también los del bautismo internacional de Fiat como constructor de referencia. Porque desde el primer minuto Fiat compite. Y gana.
Nazzaro: cuando Fiat inventó el Gran Premio
Felice Nazzaro empezó trabajando en el taller de los hermanos Ceirano. Cuando Fiat absorbió Ceirano, Nazzaro pasó a ser el chófer personal de Giovanni Agnelli. Chófer. Con 19 años. Cinco años después, era el piloto oficial de Fiat y estaba a punto de convertirse en el mejor piloto del mundo.
En 1907, con 25 años, Nazzaro hizo lo que ningún piloto ha vuelto a hacer nunca: ganó las tres grandes carreras europeas de la temporada — el Targa Florio de Sicilia, el Kaiserpreis alemán y el Gran Premio de Francia — todas al volante de un Fiat. Las tres corridas bajo reglamentos distintos. Un año, tres títulos, tres coches distintos. En el Gran Premio de Francia, sobre 770 kilómetros en Dieppe, promedió 114 km/h con un Fiat de 16,3 litros. En el Kaiserpreis, en el circuito del Taunus al norte de Fráncfort, dominó su serie clasificatoria y ganó la final. En el Targa Florio de las Madonias, en Sicilia, ganó por delante de su compañero Vincenzo Lancia — sí, ese Lancia, el que años después fundaría su propia marca. En 1907 Vincenzo Lancia era piloto Fiat. Todo pasaba por Fiat.
En 1908, Nazzaro batió el récord mundial de velocidad en el circuito de Brooklands, en Inglaterra, con un Fiat SB4 de 18,3 litros: 121,58 mph. Y en septiembre de ese año, ganó el Circuito di Bologna. En las gradas había un chaval de diez años llamado Enzo Ferrari, que años después contó que aquel día, viendo pasar a Nazzaro con el Fiat, decidió ser piloto de carreras. Fiat, sin quererlo, inventó a Ferrari también.
Pero la historia no termina ahí. En 1911, Nazzaro deja Fiat para montar su propia marca — Nazzaro & C. — que dura poco porque no tiene dinero. Vuelve a Fiat. Y en 1922, con 41 años, gana otra vez el Gran Premio de Francia, en Estrasburgo, al volante de un Fiat 804 de 2 litros y seis cilindros. Quince años después de su primera victoria. Un Fiat, quince años después. Ninguna otra marca del mundo ha vuelto a firmar esa continuidad en Grand Prix.
Fiat abandonó los Grandes Premios en 1927 tras ganar el Gran Premio de Milán con el radical 806, un coche que la propia Fiat mandó desguazar hasta el último tornillo — algo raro incluso para los estándares italianos de la época. Y esa retirada abrió el hueco para que Alfa Romeo primero y Ferrari después dominaran el automovilismo italiano de las décadas siguientes. Pero cuando Enzo Ferrari fundó la Scuderia en 1929, lo hizo con la sombra de aquel Nazzaro corriendo en Bolonia en 1908 detrás. Todo tiene raíz.
Lingotto: el edificio que tenía un circuito en el tejado
En 1916, Giovanni Agnelli había viajado a Detroit. Vio lo que Henry Ford estaba haciendo con la cadena de montaje. Volvió con una idea distinta: si Ford apilaba coches horizontalmente en un terreno enorme, él los apilaría verticalmente en Turín, donde el suelo es caro. Encargó el proyecto al arquitecto Giacomo Mattè-Trucco. Cinco plantas. Materias primas entrando por abajo. El coche subía por rampas helicoidales de hormigón conforme se iba montando. Y salía terminado al tejado.
Al tejado, sí. Porque el tejado del Lingotto era un circuito de pruebas de 1,5 km, ovalado, con dos peraltes en los extremos. Cada coche que salía de la planta subía al techo y se probaba allí antes de bajar por las rampas al almacén. Un circuito de pruebas encima de una fábrica de cinco pisos. Nada parecido existía en el mundo. Ni existe. Ni volverá a existir.
