Vittorio Jano: el ingeniero que diseñó los motores con los que ganaron Alfa Romeo, Lancia y Ferrari y al que casi nadie recuerda
Hagamos un juego. Te voy a dar tres datos y tú me dices el nombre que los une.
Uno. Diseñó el motor que ganó el primer Campeonato del Mundo de Grandes Premios en 1925.
Dos. Diseñó el monoplaza con motor estructural que en 1956 le dio a Juan Manuel Fangio su cuarto título mundial de Fórmula 1.
Tres. Diseñó el V6 que motorizó al Ferrari Dino, al 246 GT de calle, al 156 «Sharknose» de los Hill y los Bandini, y cuya arquitectura — V6 compacto a ángulo cerrado — abrió un camino que la industria del motor lleva siete décadas recorriendo.
Una sola persona une las tres cosas. Y si te paras a pensar quién fue, lo más probable es que estés en blanco. Porque ese hombre no construyó marca propia. No le puso su apellido a un coche. No le da nombre a un museo. Y, a pesar de eso, sin él la mitad de lo que hoy entendemos como Italia automovilística no existiría.
Se llamaba Vittorio Jano. Y la historia, sin tener malas intenciones, le ha hecho una jugada muy fea: le ha dejado fuera del cuadro mientras sigue mostrando todos los días los coches que él inventó.
El húngaro que no era húngaro
Empecemos por el origen, que ya es complicado. Vittorio Jano nació el 22 de abril de 1891 en San Giorgio Canavese, un pueblo del Piamonte a unos cuarenta kilómetros al norte de Turín. Pero su nombre original no era Vittorio Jano. Era Viktor János.
Sus padres eran inmigrantes húngaros que se habían instalado en Italia unos años antes. El padre era ingeniero mecánico y trabajaba como director técnico de uno de los dos arsenales militares de Turín. Vittorio creció en una casa donde se hablaba húngaro en la cocina y donde el padre, sobre la mesa del comedor, explicaba cómo funcionaba un fusil por la noche. Esa mezcla — sangre del este, oficio italiano, formación militar de precisión — está en todo lo que iba a hacer durante los siguientes setenta años.
A los dieciocho, después de pasar por el Instituto Profesional Operario de Turín, entra a trabajar como delineante en la Società Torinese Automobili Rapid, una empresa pequeña fundada por G.B. Ceirano, el mismo señor cuya fábrica anterior se había vendido a Giovanni Agnelli y se había convertido en Fiat. Pequeño detalle de la historia: el primer trabajo de Jano fue en la empresa que dio origen a Fiat. Sin saberlo, estaba ya dentro del árbol genealógico del automóvil italiano antes de empezar.
En 1911, con veinte años, lo ficha la propia Fiat. Lo pone bajo la supervisión de un ingeniero llamado Luigi Bazzi. Y aquí empieza la cosa.
Diez años en Fiat: aprender el oficio
Los años de Jano en Fiat son la etapa de formación. No hay un coche concreto que lleve su firma como autor único, pero está en todo. Trabaja bajo Carlo Cavalli y Giulio Cesare Cappa, dos de los mejores ingenieros de Fiat en aquellos años. Aprende motores de competición, transmisiones, suspensiones, todo el oficio del coche de carreras de los años 10 y 20.
En 1921, con treinta años, llega a dirigir un equipo de diseño dentro de Fiat. Una de sus contribuciones de esa etapa es el Fiat 805, un coche de Gran Premio de dos litros con motor de ocho cilindros sobrealimentado. Es ahí donde Jano empieza a tener algo importante: una reputación. Y donde se hace amigo íntimo de Luigi Bazzi.
Esa amistad va a cambiar la historia.
El golpe de Enzo Ferrari
En 1923, Bazzi se va a Alfa Romeo de Milán. Alfa estaba intentando montar un programa de carreras serio y necesitaba urgentemente un ingeniero que diseñara el coche desde cero. Bazzi le dice a la dirección de Alfa que conoce al hombre adecuado: Vittorio Jano, en Fiat.
El problema es que Jano no quiere irse. Está cómodo en Turín, tiene buena posición en Fiat, no le interesa marcharse a Milán.
Y aquí entra en escena un piloto joven de Alfa Romeo llamado Enzo Ferrari. Tiene veinticinco años, ha corrido para Alfa como piloto oficial desde 1920, y ya empieza a meterse en la parte de gestión. Es el que convence a la dirección de Alfa para fichar a Jano. Y es el que, según las versiones que han llegado a nosotros, hace personalmente la gestión para sacarlo de Fiat: viaja a Turín, va a casa de Jano, lo convence con un sueldo significativamente mejor y le promete que en Alfa va a poder diseñar el coche que él quiera.
