Si compites en IndyCar, F2 o F3, corres en un Dallara. Y no lo sabes

Hay una empresa de menos de mil personas, escondida en un pueblo de 7.000 habitantes en la provincia de Parma, que fabrica los monoplazas con los que se corre el Indianapolis 500. También fabrica los monoplazas de Fórmula 2. Los de Fórmula 3. Los de Super Formula japonesa. Los de Indy NXT. Los de EuroFormula. Los chasis de los coches de Fórmula E. Construyó el monocasco del Maserati MC20 y del MC12. Diseñó la suspensión y la dinámica del Bugatti Veyron y del Chiron. Hizo el chasis del KTM X-Bow. Diseñó el coche con el que Haas debutó en Fórmula 1 en 2016.

Y casi nadie en España sabe que existe.

Se llama Dallara. Está en Varano de’ Melegari, a 40 minutos al sur de Parma, en el corazón de la Motor Valley. La fundó un ingeniero llamado Giampaolo Dallara en enero de 1972, cuando tenía 36 años. Había hecho el chasis del Lamborghini Miura, había hecho el chasis del De Tomaso Pantera, y decidió que prefería montar su propia empresa en su pueblo natal antes que dirigir el departamento técnico de cualquier marca del mundo.

Lo de Varano no es anécdota. Es la tesis.

Lo que fabrica Dallara

Lo más fácil para entender la dimensión de Dallara es enumerar lo que sale de su fábrica.

Es el proveedor único del chasis de IndyCar. Suministra a la serie americana desde 1997. Es el proveedor exclusivo desde 2008. El chasis actual es el DW12 — bautizado así en honor a Dan Wheldon, el piloto que murió probándolo en Las Vegas en 2011, dos días antes del anuncio del nombre. El DW12 lleva en pista desde 2012. Cuesta 349.000 dólares por unidad. Lo lleva todo el grid. Sin excepción.

Es el proveedor único de la Fórmula 2 de la FIA. El chasis con el que corren los pilotos que están a un paso de la F1. Es el proveedor único de la Fórmula 3 de la FIA. El chasis con el que corren los pilotos que están a dos pasos de la F1. Es el proveedor único de Indy NXT, la antesala de IndyCar. Es el proveedor único de la Super Formula japonesa, la categoría más rápida del mundo después de la F1. Es el proveedor único de la EuroFormula Open. Y construyó los chasis de los Spark-Renault SRT 01E con los que arrancó la Fórmula E.

Construye coches para el Mundial de Resistencia, para la European Le Mans Series y para IMSA. Tiene una joint venture con Cadillac desde 2016 para los prototipos LMP2 que se han convertido en los actuales Cadillac GTP de la clase reina del IMSA.

Si haces motorsport profesional en cualquier categoría que no sea F1 o Le Mans Hypercar, lo más probable es que corras en algo hecho por estos italianos. Y aun así, casi nadie fuera del mundillo los conoce.

Por qué no los conoces

Porque Dallara no compite. Dallara fabrica.

Esto parece una sutileza pero no lo es. Cuando ves un Ferrari ganar Le Mans, ves a Ferrari ganar. Cuando ves a Cadillac luchar contra Porsche en Daytona, ves a Cadillac contra Porsche. Lo que no ves es que el chasis del Cadillac lo hicieron en un pueblo de Parma. Lo que no ves es que cuando un piloto americano gana el Indy 500, el monocasco en el que va sentado lo fabricó la misma empresa que fabricó el que va segundo, y el que va tercero, y el que va último.

Dallara cobra por hacer el chasis. No cobra por ganar la carrera. Las victorias se las llevan otros, con otros logos. La rentabilidad se la queda Dallara, con tornillos y patrimonio. En los últimos años la facturación se ha estabilizado por encima de los 200 millones de euros anuales, con más de 800 empleados entre la sede italiana, la planta de Stradella di Collecchio y la fábrica americana en Speedway, Indiana. Esa fábrica americana la abrieron en 2012 para producir los DW12 más cerca del cliente.