Cuando Le Corbusier lo visitó dijo que era «uno de los espectáculos más impresionantes que la industria haya producido». El Manifiesto Futurista de Marinetti lo declaró «la primera invención de la construcción futurista». No exageraban. En 1923 no había nada parecido. Hormigón armado en una escala que nadie había intentado, función industrial y espectáculo de ingeniería al mismo tiempo. Ochenta modelos distintos salieron de allí durante casi sesenta años, incluido el Topolino de 1936. El primero de Giacosa.
El Lingotto cerró en 1982 porque se había quedado obsoleto: la Mirafiori de 1939 lo había superado en escala. Renzo Piano lo rehabilitó a mediados de los 80. Hoy es sede administrativa de Stellantis Italia, centro comercial, hotel y museo (la Pinacoteca Agnelli, con la colección personal de Gianni Agnelli). El circuito del tejado sigue ahí. La Pista 500, la llaman. Se usa ahora como escenario para sesiones publicitarias del 500e eléctrico. Que un circuito diseñado en 1916 para probar Balillas acabe siendo set fotográfico para un EV explica el arco de esta historia mejor que cualquier análisis.
Aparece brevemente en la secuencia de fuga de The Italian Job de 1969, con los tres Mini Cooper subiendo por las rampas. Ese detalle también es Fiat, aunque el crédito se lo lleve BMC.
Topolino, aviación, guerra
En 1936, en plena dictadura fascista, Fiat lanza el 500 Topolino, diseñado por un joven ingeniero llamado Dante Giacosa. Uno de los primeros coches populares reales de Europa. 569 cc, 13 CV, dos plazas, y una filosofía que Giacosa iba a repetir el resto de su carrera: «mínimo estorbo, máximo espacio». Es el coche que abre el camino al 500 de 1957. Es el coche que demuestra que Fiat sabe hacer utilitarios de verdad.
Pero Fiat en los años treinta no es solo coches. Fiat es aviación militar. La división Fiat Aviazione fabricaba el CR.32 y el CR.42 Falco, biplanos de caza que combatieron en la Guerra Civil española y luego en el norte de África. Fabricaba el G.50 Freccia y el G.55 Centauro, cazas monoplano con motor Fiat A.74 y luego Daimler-Benz. Fabricaba locomotoras. Fabricaba camiones. Fabricaba maquinaria. Con la guerra, Mirafiori — inaugurada en 1939, la fábrica más grande de Europa en ese momento — se convierte al esfuerzo militar total. Camiones Fiat 626 NM (más de 7.900 unidades militares fabricadas entre 1939 y 1945), vehículos ligeros TL37 4×4, motores de aviación para toda la Regia Aeronautica. Las plantas de Turín reciben bombardeos aliados. Al terminar la contienda, en diciembre de 1945, Giovanni Agnelli muere y la empresa entra en un vacío de poder que llenará el hombre que la había llevado en la sombra durante décadas: Vittorio Valletta.
Valletta: el hombre que reconstruyó Italia
Valletta cogió una Fiat destrozada por los bombardeos y con la dirección política del país destruida por la guerra. Y en veinte años (1945-1966) hizo dos cosas: reconstruyó la empresa, y reconstruyó la clase media italiana. Bajo Valletta, Fiat pasó de fabricar 70.000 coches en 1946 a más de 800.000 en 1963. Diez veces más. En Italia, prácticamente todo coche que se veía en la calle era Fiat.
Y es Valletta quien encarga a Giacosa el 600 en 1955 y el 500 en 1957. Los dos coches que motorizan Italia. Los dos coches que abren la puerta a la exportación de licencias industriales, uno de los movimientos más brillantes y menos contados de la historia industrial italiana.
La red mundial: Fiat como exportador de tecnología
En un momento en que Italia no tenía músculo diplomático para nada, Fiat firmó licencias industriales con medio planeta. Y esas licencias construyeron industrias enteras.
España, 1953: Fiat entra como socio tecnológico en SEAT. El SEAT 600 español no es más que un Fiat 600 fabricado en Zona Franca de Barcelona. El SEAT 124 es el Fiat 124. El SEAT 127 es el Fiat 127. Fiat mantuvo participación en SEAT hasta 1981, cuando Volkswagen se hizo con la marca. Prácticamente todos los coches que fabricó SEAT hasta los años 80 tenían raíz Fiat.
