FIAT 131 ABARTH RALLY: La berlina que ganó tres mundiales

Cómo una familiar Fiat con motor de Ferrari y carrocería Bertone barrió los rallies del mundo

Si en 1976 entrabas a un concesionario Fiat en Italia y pedías un 131 Mirafiori, te ofrecían un sedán mediano con motor de 1.300 o 1.600 cc, frenos de disco solo delante, eje trasero rígido y cuatro velocidades. Un coche para llevar a los niños al colegio. Si pedías el 131 Abarth Rally, el vendedor se ponía nervioso, llamaba al jefe, y empezaba a hablar de plazos y de listas de espera. Porque te estaba vendiendo el mismo coche, pero con bloque Lampredi de doble árbol y cuatro válvulas por cilindro, suspensión trasera independiente, carrocería retocada por Bertone, llantas anchas con neumáticos casi de rally, y un precio cuatro veces más alto.

Y porque te estaba vendiendo, sin que tú lo supieras del todo, la base de tres campeonatos del mundo de rallies. Los de 1977, 1978 y 1980. El último Fiat que ganó un mundial. La última familiar de tracción trasera que dominó la categoría reina. Y uno de los coches de rally más bonitos, más eficaces y peor entendidos que ha dado la industria europea.

El telón de fondo: Abarth pasa a manos de Fiat

En 1971, Carlo Abarth vendió su empresa a Fiat. Tenía sesenta y dos años y problemas serios de caja. El taller, especializado durante dos décadas en convertir coches normales en herramientas de competición, pasaba a manos del gigante turinés. Carlo se quedó como consultor, se retiró a Viena unos años después, y murió en 1979. Pero el escorpión amarillo y rojo era ahora propiedad de Fiat.

Fiat no quería continuar con los prototipos y los coches de subida en circuito de Abarth, que pasaron a Enzo Osella, fundando el Osella Racing Team. Lo que Fiat sí quería era la experiencia acumulada de Abarth en transformar coches de calle en armas de competición. Y para dirigir aquella división recién adquirida, puso al frente al hombre que más motores de éxito había diseñado para la industria italiana en los últimos veinte años: Aurelio Lampredi.

Lampredi, el hombre de los doce cilindros y los cuatro cilindros

Aurelio Lampredi había nacido en Livorno en 1917. Estudió ingeniería mecánica en Friburgo, trabajó en Piaggio antes de la guerra, diseñó motores de aviación militar en Reggiane durante el conflicto, y a finales de los años cuarenta entró en Ferrari. Allí, en 1951, diseñó el V12 Lampredi de gran cilindrada, ese motor de bloque largo de 3,3 a 4,5 litros que dio a Ferrari su primera victoria en Fórmula 1: José Froilán González en Silverstone, 1951, derrotando a los Alfa Romeo. Aquello marcó el final de la era Colombo y el principio de la era Lampredi en Maranello.

Cuatro años después, Enzo Ferrari fichó a Vittorio Jano tras adquirir el equipo de competición de Lancia. Lampredi se quedó fuera. Salió de Maranello y entró en Fiat. Y allí, lejos de los focos, hizo el motor más exitoso de la historia de los rallies: el Fiat Twin Cam, también conocido como el Lampredi Twin Cam.

Apareció por primera vez en 1966, montado en el Fiat 124 Sport Coupé y el Fiat 124 Sport Spider. Era un cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza, distribución por correa dentada (entonces una novedad técnica), y un sistema de ajuste de holgura de válvulas con pastillas colocadas por encima de los tappets, no debajo. Esto, que suena a detalle de taller, era una revolución: permitía ajustar las válvulas sin tener que sacar los árboles de levas. En 1966, la mayoría de los DOHC requerían un trabajo de cuatro horas para hacer aquello. El Lampredi se ajustaba en treinta minutos.

El motor empezó como un 1.438 cc y creció con el tiempo hasta llegar a los 1.995 cc en su versión definitiva. Se montó en Fiats, Lancias, Alfa Romeos (vía SEAT), Morgan, FSO. Estuvo en producción desde 1966 hasta el año 2000. Treinta y cuatro años. Y entre 1976 y 1992, este motor (o variantes directas suyas) ganó diez campeonatos del mundo de rallies para constructores entre Fiat y Lancia. Es, hoy todavía, el motor más exitoso de la historia del WRC.

El 131 Abarth Rally fue su mejor capítulo individual.