Es la diferencia entre vender la pala y vender el oro. Dallara vende la pala. Y la vende a todos los que están buscando oro.

El día que se fue el presidente de IBM Italia

En octubre de 2007, Andrea Pontremoli era presidente y consejero delegado de IBM Italia. Había entrado en IBM en 1980 como técnico de mantenimiento de hardware. Veintisiete años después, dirigía toda la operación italiana de una de las multinacionales tecnológicas más grandes del mundo. Tenía despacho, comité, jet, todo.

Dejó IBM para irse a Varano de’ Melegari, un pueblo de 7.000 habitantes, a dirigir una empresa pequeña de coches de carreras. Entró como socio. Compró parte del capital. Y se convirtió en consejero delegado de Dallara.

Cuando le preguntaron por qué, contestó que en Dallara podía hacer en una semana lo que en IBM tardaba un trimestre. Que la cadena de decisión era de tres personas. Que cuando se planteaba un problema técnico, el ingeniero que tenía que resolverlo estaba en la mesa de al lado.

A Pontremoli le tocó hacer la empresa profesional sin matarla. Profesionalizarla pero no corporativizarla. Mantener la cadena corta. Mantener el pueblo. Mantener la cabeza. Lo hizo. Hoy él sigue siendo el CEO, sigue viviendo allí, y la empresa sigue creciendo. Es la prueba de que se puede dejar el despacho de IBM por la fábrica de un pueblo si los números cuadran y la cabeza también.

Los proyectos que no llevan su nombre

La parte que casi nadie cuenta es la consultoría. Dallara tiene una división de automotive consulting que ha trabajado para Alfa Romeo, Audi, Bugatti, Ferrari, KTM, Lamborghini, Maserati y Stellantis.

Algunos ejemplos verificables:

Bugatti Veyron. Dallara entra en el proyecto en 2001 para definir el chasis, diseñar la suspensión, ajustar la dinámica del vehículo y estudiar la aerodinámica. El coche que iba a ser el primer hipercoche moderno de mil caballos llevaba ADN de Varano antes de salir de fábrica en Molsheim.

Bugatti Chiron. La colaboración se renueva en 2016 con el sucesor del Veyron. La Bugatti moderna no se entiende sin esa línea de Parma.

KTM X-Bow. Cuando KTM, una marca austríaca de motos, decidió en 2008 que iba a hacer su primer coche, lo hizo con un chasis monocasco de fibra de carbono diseñado por Dallara. El X-Bow fue básicamente un Fórmula 3 con matrícula.

Alfa Romeo 4C y 8C. Las dos joyas modernas de Alfa con monocasco de carbono. Dallara metió mano en las dos.

Maserati MC12. El coche con el que Maserati volvió a competir en GT a mediados de los 2000. Chasis: trabajo conjunto con Ferrari y consultoría de Dallara.

Maserati MC20. El nuevo superdeportivo de Módena, presentado en 2020. El monocasco de fibra de carbono es de Dallara. Ligero, rígido, seguro. Exactamente lo que se le pide a un Le Mans Hypercar — que también se lo pidieron.

Si vas tachando: cada vez que un fabricante europeo de alta gama ha querido hacer algo serio con fibra de carbono en los últimos 25 años, ha llamado a Varano.

El capítulo de F1 que casi no se cuenta

Dallara estuvo en Fórmula 1 entre 1988 y 1992, construyendo los chasis para BMS Scuderia Italia, el equipo del empresario siderúrgico Giuseppe Lucchini. Cinco temporadas. Cinco coches: F188, F189, F190, F191, F192. Motores Cosworth, Judd y Ferrari V12.

Lo mejor de aquella aventura: Andrea de Cesaris tercero en el Gran Premio de Canadá de 1989 con el F189; JJ Lehto tercero en Imola en el Gran Premio de San Marino de 1991 con el F191 y motor Judd V10; octavos en el campeonato de constructores en 1989 y 1991. Para un equipo italiano pequeño contra Ferrari, McLaren, Williams y Benetton, no estaba mal. Estaba lejos de la victoria, pero no estaba mal.

