AUDI RS2 AVANT:El Audi que construyó Porsche

Cómo un familiar de cinco puertas ridiculizó al McLaren F1 en su propio terreno

Hay coches que nacen para enseñar los dientes desde el primer minuto. Cuatro escapes, alerón, cinco litros y un nombre que ya da miedo en el folleto. Y luego está el Audi RS2 Avant: una familiar con maletero para meter dos perros y la compra de la semana, pintada de azul Nogaro o verde Cliff, que en 1994 salía del concesionario haciendo el cero a treinta millas más rápido que el McLaren F1.

No es una boutade. Es un dato medido por la revista británica Autocar, con cronómetros homologados, en un test de 1995. 1,5 segundos para llegar a 48 km/h desde parado. El McLaren F1, con su V12 de 627 CV y su chasis de carbono diseñado por Gordon Murray, necesitaba 1,7. El Audi familiar le sacaba dos décimas al supercoche más rápido del mundo en el primer estirón del semáforo. Y luego, claro, el F1 desaparecía por el horizonte. Pero esas dos décimas son una de las anécdotas más bonitas que ha dado la industria del automóvil en los últimos cincuenta años, y conviene contarla bien.

Un señor con apellido y una factura por pagar

Para entender el RS2 hay que volver a 1992 y entrar en el despacho de Ferdinand Piëch. Nieto de Ferdinand Porsche, sobrino de Ferry Porsche, ingeniero formado en la ETH de Zúrich, padre del Audi quattro, del cinco cilindros en línea como identidad de marca, y de unos cuantos hijos repartidos por Europa que no vienen al caso. Piëch llevaba en Audi desde 1972, había convertido la marca de los cuatro aros en una empresa con personalidad propia frente a la apisonadora Mercedes y al brío deportivo de BMW, y estaba a punto de saltar a la presidencia del Grupo Volkswagen.

Antes de irse, Piëch quería dejar firmada una idea suya: un familiar que fuese más rápido que cualquier deportivo del mercado. Una contradicción andante. Algo que reventase las expectativas y de paso le pusiese una bandera al BMW M5 Touring, que era lo único en aquel segmento que ya empezaba a oler a algo. Pero los ingenieros de Ingolstadt estaban hasta arriba con el lanzamiento del A4, el A6 y el A8. Los tres modelos que iban a redefinir Audi en la siguiente década. No había manos para un capricho de jefe.

Piëch, que tenía la agenda llena de teléfonos útiles, descolgó el suyo y llamó a Stuttgart. A los de su familia.

Porsche estaba a dos meses de cerrar

En 1993 Porsche vendía 21.124 coches en todo el mundo. Para que te hagas una idea, en 2019 vendió 281.000. Es decir, en aquel momento la marca de Zuffenhausen facturaba el 7,5% de lo que iba a facturar veinticinco años después. El 911 air-cooled estaba en su último suspiro, el 968 era un facelift del 944 que era un derivado del 924 y empezaba a oler a viejo, y los proyectos nuevos no llegaban porque no había dinero para empezarlos.

Había, sin embargo, una pequeña máquina de hacer caja que mantenía las luces encendidas: Porsche Engineering, la división de ingeniería externa. Porsche desarrollaba coches para otros y los fabricaba en sus propias instalaciones cuando la cosa pedía artesanía. Lo había hecho con el Mercedes-Benz 500E, ese tiburón sigiloso con W124 ensanchado, V8 de cinco litros del SL y producción enteramente artesanal en Zuffenhausen. El proceso era una locura logística: las carrocerías iban de Sindelfingen a Zuffenhausen, se montaban a mano en el edificio Reutter-Bau, volvían a Sindelfingen para pintarse, regresaban a Zuffenhausen al Rössle-Bau para el ensamblaje final y la motorización, y se enviaban otra vez a Sindelfingen para la entrega. Dieciocho días por unidad. Cuatro viajes entre fábricas. Cada 500E construido era un milagro de coordinación industrial.

En abril de 1995 Mercedes cerró aquella historia. El último W124 E500 salió del Rössle-Bau. Y dejó una nave entera vacía, con un equipo entrenado durante cuatro años en hacer las cosas como se hacen cuando no se mira el reloj. El equipo dirigido por Michael Hölscher, que había sido el responsable del 500E por parte de Porsche.

Piëch llamó justo a tiempo.

El P1

El proyecto entró en Porsche con un nombre interno: P1. La P era de Porsche. El 1 era el primero. Antes de que McLaren registrase ese nombre para su hipercoche híbrido en 2013, ya había un P1 en circulación: una familiar Audi disfrazada de coche normal.