Unión Soviética, 1966: el gobierno soviético firma un acuerdo con Fiat para construir la mayor fábrica de coches de la URSS en la ciudad de Togliatti (bautizada así en honor al líder comunista italiano Palmiro Togliatti). Fiat proyectó la planta VAZ y transfirió el diseño del Fiat 124 — Coche del Año en Europa 1967 — para ser fabricado como VAZ-2101 «Zhiguli», exportado al resto del mundo como Lada 1200. El Lada Riva y el Lada Classic, derivados del 124, se fabricaron hasta septiembre de 2012. 17.332.954 unidades. Segunda mayor cifra de producción de un mismo diseño en la historia del automóvil.
Polonia, 1965 y 1972: Fiat firma con la Polonia comunista de Gomułka primero y de Gierek después la licencia del 125 (fabricado como Polski Fiat 125p desde 1967 hasta 1991) y del 126 (Polski Fiat 126p, apodado Maluch — el pequeñín — fabricado entre 1972 y 2000 en las plantas de Bielsko-Biała y Tychy). 3,3 millones de 126p polacos. Se convirtió en el coche popular polaco por definición, un icono cultural que sigue apareciendo hoy en camisetas, fotos y memes. Tom Hanks tuvo uno.
Yugoslavia: Zastava fabricó bajo licencia Fiat el 600 (Zastava 750 «Fićo»), el 128 (Zastava 101 «Stojadin»), el Yugo (versión Zastava basada en el 128) y el 126p PGL. Cuando Yugoslavia se hundió en los noventa, Zastava sobrevivió como pudo con la infraestructura Fiat.
Alemania: NSU-Fiat (luego Neckar) fabricó Fiats bajo licencia en Heilbronn desde los años 30 hasta 1973.
Australia, Argentina, Brasil, India (Premier Automobiles), Egipto, Nueva Zelanda (Torino Motors), Corea del Sur (Kia fabricó el Fiat 124 como Fiat-KIA 124 entre 1970 y 1975), Cuba: Fiat exportó tecnología, chapas troqueladas, planos, ingeniería a media planeta. En un momento en que la industria automovilística mundial estaba dominada por americanos y alemanes, Fiat era el proveedor tecnológico de todos los países que no querían depender ni de Detroit ni de Wolfsburgo.
Súmalo. Solo entre Lada, Polski Fiat, Zastava, SEAT y las licencias menores, salen más de treinta millones de coches con arquitectura Fiat construidos fuera de Italia. Motorizó un continente entero.
Gianni Agnelli y el imperio (1966-2003)
El nieto de Giovanni, Gianni Agnelli, entra en la empresa en 1963. En 1966 asume la presidencia. Va a ser el rostro público de Fiat durante los 37 años siguientes. Pero Gianni Agnelli no era solo un industrial. Era Italia entera. Playboy con corbata torcida y el reloj sobre el puño de la camisa, amigo de John F. Kennedy, amante de Anita Ekberg, compañero de mesa de Kissinger y de Andreotti. Cuando la selección italiana ganaba, la foto era con Gianni Agnelli. Cuando la Juventus ganaba el Scudetto — y la Juventus es de la familia Agnelli desde 1923 — la foto era con Gianni Agnelli. Cuando había crisis política, la llamada la recibía Gianni Agnelli. Presidente vitalicio honorario de la Juventus. Editor de La Stampa (segundo diario italiano, propiedad de la familia). Senador vitalicio del Reino de Italia por decisión del presidente Ciampi en el 2000. Un poder que ni el Papa ni Mussolini habían llegado a acumular sin uniforme.
