Renault Sport Spider: el coche que se atrevió a quitarte el parabrisas

Hay coches que nacen para venderse y coches que nacen para demostrar algo. El Renault Sport Spider pertenece al segundo grupo, y por eso casi nadie lo recuerda. No te suena de los carteles del cuarto de tu adolescencia, no salió en las películas que veías una y otra vez, no lo tenías en miniatura encima del televisor. Y sin embargo es uno de los coches más sinceros que ha fabricado un gran constructor europeo en los últimos cuarenta años. Tan sincero que duele.

Piénsalo un momento. En 1996, mientras todo el mundo metía airbags, dirección asistida, climatizador y refuerzos de seguridad hasta en los retrovisores, Renault sacó al mercado un biplaza sin techo. Y en las primeras unidades, sin parabrisas. En su lugar, un deflector de aire diseñado para que el viento te pasara por encima de la cabeza. Te recomendaban conducir con casco integral. No como medida de marketing, sino porque a 200 por hora una piedra o un abejorro en plena cara dejan de ser una anécdota. Eso no es un descapotable. Eso es una declaración de principios sobre cuatro ruedas.

Lo que de verdad importa: la bañera de aluminio

Vamos al corazón del asunto, porque aquí es donde el Spider se gana el respeto y, al mismo tiempo, se mete el primer gol en propia puerta.

El chasis es de aluminio. Una estructura de cajón soldada, extruida, sobre la que se montan los paneles de carrocería en composite plástico. En el papel, esto es lo que tú quieres en un coche así: ligereza, rigidez, un esqueleto que no se retuerce cuando metes el coche en una curva de apoyo largo. La filosofía es exactamente la que te imaginas. Quitar peso donde puedas, poner material solo donde haga falta, dejar que la física trabaje a tu favor.

Cuenta una historia, de esas que circulan por los talleres y las fábricas, que cuando uno de los directivos de Renault vio el chasis desnudo por primera vez, no se creía que aquello fuera la estructura del coche. Pensó que era el utillaje industrial, el bastidor sobre el que se monta todo, no el propio coche. Era así de aparatoso. Y ahí está el detalle que el aluminio no te perdona.

Porque el Spider de calle pesaba 930 kilos. Una cifra que suena estupenda hasta que la pones al lado del coche del que sale su motor. El Clio Williams, un utilitario con chapa de acero normal y corriente, asientos, ventanillas, techo y todo lo demás, rondaba los 980 kilos según la versión y la fuente que mires. Llámalo cincuenta kilos de diferencia, arriba o abajo. Toda esa arquitectura exótica de aluminio, todo ese ejercicio de ingeniería radical, te ahorraba apenas el peso de un copiloto frente a un Clio. Y buena parte de ese poco ahorro se lo comía el volumen descomunal de la propia bañera.

Esto es lo que pasa cuando trabajas con aluminio sin la experiencia acumulada de décadas. El aluminio es más ligero que el acero a igualdad de volumen, sí, pero es menos rígido. Para conseguir la misma rigidez tienes que poner más material, secciones más gruesas, perfiles más anchos. Y al final el ahorro de peso se evapora. El aluminio no es magia. Es un material con sus reglas, y esas reglas hay que conocerlas a fondo antes de que te devuelvan el favor. Renault estaba aprendiendo sobre la marcha, en plena producción, con un coche real saliendo de la fábrica de Dieppe.

Y hay otra cosa que el aluminio te exige y que el acero perdona mucho mejor: las uniones. Un chasis de acero lo sueldas y lo entiendes, llevamos un siglo soldando acero. El aluminio se comporta distinto al calor, las soldaduras piden otro tratamiento, otros perfiles, otra forma de pensar la estructura entera. Por eso la bañera del Spider acabó siendo un cajón tan voluminoso. No porque alguien quisiera hacerlo grande, sino porque para darle rigidez con ese material y ese conocimiento, había que poner volumen. Cada centímetro de ese cajón es una decisión de ingeniería tomada por gente que estaba descubriendo el camino mientras lo recorría. El Elise, con la misma materia prima del mismo proveedor noruego pero con una técnica de pegado en lugar de soldadura, resolvió el mismo problema con doscientos kilos menos. La diferencia no está en el aluminio. Está en cómo lo trabajas.