Scuderia Italia cambió a Lola en 1993 y Dallara se quedó fuera de la F1 durante 24 años. Hasta que en 2016 Gene Haas decidió que el chasis de su nuevo equipo americano de F1, el VF-16, lo iba a fabricar Dallara. Romain Grosjean acabó sexto en Australia en la carrera de debut. Punto fuerte de la temporada. Es lo más cerca que ha estado Dallara de volver a la parrilla con su nombre encima.

Ya no hace falta. La parrilla entera de F2 corre con sus chasis. Eso es estar en F1 sin estar.

El ingeniero que ganó catorce Mundiales y volvió a Parma

En enero de 2020, Aldo Costa entró por la puerta de Dallara como Chief Technical Officer. Para quien no conozca el nombre: Aldo Costa es uno de los ingenieros con más palmarés de la historia de la F1 moderna. Catorce campeonatos de constructores y doce de pilotos a sus espaldas. Trabajó en Ferrari entre 1995 y 2011, fue director técnico durante la era de Schumacher y los Mundiales que vinieron después. Saltó a Mercedes en 2011 como Engineering Director y fue uno de los arquitectos de la dinastía plateada que ganó todos los Mundiales de la era híbrida entre 2014 y 2018. Hamilton, Rosberg, Räikkönen, Schumacher — sus monoplazas pasaron por la mesa de Costa.

Cuando contó por qué dejó Mercedes para irse a Varano, soltó una frase que se entiende de una sola lectura. Dijo que al principio de su carrera escribió una carta a Giampaolo Dallara pidiéndole trabajo. Que entonces no había sitio, pero que Dallara le abrió las puertas de la industria. Muchos años después, decía, sentía que la rueda había completado el círculo.

Eso es Dallara. No es solo una empresa. Es el sitio al que vuelven los ingenieros italianos cuando ya lo han ganado todo en otro sitio. Es el sitio que abre puertas y al que se vuelve. Y eso no se compra. Eso se construye en cincuenta años.

La Dallara Academy y el simulador

Lo que ha cambiado en los últimos quince años es la apuesta por el simulador. Dallara fue de los primeros en darse cuenta de que la limitación de costes en el motorsport moderno — menos kilómetros en pista, menos túneles de viento abiertos — iba a obligar a desarrollar todo en simulación. Construyeron uno de los simuladores de conducción profesionales más avanzados del mundo, con superordenador propio.

Y en 2015 abrieron la Dallara Academy, un edificio pegado a la sede que es museo, escuela y oficina abierta al público. Reciben colegios. Reciben universidades. Ahí entran críos de doce años a tocar un chasis de Indy 500 y a ver cómo funciona un túnel de viento. Esa es la cultura de la Motor Valley aplicada en directo. Patrimonio industrial y semilla generacional.

Por qué Dallara es Dallara

Lo curioso de esta empresa es que podía no existir. Giampaolo Dallara podría haber dicho que sí a Ferrari, a Lamborghini, a Maserati o a cualquiera. Le ofrecieron dirigir departamentos técnicos. Tenía nombre, tenía currículum, tenía edad. En 1972 muchos pensaron que se equivocaba al meterse en un garaje de pueblo cuando tenía 36 años y el Miura ya hecho.

No se equivocaba. Eligió bien. Eligió el sitio, la escala y el tipo de relación con el cliente. Eligió ser proveedor antes que estrella. Eligió hacer chasis antes que poner el nombre en la calandra.

Cincuenta y cuatro años después, Dallara fabrica los monoplazas con los que se corre el Indianapolis 500, su CEO dejó el despacho del presidente de IBM Italia para irse allí, la facturación supera los doscientos millones y el pueblo de 7.000 habitantes sigue siendo el pueblo de 7.000 habitantes.

Eso es construir un imperio sin que se note. Eso es hacer las cosas como se tienen que hacer.

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