La idea era el X1/9 y acabó siendo el 131

Aquí hay un detalle que casi nadie cuenta. La intención original de Abarth, cuando Fiat le dio el encargo de preparar un sucesor para el 124 Abarth Rally, era usar el Fiat X1/9. El pequeño cupé de motor central, diseñado por Bertone, con suspensiones independientes y dimensiones perfectas para una berlinetta de rally. Tenía toda la lógica del mundo. Era el coche que el sentido común indicaba.

Y Fiat lo canceló. Decidió que el X1/9 era un proyecto demasiado caro y demasiado pequeño en volumen. Y que para vender coches en los concesionarios, era mucho más rentable que la imagen ganadora estuviese asociada a un modelo que la gente pudiese comprar, no a un cupé deportivo de bajo volumen. El razonamiento era el mismo de siempre: win on Sunday, sell on Monday. La gente ve al 131 ganar el mundial el domingo, va al concesionario el lunes y se compra el 131 Mirafiori normal con motor de 1.300. Eso, según los analistas de Fiat, traía más dinero a casa que vender quinientos X1/9 al año.

Y así, en 1975, el coche elegido para el proyecto fue una berlina familiar mediana de tres volúmenes, tracción trasera, motor delantero longitudinal, eje rígido detrás. El cuento más improbable del mundo para ganar un mundial de rallies. Sobre el papel.

Tres empresas, tres oficios

El 131 Abarth Rally no es exactamente un coche fabricado por Fiat. Es un coche fabricado por tres empresas distintas, una al lado de la otra, con tareas perfectamente delimitadas. Y la lectura de cómo se fabricó vale la pena pararse en ella.

Las carrocerías partían de la línea de producción del 131 Mirafiori dos puertas estándar en la planta de Mirafiori. En estado parcialmente terminado (con la chapa principal pero sin todos los acabados), se enviaban a Bertone. En Bertone se hacía toda la transformación visual y estructural. Se montaban aletas de plástico delante y detrás, ensanchadas para acoger las ruedas más anchas. Se sustituía el capó delantero y el portón trasero por piezas de fibra de vidrio, fabricadas por el carrocero turinés Cigala & Bertinetti, especializado en piezas náuticas de resina. Se cambiaban las pieles de las puertas por chapa de aluminio, manteniendo los marcos de acero originales. Las ventanas laterales y la luneta trasera se sustituían por plexiglás.

Pero el cambio más importante era estructural. Bertone modificaba la chapa interior del coche para alojar una suspensión trasera independiente con sistema McPherson, en lugar del eje rígido del 131 normal. Esa es la operación crítica. Sin esa modificación, el coche habría sido inservible para correr en rallies. Con ella, se convertía en una plataforma seria.

Bertone pintaba el coche y lo entregaba interiormente terminado. Solo tres colores estaban disponibles de fábrica: rojo, amarillo y azul. Y desde Bertone, los coches viajaban a la planta especial de Fiat en Rivalta, donde recibían toda la mecánica: el motor Abarth (preparado por Lampredi y su equipo en la sede de Corso Marche 38 de Turín, en una nave de 11.000 metros cuadrados con 350 empleados), la caja de cambios de cinco velocidades sin sincronizadores tipo dog-box con relaciones Colotti, los frenos de disco a las cuatro ruedas, la dirección, y el resto del equipamiento de competición.

El resultado, en versión de calle homologada, montaba un bloque Tipo 131 AR.000 derivado del Lampredi Twin Cam pero con una cabeza nueva, fundida en aleación ligera, de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas. Cilindrada llevada a 1.995 cc (carrera aumentada a 90 mm, calibre invariable en 84 mm), relación de compresión 10:1, lubricación por cárter húmedo, un único carburador Weber 34 ADF de doble cuerpo, y 140 CV a 6.400 rpm con 172 Nm a 3.600 rpm. Caja de cinco velocidades. Tracción trasera. Frenos de disco en las cuatro ruedas.

Cuatrocientas unidades fabricadas exactamente para cumplir los mínimos de homologación del Grupo 4 de la FIA. Trescientas cincuenta se vendieron a través de los concesionarios Fiat italianos a clientes particulares. Cincuenta se quedaron directamente con Abarth para uso de competición.

La homologación, la primera victoria, el primer mundial

El 1 de abril de 1976, el 131 Abarth Rally obtenía la homologación en Grupo 4 de la FIA. Nueve días después, el 10 de abril, ya estaba ganando: Markku Alén con Ilkka Kivimäki como copiloto se llevaba el Rally de la Isla de Elba. En agosto del mismo año, el mismo equipo conseguía la primera victoria mundialista del coche en el Rally de los Mil Lagos en Finlandia. Y en octubre, Bacchelli y Rosetti ganaban el RAC Rally británico. El 131 estaba listo antes de empezar la temporada para la que había sido concebido.

