ABARTH

ABARTH: El Austríaco que Ganó 10.000 Carreras con Coches que No Eran Suyos

En Italia, si entras en un bar y pides un café fuerte — o un café con un chorro de licor — no pides un espresso doble. Pides un «caffè Abarth». No un café largo. No un cortado cargado. Un Abarth. La marca se metió en el idioma. Se convirtió en sinónimo de potencia concentrada en poco espacio. De algo pequeño que muerde más fuerte de lo que parece.

Y eso es exactamente lo que era Carlo Abarth. Un hombre pequeño que mordió más fuerte que nadie en la historia del automóvil europeo. Más de 7.000 victorias documentadas en competición — la propia marca siempre habló de 10.000. 10 récords mundiales. 133 récords internacionales. 219 modelos con el escorpión en el capó. Y todo empezó con un niño de 11 años que le puso cinturones de cuero a las ruedas de un patinete para ir más rápido que los mayores del barrio.

De Viena a ninguna parte (y a todas)

Karl Alberto Abarth nació el 15 de noviembre de 1908 en Viena, cuando Austria todavía era un imperio. Su padre era italiano de Merano, en el Tirol del Sur. Karl creció entre dos mundos: la precisión austríaca y el fuego italiano. A los 15 años ya competía en bicicletas. A los 17 estaba trabajando como aprendiz en Carrozzeria Castagna, en Milán, diseñando bastidores para motos y bicicletas. A los 19 ya trabajaba en la división de competición de Motor Thun, en Austria.

Y a los 20 construyó su primera moto. No la compró. La construyó. Piezas de distintas marcas, ensambladas por sus propias manos. Motor Sunbeam de 600 cc. Y con ella empezó a ganar.

Ganó su primera carrera en Salzburgo el 29 de julio de 1928. Después vinieron más. Muchas más. Cinco campeonatos europeos de motociclismo, la mayoría en categoría de sidecar, todos con máquinas que él mismo construía o modificaba. Sin respaldo de fábrica. Sin sponsor. Sin equipo. Un hombre solo contra el cronómetro.

Pero había algo más. Algo que define a Carlo Abarth mejor que cualquier victoria: en 1934, con la economía austríaca hundida, cogió una moto con sidecar que él mismo había diseñado y retó al Orient Express. La ruta completa: Viena a Ostende, más de 1.300 kilómetros. Y ganó. Un tío en una moto con sidecar le ganó a un tren de lujo que llevaba décadas siendo el símbolo de la velocidad europea. Eso no es competición. Eso es una declaración de principios.

El accidente que creó un genio

En 1938 ó 1939, dependiendo de la fuente, Carlo sufrió un accidente gravísimo en una carrera en Ljubljana, Yugoslavia. Estuvo hospitalizado más de un año. Su carrera como piloto acabó. Pero la guerra le atrapó en Yugoslavia, donde trabajó para Ignaz Vok convirtiendo motores para funcionar con queroseno. Cuando terminó la guerra, volvió a Italia, a Merano, donde estaban sus raíces familiares. Se nacionalizó italiano. Karl pasó a ser Carlo.

Y aquí la historia se cruza con los nombres más grandes del automovilismo. Carlo Abarth conocía a Ferry Porsche. La conexión venía de lejos: en 1934, Carlo se había casado con la secretaria de Anton Piëch, yerno de Ferdinand Porsche. Eran familia política, en cierto sentido. Cuando Ferry Porsche necesitó sacar a su padre Ferdinand de una prisión francesa — donde estaba retenido como criminal de guerra —, Carlo ayudó a negociar con Piero Dusio, el fundador de Cisitalia, para que pagara la fianza a cambio de los servicios de ingeniería de Porsche.

Carlo colaboró con Ferry Porsche, el ingeniero Rudolf Hruska y Dusio en la Compagnia Industriale Sportiva Italia — Cisitalia, fundada por Dusio en Turín. Carlo fue diseñador, ingeniero y piloto de pruebas. El proyecto estrella fue un monoplaza de Fórmula 1, el Tipo 360, diseñado por Porsche. Un coche revolucionario con motor bóxer de 12 cilindros, 1.5 litros, sobrealimentado, tracción total. Un coche que estaba adelantado una década a su tiempo. Pero el coste se descontroló. Dusio huyó a Argentina con un trato con Perón. Cisitalia se hundió.

Y ahí es donde la mayoría de la gente se habría rendido. Carlo Abarth no era la mayoría de la gente.

