Alfa Romeo 8C Competizione: el Alfa que no fabricó Alfa Romeo

El coche más bonito que salió de Italia en aquella década se montó en la fábrica de Maserati, sobre un chasis de Maserati, con un motor de Ferrari y una carrocería hecha por una empresa de Abruzzo que también fabrica piezas de avión y cuadros de bicicleta.

Lo que puso Alfa Romeo fue el dibujo y el escudo.

Y aun así el Alfa Romeo 8C Competizione es un cochazo. Ahí está el lío, y ahí está el artículo que nadie escribe.

Quién construyó de verdad el 8C

Vamos por partes, porque la lista es larga y todo el mundo la resume en cuatro palabras: «chasis Maserati, motor Ferrari».

El chasis de acero lo suministró ITCA Produzione, de Grugliasco, y lo mandó a Módena. No era una plataforma nueva. Era una mezcla del Maserati Tipo M138, el de los Coupé y Spyder que estaban saliendo de catálogo, y del Tipo M145, el del GranTurismo que estaba entrando. Con retoques propios, eso sí: la batalla quedó en 2.646 mm, más corta que la de cualquiera de esos Maserati, y la suspensión de dobles trapecios compartía arquitectura con el Quattroporte pero estrenaba geometría, muelles, amortiguadores y silentblocks. Sobre ese suelo de acero se pegaba fibra de carbono estructural para formar la célula del habitáculo, y dos subchasis de acero sostenían motor, cambio y suspensiones.

La carrocería de carbono la hizo ATR Group, en Colonnella, provincia de Teramo. Esa casa lleva laminando desde 1982 y no es una tienda de accesorios: de allí salió la bañera del Ferrari F50, trabajó en el Enzo y en el Carrera GT, y de paso fabrica componentes aeronáuticos y los tubos de carbono de las Colnago C-40 y C-50. Nueve plantas en Italia. El 8C es, en cuanto a materiales, un producto aeroespacial con escudo de Alfa.

El motor, el 4.7 F136 de 450 CV a 7.000 rpm, se ensambla en Maranello. El cambio secuencial de seis marchas va en bloque con el diferencial autoblocante, detrás, en esquema transaxle, y anuncia cambios en 175 milisegundos.

El montaje final, en la planta de Maserati en Módena.

Y el desarrollo de la versión de producción lo llevaron ingenieros de Maserati, que por aquel entonces trabajaban codo con codo con Ferrari, en paralelo al desarrollo del GranTurismo.

Remate: cuando el coche llegó a Estados Unidos, se vendió y se dio servicio a través de la red de concesionarios de Maserati, porque Alfa Romeo llevaba trece años sin red propia allí.

Sume usted. De Alfa Romeo, en el 8C, hay un equipo del Centro Stile —Wolfgang Egger y Daniele Gaglione— y un escudo. Todo lo demás es de otros.

La propia marca no sabe quién le hizo el chasis

Aquí es donde la cosa se pone divertida, y donde deja de ser un artículo más sobre lo bonito que es el 8C.

La página oficial de Stellantis Heritage dedicada al 8C Competizione, la que firma el propio grupo que fabricó el coche, dice tres cosas que no encajan con nada.

Dice que Alfa Romeo llamó a Dallara para suministrar el chasis. Ni una mención a ITCA Produzione.

Dice que el chasis era compuesto, con aluminio, titanio y carbono. La prensa técnica y las fichas homologadas describen un bastidor de acero con célula de carbono pegada y subchasis de acero.

Y dice que el coche pesa 1.490 kg. La cifra que aparece en todas las fichas técnicas y homologaciones es de 1.585 kg en orden de marcha, con versiones europeas que suben a 1.660 kg.