Bajo Gianni, Fiat se convirtió en algo más que una automovilística. Se hizo con Lancia en 1969, cuando estaba quebrada. Ese mismo año entró en Ferrari con un 50%, dejando la otra mitad a Enzo — y en 1988, tras la muerte del Commendatore, absorbió el resto. Cuando Ford intentó comprarle Alfa Romeo al Estado italiano en 1979, Gianni Agnelli bloqueó la operación desde el gobierno y en 1986 se hizo con Alfa por una cifra ridícula. Compró Maserati a De Tomaso en 1993 y la pasó a Ferrari en 1997. Autobianchi, Innocenti, OM, Iveco camiones, Comau robots industriales, tractores New Holland, participaciones cruzadas por todas partes. Fiat era el mayor grupo industrial privado italiano. Y durante veinte años, la tercera automovilística del planeta por volumen.
Y produjo coches que importan.
El 124 de 1966 — Coche del Año en Europa, plataforma que los soviéticos fabricaron como Lada durante 45 años, con el que Aurelio Lampredi (ex-Ferrari) diseñó un motor twin-cam de aluminio que iba a durar décadas.
El 128 de 1969, el primer utilitario Fiat con motor transversal delantero y tracción delantera. La arquitectura que copió toda la industria europea durante los siguientes 40 años. Sin el 128 no hay Golf. Ni Peugeot 205. Ni Renault 5. Todos son hijos del 128.
El 127 de 1971 — Coche del Año otra vez. El Panda de 1980, diseñado por Giugiaro, definición absoluta del coche funcional europeo — plástico visto, ángulos rectos, cero pretensiones, todo utilidad. Sigue siendo un caso de estudio de diseño industrial. El Uno de 1983, Giugiaro otra vez, Coche del Año otra vez. El 131 Abarth Rally que ganó el Mundial de Rallies en 1977, 1978 y 1980 con Röhrl y Alén. Cada tres o cuatro años Fiat sacaba algo que reventaba el mercado.
Y también coches raros. Coches que solo Fiat podía hacer. El 130 Coupé de 1971, diseñado por Paolo Martin en Pininfarina — un limousine coupé de dos puertas con motor V6 3.2, una de las obras maestras del diseño industrial del siglo XX, un fracaso comercial absoluto. El Dino Coupé y Spider (1966-1973), con motor V6 Ferrari fabricado por Fiat. El 8V de los 50, el V8 olvidado de Fiat que la propia marca dejó de hombro. El X1/9 de 1972, con motor central, diseñado por Bertone — un juguete de casi Ferrari para el precio de un utilitario.
Autunno caldo, Marcia dei Quarantamila
Nada de esto salía barato en términos sociales. Mirafiori tenía más de 60.000 obreros en los sesenta. Turín era la capital industrial de Italia y el foco del sindicalismo obrero más duro. En 1969 llegó el «Autunno caldo» — huelgas masivas en Mirafiori, ocupaciones, enfrentamientos con la policía. De ahí salió el Estatuto de los Trabajadores italiano. De ahí salieron las 40 horas semanales. De ahí salió la legislación laboral moderna. Y de ahí, también, salieron las Brigadas Rojas, que durante los setenta secuestraron y asesinaron a directivos y jefes de sección de Fiat. Ochenta ejecutivos Fiat fueron atacados por las Brigadas Rojas entre 1976 y 1982. Once murieron.
Octubre de 1980 rompió el equilibrio. Fiat anunció 24.000 despidos por reestructuración. Los sindicatos convocaron una huelga indefinida que duró 35 días. Y el 14 de octubre pasó algo que nadie esperaba: cuarenta mil cuadros técnicos, encargados y trabajadores de cuello blanco de Fiat marcharon por Turín pidiendo poder volver a trabajar. La Marcia dei Quarantamila. No los organizó nadie. Salieron ellos solos. Es el momento en que se rompió el consenso sindical italiano y en que el país entero entendió que el modelo de industria pesada tenía que reinventarse. La huelga se levantó en pocos días. Los despidos siguieron adelante. Y ya nada volvió a ser igual en la relación entre Fiat, sus obreros y el país.