La base era el Audi 80 Avant B4. Una familiar mediana, con motor delantero, tracción a las cuatro ruedas opcional, y unas dimensiones modestas: 4,48 metros de largo. El motor de partida también era cosa conocida: el cinco cilindros en línea 2.226 cc con 20 válvulas que Audi fabricaba en su planta de Salzgitter y que ya rendía 230 CV en el S2. Audi montó esos motores específicamente para Porsche y los envió a Zuffenhausen. Allí pasaba la magia.

Hölscher recibió un encargo concreto: subir la potencia un 30%. La superó. Cambiaron el turbocompresor KKK por otro un 30% más grande, soplando a 1,4 bares de presión en lugar de los 1,1 del S2. Pusieron un intercooler de mucho mayor caudal. Inyectores más grandes. Árbol de levas nuevo. Sistema de admisión rediseñado para que respirase mejor. Escape de baja presión. Y una centralita Bosch específica, modificada a partir de la URS4/URS6 de los Audi S4 y S6, para gestionar todo aquello sin que reventase.

El resultado fue un cinco cilindros de 315 CV a 6.500 rpm y 410 Nm de par a 3.000 rpm. Para 1994, con un familiar como recipiente, esos números eran ciencia ficción. Más potencia que un Ferrari 348. Mismo par que un 911 Turbo de la época. Y todo eso entregado a un coche que pesaba poco más de 1.600 kilos y que tenía una caja de cambios manual de seis velocidades, la única opción disponible, fabricada también específicamente para el proyecto.

La cifra de la que todo el mundo habla es el 0-100: 4,8 segundos. Más rápido que cualquier 911 de aquel momento salvo el Turbo. Más rápido que un Ferrari 456 GT en el cuarto de milla, donde el RS2 pasaba el poste en 13,6 segundos. La velocidad máxima quedaba limitada electrónicamente en 262 km/h, aunque algunos tests independientes registraron 267 km/h sin el limitador. La primera vez que un Audi cruzaba la barrera de los 250 km/h en producción.

Y luego está la cifra que da el titular: 1,5 segundos para llegar a 48 km/h. Más rápido que el McLaren F1, más rápido que el monoplaza de Fórmula 1 que Jacques Villeneuve estaba pilotando aquel año en Williams. El truco, claro, está en la tracción total. Un quattro Torsen permanente con bloqueo trasero electromecánico repartiendo el par a las cuatro ruedas sin que nada se desperdicie en humo y goma quemada. Donde el F1 patinaba intentando poner sus 627 CV en el suelo con las traseras, el familiar Audi se agarraba al asfalto como una garrapata y salía disparado. A partir de los 50 km/h, evidentemente, la cosa cambiaba. Pero hasta ahí, ganaba el RS2.

Cómo se construye un coche cuando no se mira el reloj

El Rössle-Bau de Zuffenhausen es un edificio relativamente pequeño. No tiene la cadena de montaje robotizada de una planta moderna. Es más una nave de ensamblaje artesanal, donde el coche se mueve entre puestos a velocidad humana y la gente trabaja con tiempo. Allí construyó Porsche el 959. Allí construyó el 500E. Y allí, entre 1994 y 1995, se construyeron 2.891 RS2 Avant. De ellos, solo 180 con volante a la derecha (para Reino Unido, Hong Kong, Sudáfrica y Nueva Zelanda) y cuatro construidos como berlina, fuera de catálogo, por encargo.

El proceso era el siguiente: Audi enviaba desde Ingolstadt las carrocerías ya pintadas y los componentes que iban a aprovecharse de otros modelos de la gama. Porsche aportaba todo lo demás. Las piezas nuevas, el desarrollo, la integración. El 20% del coche, según las palabras del propio Hölscher, era directamente Porsche. Y de ese 20% no se escondieron nada.

Las llantas son 17 pulgadas Cup, las mismas que monta el 964 Turbo y el 968 Clubsport, en medida 7Jx17 calzadas con Dunlop 245/40. Los retrovisores son los del 911 Turbo de la época, ligeramente pequeños para la carrocería del Audi y por eso reconocibles a cien metros. Los intermitentes delanteros y los antinieblas vienen del 964 y el 993. La barra luminosa trasera prismática es un guiño directo al Carrera 4. Los frenos son Brembo, sí, pero llevan el logotipo de Porsche grabado en las pinzas. Discos ventilados de 304 mm delante con opción de 322 mm, 299 mm detrás, pinzas de cuatro pistones en aluminio, todo extraído del catálogo del 968 Club Sport. Y luego el ABS Bosch retenido del 80, que en 1994 ya era avanzado.

