Cuando Suecia decidió que la seguridad y la hostia no eran incompatibles

Hay coches que nacen para ser rápidos. Los diseñan así desde el principio, con líneas agresivas, alerones exagerados y marketing de circuito. Y luego está el Volvo 850 T5-R. Un coche que nació como un familiar seguro para llevar a los críos al cole y que alguien en Gotemburgo, probablemente después de unas cuantas cervezas, decidió convertir en una máquina capaz de dejar en ridículo a media autopista alemana.

Y lo pintaron de amarillo. Amarillo crema. Para que no quedara ninguna duda de que los suecos habían perdido completamente la cabeza.

El 850 no era un Volvo cualquiera

Antes de hablar del T5-R hay que entender lo que supuso el 850 cuando apareció en 1991. Volvo llevaba décadas fabricando ladrillos con motor longitudinal, tracción trasera y la personalidad de un profesor de matemáticas jubilado. El 240, el 740, el 940: coches que tus padres compraban porque no se rompían nunca y porque en un choque frontal tenías más papeletas de salir andando que el del otro coche.

El 850 rompió con todo eso. Motor de cinco cilindros en línea colocado transversalmente, tracción delantera y una suspensión trasera semiindependiente propia, la Delta-link, pensada para que el eje trasero ayudara a girar un poco en curva. Todo eso en un coche que por fuera seguía pareciendo exactamente lo que era: un Volvo. Es decir, un ladrillo con ruedas.

Pero un ladrillo muy bien pensado. Era el primer Volvo grande de tracción delantera, fruto de un proyecto largo y caro al que la marca llamó Galaxy, y llegó con el SIPS, el sistema de protección contra impactos laterales, integrado en la estructura: refuerzos en los pilares, las puertas y el piso para repartir la energía de un golpe lateral por toda la carrocería. Y en otoño de 1994, según la propia Volvo, el 850 se convirtió en el primer coche del mundo en ofrecer airbags laterales, integrados en el respaldo de los asientos delanteros.

Su motor merece capítulo aparte. El cinco cilindros de Volvo, con su ritmo de encendido irregular, es uno de los bloques con mejor sonido que se han fabricado nunca. Su historia completa la contamos en el cinco cilindros de Volvo, y la de por qué un cinco suena como suena, en el motor de 5 cilindros.

El BTCC: cuando a Volvo se le fue la olla del todo

En 1994 Volvo decidió que había que cambiar la imagen de la marca, y la forma de hacerlo fue entrar en el Campeonato Británico de Turismos, el BTCC, con el equipo TWR de Tom Walkinshaw. Hasta aquí, normal. Lo que nadie esperaba es que lo hicieran con un familiar.

Un familiar de verdad. Un 850 Estate. Compitiendo contra BMW, Ford, Vauxhall, Renault y Alfa Romeo. Al volante, el sueco Rickard Rydell y el holandés Jan Lammers, que había corrido en Fórmula 1 y había ganado las 24 Horas de Le Mans de 1988 con un Jaguar de TWR.

¿Por qué un familiar? Por publicidad, pura y dura. Volvo y TWR consideraban 1994 un año de aprendizaje y sabían que no iban a pelear por el título, así que eligieron el coche que más titulares iba a dar. Rydell ha contado que firmó por el equipo hacia la Navidad de 1993 sin saber que iba a correr con una ranchera, y que si lo hubiera sabido probablemente se lo habría pensado. Y el familiar no era tan mala idea como parecía: el diseñador de TWR Richard Owen llegó a decir que la carrocería Estate generaba algo menos de sustentación que la berlina. Su problema real era el peso, colocado alto y atrás, que penalizaba los cambios de dirección rápidos.

El coche de carreras llevaba un cinco cilindros atmosférico de 2,0 litros, el máximo que permitía el reglamento Superturismo, con una potencia que las fuentes sitúan entre 280 y 290 CV.

Los resultados del primer año fueron discretos: el mejor resultado fue un quinto puesto en Oulton Park y Rydell llegó a salir tercero en la parrilla en una carrera, pero el equipo terminó la temporada en mitad de tabla. Ahora, en titulares, no tuvo rival. El Estate ganó el campeonato de los centímetros de periódico por goleada, y la imagen de aquella ranchera sueca levantando una rueda en los pianos sigue siendo una de las más famosas de la historia del campeonato.