En 1977, el coche entró en el WRC a por todas. Cinco victorias en diez pruebas: Portugal, Pacífico Sur, Quebec, San Remo y Córcega. Manufacturers’ Title contra el Ford Escort RS1800 por cuatro puntos de diferencia. El primer mundial Fiat con el 131 estaba cerrado. Sandro Munari ganó aquel año el Drivers’ Title con el Lancia Stratos (Fiat y Lancia compartían matriz desde la fusión de finales del 76), pero el constructor era Fiat. La factoría Abarth de Turín, dirigida por Lampredi, había hecho su trabajo.

En 1978, lo repitieron. Siete victorias. Markku Alén ganó la FIA Cup for Drivers (precursor del Drivers’ Championship moderno) al volante del 131. Y la librea cambió: del azul-amarillo Olio Fiat se pasó al rojo-blanco-verde de Alitalia, la aerolínea italiana que aprovechó la imagen del 131 ganador para hacer su propio marketing. Esa librea Alitalia se ha convertido, con el tiempo, en uno de los esquemas de pintura más icónicos de toda la historia del rally. La gente que no ha visto un 131 Abarth en su vida reconoce los colores Alitalia al instante.

En 1979 Fiat se quedó con el segundo lugar (ganó Ford con Björn Waldegård), pero en 1980 volvió a por el título. Y aquí entra Walter Röhrl.

Röhrl, 1980, y el coche sin librea

Walter Röhrl había nacido en Regensburg en 1947. Era hijo de un picapedrero, esquiador profesional hasta los veinte años, y un piloto de rallies con una precisión técnica que sus rivales describían como inhumana. Su copiloto fijo desde 1977 era Christian Geistdörfer. En 1980 firmó con Fiat para correr el WRC en un 131 Abarth Rally. Y a final de temporada, con 33 años recién cumplidos, se convirtió en el campeón del mundo más joven de la historia hasta aquel momento.

El título se decidió en el Rally de San Remo de octubre de 1980. Y la anécdota que rodea aquella victoria es de las que se cuentan despacio.

Cuando Röhrl tenía que viajar de Turín al sur para correr San Remo, los talleres Fiat estaban en huelga. Los trabajadores habían bloqueado físicamente la salida de los coches de competición de la fábrica como medida de presión laboral. Para evitar el conflicto, el equipo decidió sacar el 131 de Röhrl de noche, sin librea, sin pegatinas, sin nada que lo identificase como un coche de fábrica. Solo el chasis, los colores básicos, y el escorpión Abarth donde tocaba.

Aquel coche, además, fue asignado a Röhrl por el Jolly Club (uno de los equipos satélite oficiales de Fiat) y venía equipado con la suspensión de recorrido corto, diseñada exclusivamente para tramos de asfalto. San Remo no es todo asfalto. Hay tramos rotos, hay tierra, hay piedra. Pero Röhrl no protestó. Se subió al coche, condujo como solo Röhrl sabía conducir, y ganó la prueba. Con el coche sin librea, con la suspensión equivocada para la mitad del rally, en huelga la fábrica detrás. Aquella victoria le dio el título de pilotos del WRC y a Fiat su tercer y último Manufacturers’ Title.

El coche concreto con el que Röhrl ganó San Remo en 1980 existe todavía, totalmente restaurado, y se ofrece de tanto en tanto en subastas por cifras que se acercan a los 400.000 dólares.

Lo que tenía dentro

Conviene pararse un momento en la mecánica de las versiones de competición, porque la cifra de 140 CV de la versión de calle se queda muy corta para entender por qué este coche ganaba mundiales.

En carrera, el bloque seguía siendo el mismo cárter del 131 AR pero con todo el resto rediseñado. Inyección mecánica Kugelfischer (no carburador). Bielas y pistones nuevos. Mariposas de admisión deslizantes fabricadas en magnesio. Distribución de mayor calibre. Sistema de encendido completo nuevo. Lubricación por cárter seco. Y un trabajo de cabezas con válvulas más grandes y conductos pulidos a mano.

La potencia evolucionó a lo largo de los años. Las primeras unidades de 1976 daban unos 215 CV. En 1980, las unidades con las que Röhrl ganó el mundial alcanzaban 240 CV. Walter Röhrl, en una entrevista posterior, contó que en banco vio motores entregar 236 CV consistentes. Hay constructores que años después, restaurando estos coches, han llegado a sacar 245 CV directamente con la especificación tardía de Lampredi. Sin turbo. Con dos litros y cuatro cilindros. En 1980. Eso es ingeniería seria.

