Dallara Stradale: motor de Focus RS, 855 kg, sin puertas. Lo hizo la empresa que fabrica los IndyCar

La empresa que fabrica todos los monoplazas de IndyCar, F2, F3 y Super Formula decidió hacer un coche de calle.

Le puso el motor del Ford Focus RS.

No le puso puertas.

No le puso techo.

No le puso parabrisas.

Le puso frenos de acero en vez de carbono-cerámica.

Pesa 855 kilos en seco. Cuesta 191.000 euros antes de impuestos. Se llamó Dallara Stradale.

Si crees que eso no tiene sentido comercial, es porque estás pensando como un fabricante de coches. Dallara no piensa así. Dallara lleva 54 años haciendo monoplazas de competición. Y cuando por fin decidió poner su nombre en un coche con matrícula, lo hizo como si fuera un coche de carreras al que le habían pedido que tolerara la calle. No al revés.

Este no es un superdeportivo italiano más. Es otra cosa.

Por qué Dallara hizo un coche de calle

La pregunta correcta antes de hablar del coche es por qué existe. Dallara no necesitaba hacer un coche de calle. No lo necesitaba para facturar — ya facturaba más de 200 millones de euros al año fabricando los chasis de IndyCar, F2, F3, Super Formula y media docena de campeonatos más. No lo necesitaba para demostrar que sabe hacer chasis — lleva fabricando chasis monocasco de fibra de carbono desde los años 80. No lo necesitaba para que la gente la conociera — la gente del motorsport profesional ya la conoce, y a la otra gente Dallara la había ignorado durante medio siglo.

El Stradale existe por una razón concreta. Giampaolo Dallara, fundador de la empresa, llevaba años queriendo hacer un coche con su nombre. Un coche que no fuera para un cliente, ni para un fabricante, ni para una serie de competición. Un coche para él. Le pidió a Andrea Pontremoli, el consejero delegado, que se lo construyera. Que usaran toda la experiencia acumulada de la empresa, pero con una sola regla: que el resultado fuera fiel al principio que Giampaolo había admirado toda su vida, el de Colin Chapman. Añade ligereza. Quítale peso.

Y eso es lo que hicieron.

Lo que pesa un Stradale

855 kilos en seco. Para que te hagas una idea, eso es menos de lo que pesa un Lotus Elise Series 3 con todos sus extras. Es prácticamente lo que pesa un Caterham Seven 620R. Es 220 kilos menos que un Porsche 718 Cayman GT4 RS. Es 615 kilos menos que un Ferrari SF90 Stradale.

Esa cifra no la consigues quitándole la radio. La consigues diseñando todo el coche desde cero alrededor de un monocasco de fibra de carbono fabricado en la misma planta donde se hacen los chasis de IndyCar y Fórmula 2. La consigues haciendo todo el armazón externo en fibra de carbono. La consigues atornillando los asientos directamente al chasis, sin raíles ni reglajes, y haciéndolos también de fibra de carbono. La consigues no poniendo puertas, ni techo, ni parabrisas en la configuración base.

Mide 4,185 metros de largo. 1,875 de ancho. 1,041 de alto. Eso lo hace más bajo que un MX-5. La altura del techo de un Stradale, en su configuración coupé, es la altura del cofre de un Range Rover.

La configuración Lego

Lo interesante del Stradale no es solo el peso. Es la modularidad.

En la configuración base, el coche es un barchetta. Sin puertas, sin techo, sin parabrisas. Tú y el copiloto montados al aire libre como si fuera un Caterham. Cinturones de cinco puntos, casco recomendado.

Le añades un parabrisas de policarbonato curvo y se convierte en roadster. Le añades un T-Frame — un arco central que pasa por encima de las cabezas — y se convierte en targa. Le añades dos puertas de apertura tipo ala de gaviota fabricadas también en policarbonato y se convierte en coupé.

Toda la transformación se hace con un puñado de herramientas. Las puertas, el techo y el parabrisas se atornillan y se desatornillan según el día. Si te apetece ir al circuito en configuración barchetta, vas. Si llueve, montas la cúpula completa y te conviertes en coupé. Si vas a hacer un track day, puedes añadir el alerón trasero opcional — el que genera 820 kilos de carga aerodinámica a velocidad máxima, casi el peso del coche entero.

Esto no lo hace ningún fabricante porque ningún fabricante puede permitírselo. Esto lo hace Dallara porque su negocio no depende del Stradale. El Stradale es un proyecto. La empresa vive de los IndyCar.

La firma del diseñador

Hay un detalle que no se cuenta lo suficiente. El Stradale lo diseñó visualmente Lowie Vermeersch, ex-director de diseño de Pininfarina. El belga que supervisó el diseño del Ferrari 458 y del Ferrari FF antes de marcharse en 2010 para fundar su propio estudio en Turín, Granstudio.

Vermeersch tradujo el sueño de Giampaolo Dallara a una forma. Lo dijo él mismo en una entrevista: «Dar forma al Dallara Stradale fue, literalmente, traducir el sueño de Giampaolo Dallara a una escultura». El Stradale no es un ejercicio de aerodinámica con carrocería. Es una pieza diseñada por una persona que llevaba quince años haciendo Ferrari, que entendía exactamente lo que Dallara quería y que sabía dónde ceder en la pureza aerodinámica para que el coche, además de funcionar, fuera bonito.