Funciona. Jano deja Fiat y se incorpora a Alfa Romeo como ingeniero jefe en sustitución de Giuseppe Merosi. Tiene treinta y dos años. Y aquí, por fin, empieza a firmar coches con su nombre.
Alfa Romeo 1923-1937: la edad de oro
Lo que Jano hace en Alfa Romeo entre 1923 y 1937 lo coloca en el panteón del Gran Premio europeo. Vamos a los hitos.
El primer encargo es el Alfa Romeo P2 de 1924. Monoplaza de Gran Premio con motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado de dos litros. Gana su primera carrera, el Gran Premio de Italia, en manos de Antonio Ascari, padre de Alberto. Al año siguiente, en 1925, el P2 gana el primer Campeonato del Mundo de constructores que se organiza en la historia del automovilismo. Sí. El primer mundial de la historia. Lo gana un coche diseñado por Vittorio Jano.
Antonio Ascari muere ese mismo año pilotando un P2 en el Gran Premio de Francia. Es la primera tragedia que va a tocar de cerca a Jano. No será la última.
Para los Alfa de calle, Jano desarrolla una serie de motores de cuatro, seis y ocho cilindros en línea con árbol de levas en cabeza, basados en la arquitectura del P2. Esa arquitectura — aleación ligera, cámaras hemisféricas, bujías centrales, dos filas de válvulas por bancada, doble árbol de levas — se convierte en el ADN de los motores Alfa Romeo durante las siguientes cinco décadas. El Alfa 1750, el 6C 1500, el 6C 1750, el 8C 2300, el 8C 2900 — todos llevan motor Jano debajo del capó. Y son, probablemente, los coches deportivos más bonitos de los años 30 que se construyeron en cualquier sitio del mundo.
En 1932 llega la obra maestra: el Alfa Romeo Tipo B, más conocido como P3. Es el primer monoplaza de Gran Premio «puro» de la historia. Asiento único, motor central-delantero, transmisión por doble eje cardánico para permitir que el piloto se sentara más bajo. Pesa 700 kilos. Lleva un ocho cilindros que en realidad son dos cuatros cilindros pegados, cada uno con su propio compresor Roots. Y gana su primera carrera, el Gran Premio de Italia de 1932, con Tazio Nuvolari al volante. Y gana cinco más ese año. Y entre 1932 y 1935 acumula 46 victorias.
La victoria más famosa del P3 llega muy tarde en su carrera deportiva. En 1935, en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, ya con el coche obsoleto frente a los Mercedes y Auto Union del programa estatal nazi, Tazio Nuvolari coge un P3 que técnicamente no debería poder competir y machaca a los alemanes en su casa. Delante de los jerarcas del Tercer Reich, con la radio del circuito desconectada para que no se oyera el himno italiano. Esa victoria sigue considerándose una de las más grandes de la historia del automovilismo. La consiguió un piloto irrepetible con un coche diseñado por Vittorio Jano.
Aquí empieza también la doble vida de Jano. Mientras él diseña los Alfa, Enzo Ferrari ha montado en Módena la Scuderia Ferrari como equipo cliente oficial de Alfa Romeo. Es decir: Alfa fabrica los coches, Ferrari los corre. Jano y Ferrari trabajan juntos durante años, en un equilibrio que va a marcar a los dos. Y que va a explotar más adelante.
1937: el año que se rompe todo
1937 es un año terrible para Jano. Pasan dos cosas casi a la vez.
Primero, Alfa Romeo se ha metido en serios problemas financieros. El estado italiano la nacionaliza. Y se decide retirarse oficialmente del Gran Premio para volver con un coche nuevo cuando las cosas mejoren. Mientras tanto, Jano había diseñado el Alfa Romeo 12C, un monoplaza con motor V12 para enfrentarse a los Mercedes y los Auto Union. El coche no funciona bien. No gana. Y la dirección de Alfa, buscando un culpable, encuentra a Jano.
Pierde el favor. Le retiran proyectos. Le marginan. Y en diciembre de 1937 Jano dimite y abandona Alfa Romeo.
Segundo, en febrero de ese mismo año, muere Vincenzo Lancia de un ataque al corazón. Lancia, la otra gran marca italiana, queda sin su fundador y con un equipo de ingeniería que necesita refuerzo. La viuda de Vincenzo, Adele Miglietti, y el hijo de ambos, Gianni Lancia, le ofrecen a Jano la dirección técnica de la marca.
Jano acepta. Vuelve a Turín, a la ciudad donde se había formado de joven. Y se queda en Lancia durante dieciocho años. Lo mejor del segundo acto de su carrera está a punto de empezar. Pero antes hay una guerra mundial por en medio.
Guerra y posguerra: motores de aviación, Aurelia, D50
Durante la Segunda Guerra Mundial, Jano trabaja también en motores de aviación, como hicieron muchos otros ingenieros del sector — Ferdinand Porsche entre ellos. No es la parte más conocida de su carrera pero importa para entender la dimensión técnica del hombre: era capaz de diseñar desde un coche de carreras hasta un motor aeronáutico, pasando por camiones y autobuses.