31 de marzo de 1949: Nace el escorpión

Cuando Cisitalia quebró, Carlo Abarth cogió lo que le debían. No dinero. Coches. Los coches de competición del equipo, que aceptó como pago por sus salarios impagados. Los rebautizó como «Abarth-Cisitalia» y siguió compitiendo con ellos.

El 31 de marzo de 1949, Carlo Abarth y Armando Scagliarini — padre de Guido Scagliarini, piloto de Cisitalia — fundaron Abarth & C. en Bolonia, con 35 empleados. La empresa se trasladó a Turín al año siguiente. El logo: un escorpión. El signo zodiacal de Carlo, nacido el 15 de noviembre bajo Escorpio. No era un diseño gráfico estudiado por una agencia de branding. Era el horóscopo de un austríaco testarudo que creía en los astros y en los carburadores.

El primer coche fue el 204A Roadster, basado en el Fiat 1100, con motor modificado con dos carburadores que producía 62 CV. Carrocería aerodinámica de Giovanni Savonuzzi. Y funcionó. Ganó el campeonato italiano de Sport 1100 y el título de Fórmula 2. En dos años, acumuló unas 20 victorias.

Pero el momento que encendió el mito fue otro. El 10 de abril de 1950, en la subida Palermo-Monte Pellegrino, Tazio Nuvolari — el más grande piloto italiano de todos los tiempos, en el crepúsculo de su carrera — ganó su categoría y fue quinto en la general con un Abarth 204A. Fue la última victoria de Nuvolari. Y la primera gran victoria del escorpión.

Transformar lo ordinario en extraordinario

Esa era la filosofía de Carlo Abarth. No construir coches desde cero. Coger un Fiat de serie — un coche pequeño, barato, del pueblo — y convertirlo en algo que hiciera temblar a la competencia. Kits de preparación. Escapes de alto rendimiento. Carburadores mejorados. Árboles de levas modificados. Pistones forjados. Todo lo que necesitabas para que tu Fiat 500 o tu Fiat 600 dejaran de ser utilitarios y empezaran a ser armas.

Los escapes Abarth se convirtieron en un negocio colosal. A mediados de los años 60, la fábrica producía más de 250.000 sistemas de escape al año. No solo para Fiat. Para la mayoría de fabricantes europeos. El escape Abarth era un estándar de la industria.

Pero donde Abarth de verdad brillaba era en Monza. El primer intento de récord fue el 17-18 de junio de 1956. Un Fiat Abarth 750 diseñado por Bertone, con cuatro pilotos alternándose, cubrió 3.743 kilómetros en 24 horas a una media de 155,98 km/h. El primer récord internacional de Abarth. Le seguirían 132 más.

En 1958, Carlo hizo algo que resume su carácter: cogió un Fiat 500 — el Cinquecento, el coche más pequeño y humilde de Italia — y lo transformó completamente. Motor ampliado, compresión subida, carburador Weber, escape libre Abarth. Seis pilotos alternándose cada tres horas durante siete días en Monza. 18.186 kilómetros recorridos en 168 horas. Seis récords internacionales para coches de producción de 351 a 500 cc. Con un Fiat 500.

Y en 1965, a los 57 años, Carlo Abarth adelgazó 30 kilos a base de una dieta exclusiva de manzanas para caber en el cockpit de su Fiat Abarth 1000 Monoposto. A los 57. Perdió 30 kilos. Para caber en un coche de carreras. Y batió récords de aceleración en Clase G y Clase E en Monza. Con sus propias manos en el volante.

Carlo no era un santo. Era obsesivo, quisquilloso con la puntualidad, y probablemente insoportable para sus empleados a las seis de la mañana de un lunes cuando convocaba reuniones de urgencia la semana antes de una carrera. Si alguien criticaba uno de sus coches, la relación se acababa en ese instante. Pero los santos no acumulan miles de victorias. Los tipos difíciles, sí.

Fiat: el abrazo que se convirtió en asfixia

La relación con Fiat fue simbiótica durante años. Fiat le pagaba a Carlo un bonus por cada victoria que un coche basado en Fiat consiguiera en competición, en cualquier parte del mundo. Con miles de victorias acumuladas, ese acuerdo le salió caro a Fiat. Muy caro.

El 31 de julio de 1971, Carlo Abarth vendió la empresa a Fiat por 250 millones de liras. La versión oficial es que fue una decisión empresarial lógica. La versión que circula entre los que estuvieron cerca dice otra cosa: Carlo estaba agotado. La presión financiera de mantener una operación de competición a esa escala, sin los recursos de un fabricante grande, lo había drenado. Fiat le ofreció una salida que parecía digna — quedarse como CEO, mantener el nombre, seguir dirigiendo. Pero cuando tienes un jefe, dejas de ser tú. Y Carlo dejó de ser Carlo. Se quedó un tiempo. Después volvió a Viena. Y el 24 de octubre de 1979, bajo el signo de Escorpio — el mismo que lo vio nacer —, murió a los 70 años. Solo. Lejos de Turín. Lejos de los coches que llevaban su nombre.