Y conviene matizar algo, porque el Spider no era un coche 100% de aluminio y decir lo contrario sería venderte una moto. El núcleo, el monocasco central que rodea al conductor, sí es esa estructura de aluminio extruido y soldado. Pero para anclar la suspensión y sujetar el conjunto motor-caja, el Spider montaba un subchasis de acero atornillado al monocasco de aluminio. Esto es lo normal en este tipo de construcción: el aluminio te da el habitáculo rígido y ligero, y el acero te resuelve los puntos de carga concentrada, donde la suspensión mete y saca esfuerzos a cada bache y cada apoyo, porque ahí el acero es más fácil de calcular, más barato de fabricar y más tolerante. Mezclar materiales no es hacer trampa. Es poner cada uno donde mejor trabaja. Y ahí, encima, el Spider escondía un detalle bonito: el grupo motopropulsor no iba clavado al chasis, sino sobre una bisagra oscilante de inspiración aeronáutica que aislaba casi por completo las vibraciones del motor del resto del coche. Eso no te lo esperas en algo tan tosco por fuera.

Y conviene decirlo claro, sin medias tintas: el Spider no es un coche mal hecho. Es un coche hecho con la honradez de quien intenta algo difícil por primera vez y no esconde las costuras. Esa bañera aparatosa es, a su manera, un documento. Te cuenta exactamente dónde estaba Renault en 1996 con el aluminio. Te cuenta lo que sabían y lo que aún no. Y eso, para quien disfruta entendiendo las máquinas por dentro, vale más que un acabado perfecto que no te enseña nada.

El motor que ya conocías, pero girado del revés

Detrás del conductor, en posición central-trasera, va el F7R. Un cuatro cilindros de 1.998 centímetros cúbicos, dieciséis válvulas, 150 caballos. El mismo bloque del Clio Williams y del Mégane Coupé, pero rotado 180 grados y colocado donde toca para un coche que va en serio.

Y aquí no hay trampa ni cartón. Aspiración atmosférica, sin turbo que te tape el sonido ni te suavice la respuesta. Caja manual de cinco relaciones. Tracción trasera. Doble triángulo en las cuatro ruedas. Y lo más importante de todo, lo que define al coche entero: nada de electrónica salvándote el culo. Sin ABS. Sin control de tracción. Sin servofreno. Ni siquiera dirección asistida. En las primeras versiones, ni calefacción.

Tú, el motor, las cuatro ruedas y la física. Eso es lo que te ofrece el Spider. Si te pasas de frenada, te has pasado de frenada. Si abres gas antes de tiempo a la salida de la curva, el tren trasero te lo va a hacer saber sin pedir permiso. No hay una centralita escuchando lo que haces para corregirte en silencio. Estás solo. Conducir o no conducir.

Las prestaciones, para situarte: el 0 a 100 lo despachaba en torno a 6,5 segundos y se plantaba en unos 215 por hora. En 1996, con 150 caballos, eso no era una barbaridad de cifras. Un Porsche Boxster de aquel mismo año, con sus 204 caballos, le pasaba la mano por la cara en línea recta. Pero el Spider nunca fue de línea recta. El Spider era de las curvas, del apoyo, de la sensación directa de tener el coche pegado al asfalto y la información llegándote por el volante sin filtros.

Y el detalle de girar el motor 180 grados no es un capricho de ingeniero aburrido. En el Clio el bloque va delante, traccionando las ruedas delanteras. Para meterlo detrás del conductor accionando las traseras, lo lógico habría sido rediseñar medio coche. Renault hizo algo más astuto y más barato: cogió el conjunto motor-caja tal cual y lo dio la vuelta. Lo que en el Clio apuntaba hacia el morro, en el Spider apunta hacia la cola. Es ingeniería de aprovechar lo que ya tienes, de no reinventar lo que funciona. A un mecánico esto le saca una sonrisa, porque es exactamente lo que harías tú en el banco si te dieran ese problema y un presupuesto ajustado. Coger una pieza buena y colocarla donde el coche la necesita, no fabricar una nueva por el gusto de fabricarla.

El resultado es un reparto de pesos que favorece al tren trasero y un centro de gravedad bajo, justo lo que pide un coche que vive de las curvas. Con la masa concentrada en el centro, entre los dos ejes, el Spider cambia de dirección con una agilidad que las cifras de potencia jamás te van a contar. Eso es lo que de verdad define a este coche, y no el cronómetro en línea recta.

El elefante en la habitación se llama Lotus Elise

No se puede hablar del Spider sin hablar del Elise, porque salieron casi a la vez, con la misma idea en la cabeza y resultados que no podían ser más distintos.