Pero lo que importa de verdad llega después de 1945. Y son dos coches.
El primero es el Lancia Aurelia. Y aquí Jano hace historia otra vez. La Aurelia de 1950 es el primer coche de producción del mundo con motor V6. Repito. El primer V6 de producción de la historia. Hoy es la configuración más común en motores deportivos y premium — Mercedes la usa, Audi la usa, Toyota la usa, BMW la usa, Honda la usa. La inventó Vittorio Jano en Lancia en 1950. Sesenta grados entre bancadas, dos válvulas por cilindro, árboles de levas en cabeza. La versión B20 GT de la Aurelia define el género del Gran Turismo italiano: motor delantero, transaxle trasero para equilibrar pesos, carrocería de coupé, capaz de llevarte cómodamente a Mónaco y de ganar la clase en Le Mans la misma semana. El primer GT moderno es de Jano.
El segundo coche es el Lancia D50. Y aquí Jano vuelve a la Fórmula 1.
El D50 es uno de los monoplazas técnicamente más radicales que se hayan diseñado nunca. Motor V8 a 90 grados de 2.5 litros que actúa como elemento estructural. Es decir: el motor es el chasis. Sin estructura tubular trasera. Los tanques de combustible van montados en los flancos del coche, entre las ruedas, como pontones laterales — una idea cuarenta años adelantada a su tiempo. Cinco velocidades. 260 CV. 620 kilos.
El D50 debuta en 1954. Lo pilotan Alberto Ascari, el hijo del Antonio Ascari que había muerto en el P2 de Jano treinta años antes, junto a Luigi Villoresi y Eugenio Castellotti. El coche es rapidísimo desde el primer día. Alberto Ascari gana con él el Gran Premio de Nápoles de 1955 y casi consigue ganar también el de Mónaco, donde acaba en el puerto, dentro del agua, vivo de milagro.
Cuatro días después, Ascari coge en una sesión privada de pruebas en Monza un Ferrari 750 Monza prestado, sale a pista en pantalones de calle, sin casco siquiera, y se mata. La causa nunca se aclara del todo. Jano había perdido al padre en 1925 con el P2. Ahora pierde al hijo en 1955 con un coche que ni siquiera era el suyo.
Lancia, con Ascari muerto, sin dinero, con un programa de F1 que se había comido las cuentas, decide vender el equipo de competición entero. Lo compra Enzo Ferrari. Por una libra. Sí, una libra esterlina simbólica. Con los coches, los planos, los repuestos, los pilotos y, sobre todo, con Vittorio Jano.
Ferrari: el V6 que no era un V6 cualquiera
A los sesenta y cuatro años, Jano se incorpora a Ferrari. No como ingeniero jefe — ese puesto lo ocupan Aurelio Lampredi primero y después Carlo Chiti —, sino como consultor técnico y director de proyectos especiales. Enzo Ferrari, el mismo Enzo que treinta y dos años antes había viajado a Turín para sacarlo de Fiat, lo recupera ahora para Maranello.
Y aquí Jano hace dos cosas que cambian Ferrari para siempre.
Primero, los D50 que Lancia ha vendido a Ferrari se rebautizan como Lancia-Ferrari D50. Y con esos coches, en 1956, Juan Manuel Fangio gana su cuarto título mundial de Fórmula 1. Es decir: Fangio ganó un mundial de F1 con un coche diseñado por Jano para Lancia y operado por Ferrari. Esa es la única vez en la historia de la F1 que un campeonato se ha ganado con un coche que llevaba dos marcas. Y la marca italiana que más mundiales tiene en su palmarés se lo debe en parte a un ingeniero que oficialmente trabajaba para otra.
Segundo, y más importante a largo plazo. En 1956, el hijo de Enzo Ferrari, Alfredo «Dino» Ferrari, muere de distrofia muscular con veinticuatro años. Dino había estado trabajando junto a Jano en el diseño de un nuevo motor V6 a 65 grados, más pequeño y más manejable que los V12 con los que Ferrari había construido su reputación. La idea era usar ese V6 en categorías de menor cilindrada para reducir costes y abrir Ferrari a más mercados.
Después de la muerte de Dino, Jano termina el motor en su memoria. Y Ferrari decide bautizarlo, y a partir de cierto momento bautizar también los coches que lo monten, con el apodo del hijo muerto: Dino.
Ese motor — el V6 Dino — es probablemente la pieza de ingeniería más influyente de toda la carrera de Jano. Y eso ya es decir mucho.