Pero el nombre siguió. Abarth se convirtió en el departamento de competición de Fiat. Y ahí escribió otro capítulo glorioso: el Fiat 131 Abarth ganó el Campeonato Mundial de Rallyes de fabricantes en 1977, 1978 y 1980. Tres títulos mundiales. Después, la operación de competición pasó a Lancia, donde acumuló 11 campeonatos más.

El café que se quedó frío

Y entonces llegó el desierto. Los años 80 y 90 fueron la era del badge engineering para Abarth. El nombre se convirtió en una pegatina. Un paquete estético. Un kit de llantas y molduras. Fiat Ritmo Abarth. Fiat Stilo Abarth. Coches que llevaban el escorpión pero que no tenían la ingeniería que justificara el nombre. Carlo Abarth desmontaba motores pieza a pieza y los reconstruía con pistones forjados y árboles de levas modificados. Fiat pegaba un adhesivo en el maletero. En los talleres, los mecánicos de verdad los llamaban «escorpiones de pegatina». No era un cumplido.

En 2007, Abarth fue relanzada como marca independiente dentro del grupo Fiat. El Abarth 595, basado en el nuevo Fiat 500, fue un éxito. Motor 1.4 T-Jet turbo, hasta 178 CV en la versión 695 70° Anniversario. Escape Record Monza. Sonido. Carácter. Personalización. La comunidad Abarthista volvió a tener algo que modificar con sus propias manos. En 2018, solo en Reino Unido, se vendieron 5.631 unidades.

Y entonces Stellantis decidió que el futuro de Abarth era eléctrico. Solo eléctrico.

El Abarth 500e tiene 155 CV y hace el 0 a 100 en 7 segundos. No está mal para un coche eléctrico urbano. Pero los Abarthistas no compran un Abarth por las cifras del papel. Compran un Abarth para meter las manos en el motor. Para cambiar el escape. Para reprogramar la centralita. Para sentir el turbo empujando. Para oír el motor. Con un eléctrico, no puedes hacer nada de eso.

El propio Gaetano Thorel, responsable de Abarth en Europa, lo ha admitido públicamente: «El cliente de Abarth quiere un motor de combustión, no solo por la potencia, sino porque los clientes de Abarth compran el coche y después lo modifican con sus propias manos. Con el eléctrico no pueden. Para ellos es una limitación.»

Las cifras hablan sin filtros. En 2025, Abarth vendió 291 coches en Reino Unido. En 2018 eran 5.631. En Italia, en todo 2025, se matricularon 104 Abarth 600e y 73 Abarth 500e. Menos de 200 Abarth en toda Italia en un año. En el país donde «Abarth» es sinónimo de café cargado. Eso no es una caída de ventas. Es una desaparición.

Stellantis ya está estudiando volver a la combustión. La posibilidad de un Abarth híbrido basado en el nuevo Fiat 500 Hybrid está sobre la mesa. Pero el motor 1.0 de tres cilindros del 500 Hybrid tiene 65 CV. Y la plataforma no fue diseñada para motores de combustión. El espacio es mínimo. El enfriamiento es un problema. Y el motor 1.4 T-Jet que definió a los Abarth 595 y 695 no cabe en la nueva carrocería.

Carlo Abarth perdió 30 kilos para caber en un coche de carreras. Sus herederos corporativos no pueden meter un motor decente en el coche que lleva su nombre.

El escorpión no muere

Lo que Stellantis haga con la marca es problema de Stellantis. Lo que Carlo construyó ya está escrito en la historia.

Hay algo que ningún consejo de administración puede matar. El nombre Abarth sobrevive porque lo que representa es más grande que cualquier decisión corporativa. Miles de victorias — nadie sabe la cifra exacta, ni falta que hace. Un austríaco que le ganó a un tren. Un signo zodiacal que se convirtió en el logo más temido de la competición europea. Un café fuerte. Una promesa: que lo pequeño puede ser feroz si alguien con las manos adecuadas le mete dentro lo que necesita.

Carlo Abarth murió bajo el signo de Escorpio. Nació bajo el signo de Escorpio. Vivió como un escorpión: pequeño, rápido, y con un aguijón que nadie olvidaba.

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