La suspensión bajó 40 mm respecto al Audi 80 Avant estándar. Muelles más rígidos. Amortiguadores Bilstein de gas a presión retarados específicamente. Geometría revisada por los ingenieros de Porsche que sabían cómo se le ponen las patas a un coche que va a moverse de verdad. Los Recaro deportivos por dentro, con Alcantara azul o gris según gusto, opción de tapicería en cuero Nappa negro, y la guinda: los logotipos de Porsche estampados por todas partes. En las pinzas de freno. En las tapas de balancines del motor. En el volante. En el emblema de la parrilla, separando la R del 2 para indicar que esto es la versión «Renn» (carrera) del S2. En el portón trasero. Audi nunca quiso esconder que aquello era un Porsche disfrazado de Audi.

Cada RS2 llevaba además una placa numerada en la consola central, con el número de unidad de producción. Como un Porsche 959 en miniatura familiar.

Una nave compartida, un detalle precioso

Aquí está el dato que hace al RS2 inolvidable para los que sabemos mirar los detalles. En enero de 1995, mientras los últimos 120 Mercedes 500E E500 Limited salían del Rössle-Bau, los primeros RS2 ya estaban siendo ensamblados en la misma nave. El mismo equipo de operarios. Las mismas manos. Los mismos calibres. La misma atención obsesiva al panel de puertas, al ajuste de las ópticas, a la línea de cera por debajo del paragolpes.

Por unos meses, el Rössle-Bau fabricó simultáneamente el sedán deportivo definitivo de los noventa y el familiar deportivo definitivo de los noventa. Dos máquinas distintas, hechas por las mismas personas, en el mismo edificio. Pocas naves industriales en la historia del automóvil contemporáneo pueden presumir de eso. Y eso explica también por qué el RS2 tiene esa sensación de pieza maciza cuando lo abres y lo cierras. No es la calidad de producción de un Audi de gran serie. Es la calidad de algo que se hizo a mano por gente que ya tenía cuatro años de oficio construyendo coches imposibles.

Lo que pasa con el cinco cilindros

El motor del RS2 es el cinco cilindros en línea 20V de Audi. La 034 (código de pieza), identificada como ADU. Y conviene pararse en esto porque el cinco cilindros no es un cuatro grande ni un seis pequeño. Es otra cosa. Tiene un orden de encendido raro (1-2-4-5-3), produce un equilibrio de fuerzas que ningún cuatro consigue y ningún seis necesita, y suena distinto. Tiene esa especie de gruñido a medio camino entre tractor y avión que ningún ingeniero racional consideraría comercializable hoy.

El cinco cilindros lleva en Audi desde 1976 y fue el motor que definió la identidad sonora de la marca durante dos décadas. Audi 100 5E, Audi quattro, Sport quattro S1 de Röhrl, S2, RS2. Y luego desapareció, devorado por el V6 más razonable. Tuvo que esperar a 2009 a que Audi resucitase la arquitectura en el TT RS y el RS3, ya turboalimentado con tecnología moderna y ya como rareza nostálgica, no como solución de ingeniería estándar.

El cinco cilindros del RS2 es el último gran capítulo del cinco como motor de carácter. Con el turbo K24 más grande del proyecto, el lag es brutal por debajo de 3.000 rpm. Casi no pasa nada. Y luego, a partir de 3.500, llega todo de golpe. 302 lb-ft de par contra el respaldo, los 17 pulgadas Cup desapareciendo del retrovisor del coche que tienes detrás, el sonido subiendo de tono mientras el motor llega a las 6.500 rpm. Es entrega de potencia de la vieja escuela. No es lineal, no es modulable, no es educada. Es violenta y honesta. Llega y te golpea.

Por eso al RS2 nunca le interesó disimular. El K24 era el K24 más grande que se podía poner sin reventar el resto del coche. El intercooler era enorme. La gestión Bosch llegaba al límite de lo que se podía hacer en 1994 sin las ECUs modernas. Y aún así, las unidades en servicio hoy, con 150.000 kilómetros, siguen funcionando. El motor es indestructible. Lo que falla con el tiempo son los wastegate, las turbinas si se han descuidado los aceites, los sensores MAF. Pero el bloque, los pistones, las bielas, los cigüeñales, los cinco cilindros del 034 aguantan lo que les eches.

Cómo se conduce realmente

Aquí es donde el coche se explica solo, y donde la historia oficial choca con la experiencia real al volante. Porque el RS2, en 1994, tenía la fama del coche más rápido del semáforo en Europa. Y la fama de que la dirección no acompañaba a la fiesta.