Para 1995 cambió el reglamento aerodinámico y se permitieron alerones traseros, algo que no tenía sentido en un familiar. Volvo pasó a la berlina 850 y la cosa se puso seria: Rydell hizo 13 poles en 24 carreras, ganó cuatro y terminó tercero en el campeonato, resultado que repitió en 1996. Y en 1998, ya con el S40, Rydell ganó el título.

El T5-R: Porsche al teléfono

Ahora sí. Volvo quería aprovechar el ruido del BTCC con una versión de calle que transmitiera toda esa agresividad contenida. El punto de partida fue el 850 T5 de serie, el turbo de 225 CV. Y para afinarlo, Volvo contó con la ayuda de Porsche.

Sí, Porsche. La misma que en esa época había desarrollado el Audi RS2 Avant y que montaba en su fábrica el Mercedes 500 E. La Porsche de principios de los 90 vendía muchos menos coches que ahora y vivía en buena parte de su consultoría de ingeniería para otras marcas. Y era muy buena en eso. El RS2, por cierto, es el otro gran familiar turbo de los 90 con mano de Porsche, y la comparación con el T5-R es inevitable.

El trabajo de Porsche en el T5-R se centró en la gestión electrónica del motor: una centralita Bosch con un mapa específico que subía la presión del turbo. Según las fichas de la época, la presión pasaba de 0,73 a 0,82 bar en un modo de sobrepresión, el overboost, que se mantenía hasta unos 30 segundos con la válvula de descarga cerrada. Con eso, el cinco cilindros de 2,3 litros, el B5234T4, pasaba de 225 a 240 CV, y el par subía de 300 a 330 Nm entre 3.000 y 4.800 rpm mientras duraba el empujón.

El overboost es un recurso muy de la época: la centralita permite durante un tiempo limitado más presión de la que el motor podría aguantar de forma continua, para tener un extra en adelantamientos y aceleraciones, y luego vuelve a la presión normal para proteger la mecánica.

Los números del T5-R

Vamos con los datos, sin marketing.

Motor: cinco cilindros en línea de 2.319 centímetros cúbicos, con doble árbol de levas, 20 válvulas, turbo e intercooler.

Potencia: 240 CV.

Par: 300 Nm, hasta 330 con el overboost. En el automático, 300 Nm.

Cambio: manual de cinco marchas o automático de cuatro. En Estados Unidos solo llegó con el automático, lo cual fue un crimen.

Tracción: delantera. Sí, 240 CV a las ruedas delanteras en 1995, con un diferencial abierto. Eso significa que, si le dabas a fondo, el volante tironeaba hacia los lados cuando una rueda tenía más agarre que la otra, lo que los ingleses llaman torque steer. Formaba parte de su carácter.

Prestaciones: de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos con el manual y 7,4 con el automático, según los datos más citados, y una velocidad máxima de unos 245 km/h.

Neumáticos: Pirelli P Zero 205/45 de 17 pulgadas, cuando la mayoría de los coches de la época iban con 15.

Para ponerlo en contexto: en 1995 un BMW M3 E36 de 3,0 litros daba 286 CV y era un coupé de dos puertas. El T5-R era un familiar sueco con maletero de mudanza que se le acercaba en recta con 46 caballos menos. Nada mal para un coche que tus padres habrían comprado por la seguridad.

El interior: discreto, como buen sueco

El interior del T5-R no gritaba deportividad. Ni fibra de carbono ni nada que dijera «mírame». Asientos deportivos con buenos refuerzos laterales, en una combinación de cuero y Alcantara, inserciones de madera y casi toda la lista de opciones del 850 de serie.

Era un interior funcional, cómodo para viajes largos y con esa solidez de construcción que siempre ha sido marca de la casa. No te deslumbraba, pero después de 500 kilómetros seguías igual de fresco que al salir.

Amarillo, negro y verde

Aquí es donde el T5-R se convierte en pieza de coleccionista. El coche se presentó en el Salón de Ginebra de 1994 en amarillo crema, y Volvo planeó una serie limitada de unas 2.500 unidades en ese color. Se agotaron en unas pocas semanas. La marca amplió la producción con una serie en negro y otra en verde oliva oscuro metalizado.

Cuántos se hicieron exactamente es de esas cosas que nadie ha conseguido cerrar. Las cifras publicadas van de unas 5.000 a casi 7.000 unidades entre berlina y familiar, y el reparto por colores cambia según la fuente. En lo que todas coinciden es en que el verde es el más raro y el amarillo el más buscado. Si te venden un T5-R con una cifra exacta de unidades «certificada», desconfía: probablemente la sacaron de un foro.