Los ochenta y noventa: buenos coches, mala gestión, joyas escondidas
Los ochenta fueron años raros para Fiat. Vendía mucho — Uno, Panda, Tipo, Punto — pero la calidad flojeó. Las chapas se oxidaban. Los interiores se descosían. El Tipo de 1988, Coche del Año, tuvo problemas eléctricos crónicos. El Croma quedó olvidado. El Cinquecento de 1991 (el primer 500 moderno, fabricado en Polonia) fue correcto pero sin alma. Y sin embargo, en los noventa, Fiat firmó algunos de sus coches más chulos: el Fiat Coupé de 1993, diseñado externamente por un joven Chris Bangle (con esos surcos laterales que dividieron opiniones) con interior de Pininfarina — un 2+2 con motores 2.0 turbo de hasta 220 CV y un habitáculo de acero cromado que no ha envejecido. El Barchetta de 1995, roadster de tracción delantera con base Punto, precioso. El Bravo/Brava de 1995 con un 2.0 20V que iba muy bien. El Punto GT turbo de 133 CV, un cuchillo urbano. Y el Multipla de 1998, aquel monovolumen bajo con dos filas de tres asientos, tan feo que era bello, diseñado por Roberto Giolito. Ese Multipla ganó el Compasso d’Oro en 2004. Cuarenta y cinco años después del que ganó el 500 original. Dos coches distintos. Dos Compasso d’Oro. Ninguna otra marca tiene un currículum así.
Pero la sombra empezaba a estirarse. En 2000 Fiat firma un acuerdo con General Motors por el que GM se queda un 20% del grupo y a cambio Fiat tiene una opción de venderle el resto en cualquier momento. En 2003 muere Gianni Agnelli con 81 años, tras años de cáncer y luto por la muerte de su hijo Edoardo, único heredero varón directo, que se había suicidado en 2000. En 2004 muere su hermano Umberto, que había asumido la presidencia. Fiat está tocada financieramente. Y ahí entra el hombre que va a salvarla contra pronóstico.
Marchionne: el jersey negro que sostuvo el imperio
Sergio Marchionne no era ingeniero. Era abogado, contable, ex-Deloitte, italocanadiense, había dirigido SGS en Suiza. Entró en el consejo de Fiat en 2003 y en junio de 2004 lo nombraron CEO. Iba a las juntas en jersey negro de cuello alto en vez de traje. Fumaba en cadena. Bebía cafés espresso al doble de velocidad que un turinés normal. Y trabajaba veinte horas al día. Cuando la prensa preguntaba por su look, respondía que le gustaba, y punto. Cuando le preguntaban por qué no llevaba corbata, respondía que las corbatas las inventaron para colgar a la gente.
Lo primero que hizo fue una jugada de billar a tres bandas. En 2005 forzó a General Motors a pagarle 2.000 millones de dólares para deshacer el acuerdo de 2000 — porque en el contrato había una cláusula que le daba a Fiat el derecho de forzar a GM a comprarle el resto de la empresa. GM no quería, obviamente, y prefirió pagar por escapar. Esos 2.000 millones fueron el respiro financiero que Fiat necesitaba. Un negocio contable que se convirtió en operación industrial.
Con Fiat estabilizada, lanzó el nuevo 500 en 2007 (justo el 50 aniversario del original), el nuevo Panda en 2003, y empezó a mirar fuera. En 2009, cuando Chrysler quebraba en Estados Unidos y el gobierno Obama buscaba un rescatador, Marchionne se plantó en Washington con su jersey negro y convenció a la Task Force del Tesoro americano de que Fiat era el socio correcto. Le dieron el 20% inicial de Chrysler gratis, condicionado a objetivos industriales. En 2011 ya tenía el 53,5%. El 1 de agosto de 2014 la fusión se completó y nació Fiat Chrysler Automobiles (FCA), con sede en Ámsterdam y cotización en Nueva York. Marchionne le devolvió al Tesoro americano hasta el último centavo del rescate, seis años antes de plazo, con intereses. Nadie esperaba que Chrysler pudiera pagar. Y pagó.