Lo monta el Ferrari 156 «Sharknose» con el que Phil Hill gana el mundial de F1 de 1961. Lo monta el Ferrari 246 F1 con el que Mike Hawthorn había ganado el mundial de 1958 — el último coche de motor delantero que gana un GP de F1 en la historia. Lo monta el Dino 206 GT y el Dino 246 GT de calle, primer Ferrari de motor central. Lo monta el Lancia Stratos HF que gana tres mundiales de rallies consecutivos en los años 70 — sí, el motor del Stratos es un V6 Dino de Jano. Lo monta el Ferrari 308 GT4 y el Ferrari 308 GTB. Lo monta el Ferrari Mondial. Y sigue siendo, en variantes evolucionadas, el motor base de toda una familia que llega hasta los 90.
El Dino V6 no es un motor. Es una herencia.
El final
Aquí es donde la historia se vuelve dura. Y donde NEC tiene que contarla con cuidado.
A principios de 1965, Vittorio Jano sufre dos golpes seguidos. Su único hijo muere de una enfermedad pulmonar con poco más de veinte años. Y a Jano mismo, casi al mismo tiempo, le diagnostican cáncer.
El paralelismo con Enzo Ferrari es escalofriante. Ferrari había perdido a su hijo Dino en 1956. Jano había perdido al hijo de Antonio Ascari en 1955. Ahora le toca a él perder al suyo propio. Tres padres unidos por la misma máquina — el motor de competición — y por la misma tragedia.
El 13 de marzo de 1965, en su casa de Turín, a un mes escaso de cumplir setenta y cuatro años, Vittorio Jano se quita la vida. Está enterrado en el Cementerio Monumental de Turín. La ciudad donde había empezado a trabajar como delineante a los dieciocho años. La ciudad donde Fiat lo había formado. Donde Lancia lo había acogido. Donde había diseñado, durante medio siglo, los motores con los que otros ganaban.
No dejó marca propia. No dejó museo. No dejó apellido pegado a un coche. Pero dejó algo más raro y más importante. Dejó una manera de hacer las cosas.
Por qué Jano importa todavía
Porque la arquitectura básica que Jano fijó en 1956 con el Dino — V6 compacto, ángulo cerrado, equilibrio entre tamaño y suavidad — abrió un camino que la industria del motor lleva siete décadas explorando. La mayoría de V6 modernos no son hijos directos del Dino, son nietos lejanos. Pero el primero en demostrar que esa configuración tenía sentido fue él. Cada vez que un coche moderno usa el motor como elemento estructural del chasis — la mayoría de los monoplazas de competición desde los años 60 hasta hoy, incluida toda la F1 moderna — está aplicando un principio que Jano llevó al límite con el D50 en 1954. Cada vez que un Gran Turismo italiano usa transaxle para equilibrar pesos — Ferrari, Maserati, Alfa Romeo — está copiando lo que Jano hizo con la Aurelia B20 en 1950.
Su legado físico no se ve porque está disuelto en todo lo demás. No hay un edificio con su nombre en Maranello. No hay una placa enorme en Arese. En Lancia, donde trabajó dieciocho años, el reconocimiento es modesto. Jano es uno de esos personajes históricos que pagan cara una decisión: la de no construir marca propia, la de servir siempre a otra firma. Si hubiera fundado Jano Automobili en 1955, hoy se le recordaría como a Ferrari o a Lamborghini. Como no lo hizo, se le recuerda como a Lampredi o a Chiti: con respeto entre los iniciados, con desconocimiento en el público general.
Pero los petrolheads sabemos. Sabemos que Fangio ganó su cuarto mundial con un coche Jano. Que Phil Hill ganó el suyo con otro coche Jano. Que Nuvolari humilló a la Alemania nazi en Nürburgring con otro coche Jano. Que el Stratos HF, el coche que cambió el rally para siempre, llevaba un motor Jano. Que la Aurelia B20, la que inventó el género del GT italiano, era Jano. Que la primera caja de cinco marchas en serie, en el Lancia Ardea de 1948, salió de su equipo de ingeniería en Lancia.
Hizo más con el oficio que la mayoría de los que tienen estatua. Y se fue silenciosamente, en Turín, en marzo de 1965, sin pedir nada a cambio.
Hace falta una marca que se llame de verdad Jano. Que ponga su nombre en el capó. Que devuelva a este hombre el sitio que se merece. Hasta que eso pase, nos toca a los que escribimos sobre coches recordar quién diseñó la mitad de las cosas que damos por supuestas. Y a los que conducimos un V6 italiano, un transaxle alemán o un monoplaza moderno, acordarnos, de vez en cuando, de un señor pequeño y silencioso de Piamonte que en los años 20 dibujaba motores en papel cuadriculado y que en 1965 decidió que ya estaba bien.
Vittorio Jano. Húngaro de sangre, italiano de oficio, ingeniero por encima de todo. El más invisible de los grandes.
Comprueba que sigues vivo.