El interior va por la misma línea. Asientos de fibra de carbono atornillados al chasis con espuma mínima. Pantalla central tipo monoplaza. Volante con todos los controles principales integrados. Y un detalle muy de Dallara: los asientos tienen compartimentos detrás del respaldo para guardar el casco. Porque si vas a llevar este coche al circuito — y todos los Stradale van al circuito — el casco no va en el maletero. No hay maletero.

El motor del Focus RS

Aquí es donde la cosa se pone divertida.

El motor del Stradale es un 2.3 litros turbo de cuatro cilindros en línea. Es el EcoBoost que Ford montaba en el Focus RS de tercera generación. Lo mismo. Misma arquitectura, misma cilindrada, misma familia. Lo único que cambia es que Bosch lo recalibra para entregar 400 CV a 6.200 rpm y 500 Nm de par entre 3.000 y 5.000 rpm.

Si te paras a pensarlo dos segundos, es ridículo. Una empresa que fabrica los monoplazas de IndyCar usando motores Honda y Chevrolet biturbo de 2,2 litros que pasan de los 700 CV en modo qualy, decide ponerle a su coche de calle el motor de un hatchback británico. Pudieron haberle puesto un V8 de Ferrari. Un V10. Un V12 de Lamborghini. Un Cosworth de competición. Cualquier cosa.

Pero le pusieron el del Focus.

¿Por qué? Por la misma razón por la que no le pusieron puertas. Porque el coche no va de potencia bruta. Va de relación peso-potencia. 400 CV en 855 kilos es 468 CV por tonelada. El Porsche 911 GT3 RS 992 sale a 423 CV por tonelada. El McLaren 750S sale a 489. El Stradale está en la liga de los hipercoches con un motor de hatchback. Eso es ingeniería. Eso es lo que Chapman quería decir cuando hablaba de añadir ligereza.

Y hay un detalle más. Un motor de hatchback está homologado, está en producción de millones de unidades, tiene piezas baratas, no le pasa nada cuando lo arrancas en frío. Un V12 italiano hecho ad hoc te cuesta seis dígitos solo en repuestos. Dallara no quería que el coche se quedara en el garaje por miedo a romperlo. Quería que se condujera.

Cómo va, según los datos

De cero a cien kilómetros por hora, 3,25 segundos. De cero a 160, 8,1 segundos. Cuarto de milla en 11,4. Velocidad máxima limitada en 280 kilómetros por hora.

Para que te hagas una idea, el cero a cien lo hace en lo mismo que un Lamborghini Huracán LP610-4 — un coche que tiene un V10 atmosférico de 5,2 litros, 610 CV y tracción a las cuatro ruedas. El Stradale tiene un cuatro cilindros y tracción solo trasera. Solo trasera, con una caja manual de seis marchas. Sí — manual. Hay opción de manual automatizado con levas, pero la base es palanca.

Y los frenos son de acero. No carbono-cerámica. Dallara argumenta que los de acero responden mejor en uso intensivo, no hay que calentarlos, y son baratos de mantener. Es una decisión rara. Es una decisión bien razonada.

En curva, 2 G de aceleración lateral con neumáticos de calle Pirelli desarrollados específicamente para el coche. Eso es territorio Le Mans.

El EXP, la versión de circuito

En 2021 Dallara presentó el EXP, una versión del Stradale solo para pista. Mismo monocasco. Mismo motor pero más potente. Más carga aerodinámica — 1.250 kilos a 286 kilómetros por hora con el paquete aerodinámico nuevo. Caja secuencial obligatoria. Cero matrícula. Cero homologación de calle.

El EXP también está en producción a fecha de 2026. Lo prueban en circuito todos los compradores de Stradale que quieren un paso más, y se ha convertido en una herramienta de track day premium. Está pensado para los días en los que el coche no tiene que volver a casa por su propio pie. Está pensado para gente que ya tiene un Stradale y quiere otro nivel.

La entrega que cuenta el final

El primer Stradale construido no se vendió. Se entregó.

Se entregó en Varano de’ Melegari, en la sede de la empresa, en 2017. Era el 81 cumpleaños de Giampaolo Dallara. El primer coche con su apellido en la calandra se lo llevó él. En el mismo pueblo donde había fundado la empresa en un garaje en 1972, entre una iglesia y un campo de fútbol.

Esto no es marketing. Es un hombre viendo por primera vez su nombre en algo que ha hecho, con 81 años, en el pueblo donde nació.

La producción se planificó en 600 unidades en cinco años. Antes del estreno público en 2017 ya había 45 vendidas. A día de hoy el coche se sigue fabricando, junto al EXP, en la misma planta donde se hacen los IndyCar.

Por qué el Stradale es lo que es

El Stradale no es el coche más rápido. No es el más caro. No es el más exclusivo en números absolutos. Hay hipercoches con cifras más impresionantes en casi cualquier columna del Excel.

Lo que sí es: el coche que pasa cuando los ingenieros que fabrican los monoplazas con los que se corre el Indy 500 deciden hacer un coche de calle sin que ningún departamento de marketing les diga lo que tienen que hacer. Sin necesidad de que se venda mucho. Sin necesidad de competir con nadie. Sin necesidad de demostrar nada que ya no esté demostrado.

Chapman decía que el secreto estaba en añadir ligereza. Dallara no añadió ligereza. Nunca la quitó. El Stradale nació ligero porque lo diseñó gente que lleva cincuenta años haciendo coches en los que cada gramo cuenta. No necesitaron filosofía. Hicieron lo que llevan haciendo siempre.

El primero se lo entregaron al hombre que empezó todo, en su 81 cumpleaños, en el pueblo donde fundó la empresa.

Comprueba que sigues vivo.