Lo cuentan, palabra por palabra, los probadores de aquella época y los que han vuelto a conducirlo recientemente. La dirección del RS2 está bien pesada. Tiene cuerpo. No es ligera como la de un Audi 80 normal, está claramente afinada para algo más serio. El retorno funciona, el volante vuelve al centro como debe, y el primer giro al entrar en una curva es nítido y rápido, sin esa zona muerta blandurria que tenían tantos coches alemanes de la época en la posición central. Hasta ahí, todo bien.

El problema es el feedback. Hay peso, hay precisión, pero no hay información subiendo desde el suelo. La revista evo lo describió como «dirección relativamente pesada, aunque se aligera un poco cuando aprietas, pero la sensación táctil brilla por su ausencia». Octane Magazine usó la palabra «muerta» sin filtros. Retro Motor habló de «dirección bien pesada pero tristemente desprovista de cualquier feedback significativo». Es una crítica que se repite en prácticamente todas las pruebas serias del coche.

¿Por qué? Porque el cinco cilindros está montado longitudinalmente y muy adelantado respecto al eje delantero. Es el clásico vicio congénito de los Audi quattro de la época: motor sobre las ruedas directrices, peso por delante del eje, el morro tirando del coche en lugar de seguirlo. Aquello impide que el volante transmita lo que está pasando con los neumáticos. Te dice dónde estás apuntando, pero no te cuenta cómo va el agarre, ni si la goma está cerca del límite, ni qué está haciendo el asfalto.

Eso, en una conducción rápida pero relajada, no se nota. El quattro Torsen tiene tanto agarre que el coche traza con seguridad absoluta y te deja salir disparado de cada curva como si la física no aplicase. Lo que pasa es que cuando llevas el coche a su límite real, no tienes la información que necesitas para saber dónde está ese límite. El RS2 no te avisa. Cuando llega, llega. Es una dirección que funciona perfectamente bien para ir muy deprisa por una carretera buena, y que se queda corta cuando quieres jugar con el coche.

Por lo demás, el conjunto se siente sólido como una caja fuerte. La carrocería es pequeña para los estándares actuales (4,58 m de largo, 1,70 de ancho, lo mismo que un Honda Fit moderno), la visibilidad es excelente, los Recaro de Alcantara te sujetan justo donde tienen que sujetar, y el cambio manual de seis velocidades tiene un recorrido cortito y un tacto mecánico satisfactorio. Hay algo de balanceo en curva, sí. La amortiguación es firme pero no perfecta para los baches medianos. El chasis B4 acusa los pasos por encima que un coche moderno absorbería sin enterarse. Pero todo esto es secundario.

Lo que importa es esto: el RS2 te obliga a confiar en su agarre y a leer su comportamiento por intuición, no por información sensorial. Lo conduces con la cabeza, no con las manos. Y cuando lo aprendes, descubres que es exactamente el tipo de coche que tiene que ser. Una máquina que dispara hacia delante con todo lo que tiene, sin pedirte permiso, y que te deja a ti la tarea de gestionar el resto.

El precio del juguete y por qué no llegó a América

Casi 100.000 marcos alemanes en 1994. Unas 45.000 libras en el Reino Unido. Unos 51.000 dólares al cambio de la época. Para que te hagas una idea, un Mercedes 500E costaba 80.000 dólares y un Porsche 911 Carrera de la época rondaba los 65.000. El RS2 era caro, sí, pero era el familiar más caro del mundo en una época donde «familiar caro» significaba un Volvo 850 Turbo con la mejor radio. Audi planeaba 2.200 unidades. La demanda forzó a llegar hasta las 2.891.

Estados Unidos nunca lo recibió oficialmente. La NHTSA decidió que el coche no cumplía los requisitos de homologación, y dado que el coste de adaptarlo para 200 o 300 unidades era prohibitivo, Audi no se molestó. La marca, además, venía castigada por las acusaciones de aceleración no intencionada que habían hundido al Audi 5000 en el mercado americano durante los años 80. Tampoco era el momento de pelear. Hoy, gracias a la regla de los 25 años, los RS2 entran legalmente en Estados Unidos y los coleccionistas se los rifan a precios que van de los 50.000 dólares para una unidad con kilómetros a las seis cifras para los ejemplares de colección.

Lo que cambió para siempre

El RS2 no es solo un coche raro y caro de los noventa. Es el momento exacto en el que Audi se convierte en lo que es hoy.