No tengo forma de verificar cuál de las dos versiones del chasis es la buena, y no la voy a inventar. Puede que haya un reparto de tareas entre Dallara e ITCA que nunca se ha contado bien. Puede que los 1.490 kg sean peso en seco sin fluidos y la web no lo aclare. Lo que sí está verificado es que la ficha oficial de la marca y la ficha real del coche cuentan cosas distintas, y que llevan años ahí sin que nadie las haya cruzado.

Un coche del que se hicieron menos de mil unidades y cuyo fabricante no tiene clara la arquitectura de su propio chasis. Eso dice más del 8C que veinte párrafos sobre el escape.

El nombre está pegado con cola

Las «8C» de verdad, las de Vittorio Jano, llevaban un ocho cilindros en línea. Ese es el significado del código: ocho cilindros, en línea, con cárter común y dos bloques de cuatro. Motor de carreras principal de Alfa Romeo desde su estreno en la Mille Miglia de 1931 hasta su retirada en 1939. Cuatro Le Mans consecutivas, de 1931 a 1934.

El 8C Competizione lleva un V8. Y no un V8 de Alfa: un V8 de Ferrari.

Lo del apellido es todavía más forzado. «Competizione» no viene de ningún 8C. Viene del 6C 2500 Competizione, un coche de 1948, tercero en las Mille Miglia de 1949 y de 1950, con Fangio y Augusto Zanardi a los mandos en la segunda. Seis cilindros.

Es decir: un nombre que mezcla un ocho en línea de los años treinta con un seis cilindros de posguerra, colgado de un V8 de Maranello que no tiene nada que ver con ninguno de los dos.

Y lo mejor es que la marca lo cuenta ella misma. En esa misma página oficial, Alfa Romeo explica que 8C es el código de los ocho cilindros en línea de Jano y que Competizione remite al 6C 2500. Lo escribe y no se inmuta. El marketing de las series limitadas funciona así: se coge una palabra que ganó carreras y se le pone a algo que no las ha corrido.

Carbono encima de acero: la decisión que nadie explica

Todo el mundo repite que el 8C tiene carrocería de fibra de carbono. Casi nadie explica la contradicción que viene detrás: pesa 1.585 kg.

Comparémoslo con lo que había enfrente en 2007 y 2008, que es lo que hay que hacer. El Ferrari F430 de aquellos años declaraba 1.450 kg en la medición DIN del fabricante, con un V8 de 4,3 litros y 490 CV. El Maserati GranTurismo S de 2008, que comparte motor con el 8C en versión de 440 CV, declaraba 1.880 kg. Son cifras de cada fabricante y no todas se miden igual, así que hay que cogerlas con pinzas, pero el orden de magnitud está claro.

Traducción: el 8C es unos 295 kilos más ligero que el Maserati del que viene, y eso hay que reconocérselo. Y sigue siendo unos 135 kilos más pesado que el Ferrari de su año, con más cilindrada y menos potencia.

¿Por qué? Porque el carbono está donde se ve y el acero donde no. Poner un bastidor de aluminio propio, o un monocasco completo de carbono, obligaba a desarrollar una estructura desde cero y a amortizarla. Con 500 unidades previstas no sale. Con un chasis de acero ya existente, adaptado de dos Maserati que ya estaban en producción, el coche llegaba al mercado. El acero fue el precio de que el 8C existiera.

Eso explica también las críticas que se llevó cuando la prensa lo condujo: una suspensión muy firme que, aun así, permitía balanceo, y un cambio robotizado que envejeció mal. Un coche con esa arquitectura no iba a dar lecciones de dinámica a un 911 Turbo. Iba a dar otra cosa, y la dio.

Detalle que se cuenta poco: en Balocco, en las primeras tomas de contacto con periodistas y bajo la lluvia, un ingeniero de Alfa les dijo a los invitados que el control de estabilidad se podía desconectar, pero que mejor no. Cuatrocientos cincuenta caballos, propulsión trasera, transaxle y una carrocería de carbono que aislaba del ruido lo que aísla un pañuelo de papel. El aviso tenía sentido.