En 2015 spinoff de Ferrari, que salió a cotizar sola en Nueva York con John Elkann como presidente. FCA se quedó con Fiat, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Alfa Romeo, Maserati, Lancia y Abarth. Jeep se disparó en ventas globales. Ram se convirtió en la marca más rentable del grupo. Alfa Romeo relanzó Giulia y Stelvio con motores de raíz Ferrari (los V6 biturbo de Alfa fueron desarrollados por ex-ingenieros Ferrari en Módena). Todo lo hizo Marchionne. Y todo mientras publicaba, en abril de 2015, un documento titulado «Confessions of a Capital Junkie» — Confesiones de un yonqui del capital — en el que argumentaba, con 25 diapositivas, que la industria del automóvil estaba condenada si no se consolidaba. Los fabricantes duplicaban I+D, malgastaban capital, no rentaban su coste de capital ni siquiera en ciclos alcistas. Marchionne pedía fusiones. Diez años después, en 2025, todos los CEO del sector reconocen que tenía razón. Pero en 2015 lo miraron como si estuviera loco.
En julio de 2018, tras una operación de hombro rutinaria en Zúrich, hubo complicaciones. Marchionne entró en coma. Murió el 25 de julio de 2018 a los 66 años. Iba a retirarse en abril de 2019. No llegó. La familia Agnelli anunció su muerte con una nota escrita a mano por John Elkann. Y ese es el punto donde Fiat empieza a caerse en serio.
Stellantis: la fusión que no era
Con Marchionne muerto, John Elkann puso a Mike Manley al mando de FCA. Manley había hecho crecer Jeep, pero no tenía la visión de conjunto ni el peso político para dirigir un grupo global. En 2019 se anunció la fusión con PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS), el grupo francés dirigido por el portugués Carlos Tavares. La fusión se cerró el 16 de enero de 2021, y ahí nació Stellantis: 14 marcas bajo un mismo paraguas — Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall. Sede en Ámsterdam. Cotización en Nueva York, Milán y París. Y Tavares al frente.
Sobre el papel: sinergias, ahorro de costes, plataformas compartidas. Exactamente lo que Marchionne había predicado. En la realidad: la fusión de iguales no era de iguales. Tavares llegó con una filosofía puramente financiera. Recortar. Reducir. Cerrar plantas. Deslocalizar. Y las que se llevaron los golpes fueron las italianas, no las francesas.
En 2024, Stellantis anunció 3.597 despidos solo en Italia. Mirafiori perdió 1.560 puestos. Cassino 850. Pratola Serra 100. Melfi, Pomigliano d’Arco, Termoli, Cento, Verrone — todas tocadas. La producción italiana de Stellantis cayó a mínimos históricos. Fiat como marca quedó reducida a Panda y 500e. Alfa Romeo languideció con la Giulia y el Stelvio sin actualizar. Lancia bajó un 68% en ventas entre 2024 y 2025. Maserati, olvidada, con rumores constantes de venta.
Tavares dio a las marcas del grupo diez años para justificar su existencia. En diciembre de 2024, con el negocio norteamericano hundido, con Jeep perdiendo cuota, con las relaciones con concesionarios y sindicatos rotas en Estados Unidos, el consejo lo despidió. Se marchó con una indemnización de casi 100 millones de euros. En 2025 Antonio Filosa asumió el mando y empezó a plantear vender marcas enteras. Lancia, DS, Chrysler y Maserati están en la lista corta de posibles víctimas. Fiat, la casa madre, superviviente por ahora — pero como una marca de utilitarios de gama baja que ha perdido su capacidad industrial italiana, sus fábricas históricas y su identidad.
El aniversario de los 125 años en julio de 2024 lo celebraron con la presentación del nuevo Grande Panda eléctrico. Ni Turín, ni Mirafiori, ni un 500 renovado. Un modelo desarrollado sobre plataforma común Stellantis Smart Car, fabricado en Serbia en la planta de Kragujevac (la antigua Zastava). Cualquiera con dos dedos de frente entendió ese día que la Fiat que se conocía había dejado de existir hace tiempo.
La escuela italiana: Bertone, Pininfarina, Giugiaro, Zagato, Vignale
Antes de cerrar hay que decir algo que se olvida. La escuela italiana de diseño existe porque Fiat pagaba las facturas.