Hasta 1994, Audi era una marca premium menor en Alemania. Sólida, técnicamente interesante por el quattro y el cinco cilindros, pero claramente la tercera en la jerarquía: por debajo de Mercedes-Benz y de BMW, en una zona gris donde no acababa de ser ni una cosa ni otra. El RS2 abrió la puerta del cuarto deportivo de la marca y la dejó abierta para siempre. Detrás vendrían el RS4 en 2000 (que apoyó la fórmula familiar deportiva como producto serio y de volumen razonable), el RS6 en 2002 (que la convirtió en categoría establecida), y luego toda la familia RS hasta el RS3, RS Q8 y los que vengan.

Sin el RS2 no hay RS6 Avant. Sin el RS6 Avant no hay segmento de familiares deportivos premium. Sin ese segmento, BMW no necesita hacer el M5 Touring de manera continuada, Mercedes no se molesta en sacar los E63 Estate, Volvo no se atreve con los V70 R, los V60 Polestar. Toda esa rama de la industria, esa idea de que un coche puede ser práctico y bestial a la vez, arranca en un edificio de Zuffenhausen entre 1994 y 1995, con un señor llamado Hölscher dirigiendo a un equipo de Porsche que acababa de soltar el Mercedes 500E.

Y dentro de Audi, el RS2 fue la prueba interna de que la marca podía hacer cosas extraordinarias si se lo proponía. Que el cinco cilindros podía ser una herramienta seria. Que el quattro era una ventaja competitiva. Que la calidad de construcción podía ser comparable a la de Porsche. Que el nicho deportivo no estaba reservado a BMW y Mercedes. Piëch lo había sembrado durante veinte años. El RS2 fue la primera cosecha visible, justo antes de que Piëch se marchase a Wolfsburg a fundar el imperio Volkswagen Group moderno: Bentley, Bugatti, Lamborghini, todo lo que vino después.

El RS2 como objeto físico

Aparcas un RS2 hoy y la gente no se gira. Y ese es exactamente su mérito. Es un familiar Audi de los noventa, con sus líneas rectas, su mediana presencia, su perfil de coche normal. Solo los que saben se fijan en los retrovisores ligeramente extraños, en la barra luminosa trasera, en las llantas que no son llantas de Audi sino de Porsche. Si te acercas, las pinzas rojas con el logo de Porsche te lo confirman. Si abres el capó, las tapas de balancines también lo dicen. Y si te metes en el coche y arrancas, el cinco cilindros te lo grita.

Es un coche con personalidad. No es un coche perfecto. La dirección, ya lo hemos contado, no te cuenta lo que está pasando con los neumáticos. Los limites son altísimos pero llegan de golpe, no avisan. El turbo lag es exactamente lo que el turbo lag era en 1994, con todo lo bueno y todo lo malo. Pero precisamente por eso es un objeto fascinante. Porque te obliga a manejarlo de una manera específica. A leerlo. A respetarlo. A querer aprenderlo.

Y cuando lo aprendes, te das cuenta de que estás conduciendo un trozo de historia muy concreto. El momento exacto en el que Porsche estaba a punto de quebrar y Audi todavía no era Audi, y de ese cruce salió un coche que no debería haber existido jamás. Un familiar de 315 CV construido a mano en una nave de Zuffenhausen por la gente que también hacía Mercedes 500E. Una caja de cambios manual, tracción total, cinco cilindros turbo, y un emblema RS que no existía antes y que después se ha vuelto omnipresente.

El P del título

El P1 era de Porsche. Pero también era de Piëch. El nieto de Ferdinand Porsche que reorganizó Audi, salvó indirectamente a Porsche dándole trabajo cuando se moría de hambre, y luego se fue al Grupo Volkswagen a consolidar bajo el mismo paraguas a todas las marcas que hoy conocemos.

El RS2 es uno de los pocos coches del mundo donde puedes ver, en chapa y en aluminio, la genealogía completa del automovilismo alemán moderno. Está la sangre Porsche en cada componente que Hölscher tocó. Está la idea Audi en cada decisión sobre el quattro y el cinco cilindros. Está la sombra de Piëch en la concepción del producto como ejercicio de ego absoluto. Y está la mano de obra del Rössle-Bau, ese pequeño edificio de Zuffenhausen donde durante unos meses convivieron dos de los coches más importantes que ha dado Alemania a las últimas tres décadas.

Solo 2.891 personas en todo el mundo pueden decir que tienen uno. El resto solo podemos contar la historia.

Y mientras lo cuentas, te acuerdas de que todo aquello empezó con un señor llamado Piëch descolgando un teléfono en Ingolstadt y llamando a su familia en Stuttgart. Sin esa llamada no hay RS2. Sin RS2 no hay RS6. Sin RS6, los familiares deportivos de hoy son otra cosa muy distinta. Y posiblemente bastante más aburrida.