La caja de cambios era de cinco velocidades sin sincronizadores, tipo dog-box, con relaciones Colotti adaptadas a cada tramo. Los conductores tenían que hacer doble embrague para cambiar de marcha. La tracción seguía siendo trasera, sin diferencial autoblocante en las primeras versiones (luego sí lo montaron). Los frenos eran ZF en las versiones de fábrica más tardías, con doble circuito y bombas remotas.

Y todo esto, encima de un coche que pesaba 980 kilos en versión de calle homologada. En versión de competición, el peso bajaba a 940-950 dependiendo del rally. Es decir: relación peso-potencia de 4 kg por CV en una berlina de tres volúmenes con tracción trasera. Hoy eso te lo da un hot hatch turbo moderno. En 1980 era diabólico.

El sonido del Lampredi

Hay un detalle que las fichas técnicas nunca cuentan y que es exactamente lo que distinguía al 131 Abarth Rally de cualquier otro coche en un tramo cronometrado. El sonido.

El Lampredi Twin Cam del 131, en especificación de competición, era un dos litros con cabeza de dieciséis válvulas, inyección mecánica Kugelfischer en lugar del carburador Weber del coche de calle, mariposas deslizantes de magnesio sustituyendo a las mariposas convencionales, y un escape sin silenciar prácticamente desde el colector. Abarth recomendaba un régimen máximo de 8.500 rpm. Los motores de Lampredi entregaban su potencia útil entre las 7.000 y las 8.000 rpm, con curvas de potencia que solo despertaban a partir de las 6.000.

Eso, traducido a sonido, son tres cosas a la vez. Primero, la nota aguda y limpia de un cuatro cilindros italiano de la época: ese ladrido seco, sin gravedad, sin masa, que distinguía a los Fiat y los Alfa de los V8 americanos o los seis cilindros alemanes. Segundo, la respuesta inmediata de la admisión por mariposas deslizantes: a diferencia del carburador, que entrega aire con cierta histéresis, las slide throttles abren y cierran de golpe. Cada apertura es un golpe de admisión audible, casi como un disparo. Y tercero, el escape directo, que a 8.000 rpm pasa de gruñido a chillido sostenido, agudísimo, sin ningún tipo de filtrado.

El resultado es un sonido que la gente que ha estado en un rally de los setenta describe como «ladrante» o «rasgado». No es el rugido grave de un ocho cilindros. No es el ronroneo profundo de un seis. Es un ruido metálico, agudo, casi violento, con una explosión característica cada vez que el piloto suelta el acelerador entre cambios. Markku Alén, en pruebas de tramos rápidos finlandeses, llevaba el motor pegado al limitador durante minutos seguidos. Aquello, escuchado entre los árboles de un bosque de Jyväskylä a las once de la noche, era el sonido que definió un capítulo entero del rally europeo.

Y precisamente porque sonaba así, era reconocible a kilómetros. En un tramo cronometrado en los Mil Lagos, cuando todavía no se veía el coche, ya se sabía que era un 131 Abarth.

Bertone y la forma del coche

Hay coches que cuando los ves saltar de una piedra en un tramo de tierra, parecen estar diseñados específicamente para esa escena. El 131 Abarth Rally es uno de ellos. Las aletas explotadas, ese paragolpes delantero como una pala quitanieves con dos tomas de refrigeración para los frenos, las tomas de aire ciegas (la mayoría no respiran, son estéticas) en los flancos y en el capó, el doble alerón trasero con la pieza puente sobre el techo y la pieza pequeña sobre el portón, los faros Cibié redondos cuádruples, las llantas de quince pulgadas con Pirelli 195/50.

Toda esa cosmética es Bertone. La firma del centro de estilo turinés que en aquellos años trabajaba simultáneamente en el Lancia Stratos, el X1/9, el Citroën BX, el Lamborghini Bravo. Era el estudio de carrocería más prolífico del mundo en aquel momento. Y la dirección de estilo del 131 vino de un equipo que tenía como mandato cruzado mantenerse «lo más cerca posible del modelo base, tanto en piezas como en aspecto físico». Pero al mismo tiempo, transformar visualmente el coche para que pareciese una bestia.

El resultado funciona porque conserva la silueta de tres volúmenes original. No es un coche fantasioso ni una berlinetta con base de familiar. Es una familiar Fiat, hinchada hasta donde permite la chapa, con cada centímetro adicional dedicado a alojar más rueda, más freno, más refrigeración. Es honesto en lo que es. Y por eso, todavía hoy, te lo encuentras aparcado en una concentración y entiendes inmediatamente para qué fue construido.