Los dos eran biplazas ligeros, de motor central, con chasis de aluminio. De hecho, la estructura de ambos venía de la misma empresa noruega, aunque con técnicas de unión diferentes. La misma receta sobre el papel. Pero el Elise pesaba 723 kilos. Doscientos kilos menos que el Spider. Doscientos. Esa es la diferencia entre saber trabajar el aluminio y estar aprendiendo a hacerlo.

Y el mercado lo vio clarísimo. Lotus vendió más de diez mil Elise de la primera serie. Renault, entre 1996 y 1999, fabricó alrededor de 1.640 unidades de calle. A eso se le suman unos 90 ejemplares Trophy de competición. El Elise ganó premios de coche del año, ganó comparativas de tacto y dinámica, se convirtió en una leyenda viva que duró décadas. El Spider ni siquiera entraba en las listas. Demasiado caro, demasiado radical, y al final ni siquiera lo bastante ligero como para justificar tanto sacrificio.

Esto es lo que escuece del Spider. La idea era brillante. La ejecución se quedó a medio camino. Renault apostó fuerte y perdió la partida del producto. Pero, y aquí viene el giro, no lo perdió todo.

Lo que de verdad dejó el Spider

Porque el Spider fue el primer coche en llevar el emblema Renault Sport. El primero. Toda la estirpe que vino después (los Clio RS que te dejaban con la boca abierta por menos dinero del que parecía decente, los Mégane RS que se comían el Nürburgring, toda la cultura de los hot hatch franceses afilados como un bisturí) arranca aquí, con este bicho raro sin parabrisas montado a mano por Alpine en Dieppe.

El producto fracasó. La marca que nació de él se hizo enorme. Y eso es un patrimonio que no aparece en la cuenta de resultados de 1997, pero que define a Renault hasta hoy.

El Spider Trophy: cuando el coche tenía sentido

Si el Spider de calle era un experimento con dudas, el Spider Trophy era exactamente lo que el coche quería ser desde el primer boceto. Una monomarca europea, coches idénticos, pilotos jóvenes peleando rueda contra rueda, teloneando carreras de Fórmula 1 y del Campeonato Británico de Turismos.

El motor de competición subía a 180 caballos. Al principio mantenía la caja manual de varillaje en H, pero al terminar la primera temporada todos los coches pasaron a una secuencial Sadev de seis velocidades. Suspensión Bilstein. Neumáticos slick. El coche desnudo de todo lo que en la calle sobraba y que en el circuito, por fin, no hacía falta justificar.

Y ahí salieron nombres. Jason Plato, que luego sería uno de los grandes del turismo británico y rostro de la televisión del motor, arrasó en la temporada inaugural de la copa inglesa con once victorias en catorce carreras. En 1999, Andy Priaulx hizo algo todavía más bestia: ganó las trece carreras de las trece que se disputaron, saliendo desde la pole en todas y firmando la vuelta rápida en todas menos dos. Eso no es ganar un campeonato. Eso es firmar el acta de defunción de la competencia.

El Trophy demostró que el concepto, en su sitio, funcionaba. El problema nunca fue la idea de un biplaza radical de motor central. El problema fue intentar venderlo con matrícula a gente que tenía que pagarlo, conducirlo en la lluvia y aparcarlo en la calle.

Entonces, ¿qué fue el Spider?

Fue una valentía. Una de esas decisiones que un comité de marketing sano jamás habría aprobado y que, precisamente por eso, merece respeto. Renault se permitió hacer un coche que no tenía sentido comercial, que pesaba más de lo que prometía, que se vendió mal y que envejeció siendo una rareza de coleccionista que muchos ni reconocen al verla aparcada.

Pero también fue el coche que se atrevió a quitarte el parabrisas para recordarte que conducir, conducir de verdad, va de ti y de la máquina y de nada más. Sin pantallas entre medias. Sin avisos. Sin red.

No fue perfecto. El aluminio le ganó la partida al peso, el Elise le ganó la partida al mercado y el tiempo lo dejó en una nota a pie de página. Pero pocos coches han sido tan claros sobre lo que querían ser. Y eso, en un mundo donde cada año los coches se parecen más a un salón con ruedas, vale mucho más de lo que valía entonces.

Súbete a uno, si tienes la suerte de cruzarte con alguno. Ponte el casco, porque va en serio. Arranca ese cuatro cilindros que ruge justo detrás de tu nuca. Sal a una carretera de curvas y siente cómo el coche te habla por el volante, por el asiento, por las manos.

Y luego comprueba que sigues vivo.