Los 171 Spider que no existen

La cifra que todo el mundo repite es 500 coupés y 500 Spider. Mil coches. Está en medios, en fichas y hasta en enciclopedias.

Es falsa.

Se fabricaron 500 coupés y 329 Spider. Total: 829 unidades.

Y no fue por falta de clientes. Tras el anuncio de producción, Alfa recibió más de 1.400 pedidos para el coupé, del que solo se harían 500. Para el Spider, cuya lista de precios estaba más de un 50% por encima de la del coupé, hubo unos 1.200 pedidos. Con esa demanda encima de la mesa, la serie se cortó en 329. La crisis financiera se llevó por delante 171 coches que estaban vendidos antes de nacer.

Ahí hay un artículo entero que nadie ha escrito: quién firmó ese recorte, qué pasó con las señales de los clientes que se quedaron fuera y por qué la versión oficial sigue siendo «500 y 500» quince años después.

Ni con el precio se ponen de acuerdo

Si busca usted lo que costaba un 8C Competizione nuevo, encontrará esto:

• 159.300 euros, cifra que se publicó en su día como precio anunciado por Alfa Romeo.
• Alrededor de 162.000 euros, en las bases de datos técnicas.
• 236.000 euros, según la cifra que manejó la propia FCA Heritage al poner a la venta dos unidades de su colección.
• 266.000 euros para el Spider, en esa misma operación.
• 299.000 dólares para el Spider en Estados Unidos.

Algunas de esas cifras incluirán impuestos, otras no, y algunas serán de años distintos de la serie. No voy a presentar ninguna como el precio del coche porque no está verificado cuál lo es. Lo que sí es un hecho es que sobre un coche de menos de mil unidades, fabricado hace menos de veinte años, por una marca que sigue viva y con archivo propio, no hay una cifra de precio limpia y contrastada circulando por ahí.

Se ha escrito muchísimo sobre el 8C. Se ha comprobado muy poco.

El regreso a Estados Unidos con la crisis puesta

El 8C fue el coche con el que Alfa Romeo volvió al mercado estadounidense después de trece años de ausencia. La última vez había sido con el 164.

La operación se hizo con lo que había: sin red propia, los 8C se vendieron y se mantuvieron desde los concesionarios Maserati. Y las cifras de unidades tampoco están claras. Las fuentes especializadas hablan de 84 coupés y 35 Spider en Estados Unidos; otras publicaciones dan 90 coupés. Otra cifra más que nadie ha cerrado.

Piense en la jugada. Una marca que llevaba trece años fuera del país decide volver con un biplaza de más de 150.000 euros, sin concesionarios propios, justo cuando se estaba formando la mayor crisis financiera desde los años treinta. No hay manera de que eso reconstruya una marca. Y no la reconstruyó: Alfa Romeo tardó años más en volver de verdad, con el 4C primero y la Giulia después.

El 8C no fue una operación de mercado. Fue una operación de imagen. Y como operación de imagen funcionó, porque diecisiete años después seguimos hablando de él.

Tres hijos y ocho sacrificados

Sobre la base del 8C se construyeron cosas que casi nadie cuenta.

BAT 11 dk, 2008. Bertone recuperó la saga Berlinetta Aerodinamica Tecnica de Franco Scaglione por encargo de un particular estadounidense, Gary Kaberle, que había sido dueño del BAT 9 original desde adolescente y lo vendió años después para pagar tratamientos médicos de su mujer, Debbie. Las iniciales «dk» del nombre son por ella. El coche se presentó en Ginebra en 2008, fuera del salón, y luego cruzó el Atlántico para debutar en el Meadow Brook Concours d’Elegance. Sobre si es un coche rodante con la mecánica del 8C o una maqueta estática con puertas practicables, las fuentes se contradicen abiertamente, así que lo dejo señalado en lugar de elegir la versión que más me guste.