El final del coche

El 131 Abarth Rally se acabó en 1981. Aquel año, Talbot ganó el WRC con el Sunbeam Lotus. En 1982 llegó el Grupo B, y con él los Audi Quattro de tracción total, los Lancia 037 (todavía RWD pero ya con compresor) y la nueva era de los coches sin restricciones técnicas. El rear-wheel drive de motor delantero se quedó obsoleto en una temporada. Fiat hizo algunos intentos de evolución, incluyendo prototipos con motor V6 que resultaron demasiado pesados, pero nada llegó a competir oficialmente.

Entre 1976 y 1981, el 131 Abarth Rally ganó dieciocho rallies puntuables para el WRC. Tres constructores’ titles (1977, 1978, 1980). Un drivers’ title (Röhrl, 1980). Los tres pilotos que mejor lo definen son Markku Alén, el finlandés que ganó cuatro Mil Lagos y tres Portugal con este coche y se quedó como su mejor intérprete absoluto; Walter Röhrl, el alemán de precisión inhumana que extrajo del 131 el único título de pilotos; y Michèle Mouton, la francesa que ganó con él la Tour de France Automobile de 1978, una de las pocas victorias de mujer en el rally mundialista de aquella época.

Y luego, silencio. Lancia tomó el relevo dentro del grupo Fiat con el 037 primero y el Delta después. Fiat como marca nunca volvió al WRC con ambiciones serias. El 131 Abarth Rally se quedó como el último Fiat que ganó un mundial, la última familiar berlina de tres volúmenes que dominó la categoría reina, y el último gran capítulo de la tracción trasera en los rallies.

La berlina con cuatro firmas

Lo que hace al 131 Abarth Rally un objeto fascinante no es solo su palmarés. Es la cantidad de manos que tocaron el coche para que existiese.

La carrocería es Bertone. La firma italiana del diseño de los Stratos y de los X1/9, retocada para acoger el ancho de vía mayor y las suspensiones independientes detrás. Las puertas de aluminio y las ventanas de plexiglás vienen de aquella línea de pensamiento de carrocero artesano.

El motor es Lampredi. El hombre que diseñó el V12 de Ferrari que ganó la primera carrera de Fórmula 1 de Maranello en 1951, y que después se pasó treinta años en Fiat haciendo el cuatro cilindros más exitoso de la historia de los rallies.

El concepto es Abarth. El taller de Carlo Abarth que llevaba desde 1949 convirtiendo coches normales en armas de competición, y que en 1971 pasó a manos de Fiat manteniendo el escorpión como símbolo. El logotipo del escorpión está en las puertas del 131. Y debería estar.

Y el negocio es Fiat. La decisión de hacer del 131 Mirafiori la base del coche de rally, en lugar del X1/9 que la lógica indicaba, vino de los analistas de marketing del grupo. Y funcionó. Durante seis años, los concesionarios Fiat italianos vendieron 131 Mirafiori al ritmo que les daba la gana, porque cada domingo el 131 Abarth de fábrica ganaba un rally en alguna parte del mundo. El cálculo de Agnelli salió bien.

El 131 Abarth Rally es ese tipo de coche que existe porque un grupo industrial italiano decidió, en un momento determinado, que valía la pena gastarse el dinero. No es un coche que sea expresión personal de un ingeniero o de un diseñador. Es un coche corporativo de la cabeza a los pies. Diseñado por comité. Aprobado por contables. Y precisamente por eso, increíblemente bueno: porque cuando ese comité industrial italiano de los años setenta se ponía a hacer un coche de competición, no se ahorraban un duro.

Aurelio Lampredi se jubiló del diseño de motores en 1977 pero siguió dirigiendo Abarth Rally hasta 1982. Cuando se fue, se acabó la era del Twin Cam ganando mundiales. Carlo Abarth había muerto tres años antes, en Viena, lejos de Turín. Bertone seguiría dando coches importantes hasta entrar en crisis en los años 2000. Y el 131 Mirafiori normal, el del señor que iba a la compra, salió de producción en 1984.

Pero el 131 Abarth Rally se quedó. Como el último coche con el que Fiat ganó algo importante en competición. Como el último gran capítulo de Aurelio Lampredi. Como la berlina familiar que, durante seis años, fue el coche de rallies más completo del mundo. Y como uno de los pocos casos en la historia del automóvil donde una operación corporativa pura, calculada y planificada, produjo un objeto al que solo se le puede aplicar una palabra: leyenda.

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