Y en 1996 llegó su sucesor, el 850 R, con más potencia y la opción de una caja manual nueva. Pero el que se quedó en la memoria fue el amarillo.

La pista española: un 850 de película

En España el 850 tuvo un papel que poca gente asocia con Volvo. Según recordaba HighMotor en el 25 aniversario del modelo, un 850 pintado de azul con una raya blanca atravesando la carrocería, al estilo de Starsky y Hutch, fue el coche protagonista de «Airbag», la comedia de Juanma Bajo Ulloa estrenada en 1997, que con más de dos millones de espectadores se convirtió en uno de los mayores éxitos de la historia del cine español. Un ladrillo sueco con pinta de coche de policía americano en la película más gamberra de los 90. No se nos ocurre mejor homenaje.

Y hay algo de Volvo que viaja en cada coche que circula por España: el cinturón de tres puntos que hoy llevan todos los coches lo patentó un ingeniero de Volvo, Nils Bohlin, y la marca liberó la patente. Lo contamos en el cinturón de tres puntos de Volvo.

Al volante

No voy a romantizar la experiencia. El T5-R no era un coche de circuito ni pretendía serlo. Era un familiar rápido con carácter.

El cinco cilindros tiene una entrega progresiva. No hay un punto exacto donde todo explote de golpe; es un empuje que se va construyendo, con el turbo entrando de forma bastante suave para los estándares de la época. Hay retraso del turbo, claro, estamos en 1995, pero no es de los que no hacen nada hasta las 3.500 rpm y luego te arrancan la cabeza.

Donde la cosa se ponía interesante era a fondo. 240 CV por las ruedas delanteras, un diferencial abierto y neumáticos de 205 de ancho: el volante te avisaba con bastante claridad de que estabas pidiendo más de lo que la física permitía. Pero eso era parte de la gracia. Un coche que te exigía un mínimo de respeto.

Y el sonido. No suena como un cuatro cilindros ni como un seis. Tiene un tono ronco e irregular, con su orden de encendido 1-2-4-5-3, que le da una personalidad única. A medio gas es discreto. A plena carga, en la mitad alta del cuentavueltas, es uno de los mejores sonidos que ha producido la industria.

La dirección tenía peso y bastante comunicación para ser asistida. El chasis balanceaba en curva rápida, pero sin alarmar. Y al final del día seguía siendo un Volvo: podías hacer 800 kilómetros de autopista y bajarte sin que te doliera nada.

Lo que vale hoy un ladrillo volador

El T5-R está en ese punto en el que la gente ya se ha dado cuenta de que los coches de los 90 son coleccionables, pero todavía no ha explotado del todo. Los precios llevan años subiendo, sobre todo los amarillos y los manuales europeos, que van con prima sobre los automáticos americanos.

Comparado con el Audi RS2, que se ha ido a cifras de coleccionista, el T5-R sigue siendo asequible. Y tienen más en común de lo que parece: los dos llevan la mano de Porsche, los dos son familiares turbo de cinco cilindros de los 90 y los dos eran de lo más rápido que podías meter en un garaje con un perro y una familia. La diferencia es que el RS2 siempre fue caro y exclusivo, y el T5-R nació como un Volvo. El mercado todavía no ha terminado de procesarlo.

Si encuentras un T5-R amarillo, manual y con historial, piénsatelo poco. Esa ventana se está cerrando.

Por qué importa treinta años después

El Volvo 850 T5-R no intenta ser lo que no es. No tiene la exclusividad de un Ferrari, ni la precisión de un M3, ni la mística de un Skyline GT-R. Tiene algo más difícil de fabricar: coherencia. Es un familiar sueco que decidió ser rápido sin dejar de ser útil. Que llevaba a los críos al colegio por la mañana y por la tarde le cerraba la boca al del Saab 900 Turbo en el semáforo.

Un coche que Porsche ayudó a afinar, que compitió en el BTCC con forma de ranchera y que pintaron de amarillo para que el mundo entendiera que Volvo ya no era la marca de tu abuelo. Treinta años después, sigue teniendo más personalidad que la mayoría de los SUV «deportivos» que nos intentan colar hoy. La diferencia es que aquel ladrillo amarillo era de verdad: un coche de verdad, con un motor de verdad, que hacía cosas de verdad. De los que hablamos cuando hablamos de coches con alma.

El ladrillo volador. Ni más ni menos.

Fotos: User3204 (CC BY-SA 4.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); nakhon100 (CC BY 2.0); Niels de Wit (CC BY 2.0); Dennis Elzinga (CC BY 2.0). Vía Wikimedia Commons.

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