Bertone diseñó el X1/9. Pininfarina diseñó el 130 Coupé, el Dino Spider, el 124 Sport Spider. Giugiaro (Italdesign) diseñó el Panda, el Uno, el Croma. Zagato firmó carrocerías especiales. Vignale hizo el Gamine. Ghia hizo el Jolly. Y todos ellos tenían contratos permanentes con Fiat que les pagaban los salarios de los diseñadores durante los años en que la industria no daba dinero. Sin Fiat, la escuela italiana de diseño no existe. Sin la escuela italiana de diseño, el diseño europeo del siglo XX no es lo mismo. La cadena es esa. Y hoy esa cadena está rota — Bertone quebró, Pininfarina fue absorbida por indios (Mahindra) en 2015, Italdesign es del grupo Volkswagen desde 2010. La escuela sobrevive en migajas.
Lo que queda, y por qué duele
Fiat construyó Turín. Construyó la clase media italiana. Construyó el imaginario del utilitario europeo. Motorizó un continente en la posguerra. Motorizó Polonia. Motorizó la Unión Soviética. Motorizó España. Motorizó Yugoslavia. Absorbió Ferrari sin pisarle el alma, Alfa Romeo cuando el Estado ya no podía, Lancia cuando estaba muerta, Maserati cuando ya no la quería nadie. Salvó a Chrysler cuando estaba en quiebra. Dio empleo a cientos de miles de familias durante más de cien años. Inventó una arquitectura industrial que el mundo copió. Ganó dos Compasso d’Oro con dos coches distintos, cuarenta y cinco años de diferencia. Fabricó cazas que combatieron en tres continentes. Firmó tres Grandes Premios en 1907 con el mismo piloto. Puso a Giacosa, a Bertone, a Giugiaro, a Pininfarina, a Vignale, a Zagato, a Bangle a trabajar juntos bajo el mismo grupo. Puso circuitos en los tejados. Puso al chófer de Agnelli a ganar el Kaiserpreis.
Y hoy es una marca de utilitarios pequeños que un CEO brasileño está considerando eventualmente vender por partes.
No es que Stellantis sea peor que otras fusiones industriales. Es que el problema empieza mucho antes. Empieza cuando muere Marchionne y nadie con visión industrial ocupa su sitio. Sigue con una fusión con PSA donde los que mandan de verdad son los franceses y los italianos nunca vuelven a recuperar el control. Y termina con una gestión puramente financiera de un legado que no es financiero — es industrial, cultural, nacional. Fiat no es una marca. Es una historia de Italia entera. Y cuando gestionas una historia como si fuera un balance, la matas.
Si Giovanni Agnelli levantara la cabeza y viera que la marca que fundó en 1899 se fabrica en Serbia con plataforma compartida con Peugeot y la dirige alguien desde Ámsterdam sin haber pisado nunca Mirafiori en modo obrero, probablemente pediría un espresso, encendería un cigarro, y llamaría a su abogado.
Si Nazzaro pudiera ver que el Fiat que corre hoy en cualquier categoría es el Abarth 500 de una serie monomarca, se marcharía sin decir nada.
Si Giacosa pudiera ver el Grande Panda serbio con plataforma común, probablemente lo miraría, sacaría el lápiz, y empezaría a rediseñarlo desde cero.
Los Agnelli siguen ahí. La familia (Exor, el holding, con John Elkann al frente) sigue siendo el mayor accionista de Stellantis con casi un 15%. Pero mandar no manda. Solo cobra.
Ciento veintiséis años para construir un imperio industrial que motorizó a medio planeta y ganó desde Grand Prix hasta Compasso d’Oro. Cinco para desmontarlo entre despidos, cierres, deslocalizaciones y coches sin alma. Y todavía queda por ver qué queda cuando termine el desmontaje.
Ese sótano de Corso Dante ya no existe. El Lingotto está vaciado por dentro y es un centro comercial. Mirafiori está reducida a la mitad. Y el próximo 500 lo va a montar un robot en Serbia.
Feliz 126 aniversario.
Comprueba que sigues vivo.