Pandion, 2010. También de Bertone, con Mike Robinson al frente, presentado en Ginebra para el centenario de Alfa Romeo. Mismo V8 de 4,7 y 450 CV. Y un peso declarado de 1.258 kg, más de 300 kilos por debajo del 8C de serie. Toda la carrocería lateral, de aleta a aleta, es una única puerta que gira hacia atrás y hacia arriba noventa grados.

Disco Volante by Touring, desde 2013. Y aquí está el detalle que cambia las cuentas del artículo. Touring Superleggera, con Louis de Fabribeckers en el diseño, homenajeó al C52 de 1952 construyendo carrocerías nuevas de aluminio batido a mano y carbono sobre la estructura del 8C. Ocho unidades. Más de 4.000 horas de trabajo cada una. Ocho meses de plazo.

Contados desde la recepción del coche donante.

Es decir: para que existan esos ocho Disco Volante, ocho Alfa Romeo 8C Competizione perdieron su carrocería original. De 829 unidades fabricadas, ocho ya no son lo que salieron de Módena. Nadie lo cuenta así, y así es exactamente como es.

Dieciséis años antes del 33 Stradale

Y llegamos al final, que es donde el 8C deja de ser una anécdota bonita y se convierte en el precedente de todo.

Cuando Alfa Romeo presentó en 2023 el nuevo 33 Stradale, la receta era esta: coger la base de un Maserati, en este caso el monocasco de carbono y el V6 Nettuno del MC20, construirlo a mano en Carrozzeria Touring Superleggera, limitarlo a 33 unidades y ponerle encima el nombre de un coche sagrado de 1967.

Compare con 2007: coger la base de un Maserati, construirlo en la fábrica de Maserati, limitarlo a 500 unidades y ponerle encima el nombre de un coche sagrado de 1931.

Es la misma jugada, dieciséis años antes. Y encima con la misma carrocera: Touring Superleggera, la casa que reviste el 33 Stradale de hoy, es la que llevaba desde 2013 desnudando 8C para construir Disco Volante.

Ahora el detalle fino, el que se le escapa a todo el mundo porque hay que mirar dos fichas a la vez. El 8C Competizione daba 450 CV; el Maserati GranTurismo S con ese mismo motor daba 440. Alfa se quedaba con diez caballos más que el donante. El 33 Stradale de 2023 da 620 CV; el Maserati MC20 con ese mismo motor da 630. Alfa se queda con diez caballos menos.

Es un detalle pequeño y por eso vale. En 2007, cuando Alfa Romeo pedía prestado, se llevaba la mejor versión. En 2023, la segunda.

El escudo no es un plano

Que el 8C se apoye en un Maserati no es el problema. Los coches especiales se han hecho así toda la vida y seguirán haciéndose así. Ferrari le puso motores a Lancia, Touring vistió media Italia y el 33 Stradale del 67 nació de un coche de carreras. Compartir es el negocio.

El problema es cobrar por una genealogía que el coche no tiene, y luego no ser capaz ni de mantener la ficha técnica en orden en tu propia web. Alfa Romeo vendió el 8C envuelto en Jano, en Le Mans y en la Mille Miglia, y lo que entregó fue un objeto precioso diseñado en Arese y hecho por otros seis. Se puede hacer. Pero entonces no se cuenta la milonga del linaje: se dice que es un Maserati vestido por el mejor equipo de estilo de Europa, se cobra lo que valga eso, y a correr.

Lo curioso es que el 8C habría aguantado esa verdad de pie. Es tan bueno mirándolo, suena tan bien y ha envejecido tan bien, que no necesitaba ni un solo apellido robado. Los 1.400 pedidos no llegaron por Vittorio Jano. Llegaron por Wolfgang Egger.

¿Cuántos coches «de herencia» quedarían en pie si les quitáramos el nombre y los dejáramos defenderse solos?

Comprueba que sigues vivo.