Alfa Romeo 8C Competizione: l’Alfa che l’Alfa non ha costruito

Una premessa scomoda per chi legge da Milano: sull’8C Competizione la stampa italiana ha scritto tantissimo e verificato pochissimo.

La pagina ufficiale del gruppo che ha costruito la macchina contraddice la scheda tecnica della macchina stessa. Il numero di esemplari che ripetono tutti è sbagliato di 171 unità. Il prezzo di listino non esiste in una versione pulita. E l’unico filo di ingegneria che nell’8C profuma davvero di Portello porta a un catalano.

Andiamo con ordine.

Il catalano che nessuno cita

Wifredo Ricart arriva agli stabilimenti milanesi dell’Alfa Romeo nel 1936, in fuga dalla guerra civile spagnola. Entra come consulente esterno e sviluppa di tutto: diesel, V6, due tempi, perfino un motore aeronautico a 28 cilindri. Di fatto guida i Progetti Speciali dal 1938, incarico che diventa formale tra il 1939 e il 1940 sotto la direzione di Ugo Gobbato. Resta fino all’aprile del 1945, quando scade il contratto e torna in Spagna a fondare quello per cui oggi lo ricordano in patria: la Pegaso.

Nel frattempo firma il Tipo 162, un V16 di tre litri, e il Tipo 512, il primo Alfa Romeo da corsa a motore posteriore-centrale, con dodici cilindri contrapposti. Nessuno dei due corre: ci pensa la guerra. In Italia Ricart resta soprattutto come la controparte antipatica di Enzo Ferrari nei racconti su Alfa Corse, e questa è la parte che in Spagna suona strana, perché l’uomo aveva ragione con dieci anni di anticipo su dove doveva stare il motore.

L’eredità sua che è durata di più però è un’altra: i doppi bracci oscillanti anteriori, uno schema che è rimasto nel DNA Alfa Romeo fino a ben dentro gli anni Sessanta.

L’8C Competizione monta sospensioni a quadrilateri su tutti e quattro gli angoli.

Attenzione: non c’è nessuna discendenza tecnica diretta tra il lavoro di Ricart e le sospensioni dell’8C. Quelle arrivano dalla Maserati Quattroporte, con geometria, molle, ammortizzatori e boccole rifatti. È una coincidenza, non una linea di sangue, e la racconto per quello che è. Ma resta il fatto che l’unica architettura dell’8C che rimanda a un’idea storicamente alfista era stata portata in casa da uno spagnolo, e nel 2007 è rientrata dalla porta di Modena.

Chi ha costruito davvero l’8C

Tutti riassumono la costruzione dell’8C in quattro parole: telaio Maserati, motore Ferrari. L’elenco vero è più lungo.

Il telaio in acciaio lo fornisce ITCA Produzione, di Grugliasco, e viaggia verso Modena. Non è una piattaforma nuova: mescola il Maserati Tipo M138 di Coupé e Spyder in uscita di listino con il Tipo M145 del GranTurismo in arrivo, più componenti dedicati. Il passo scende a 2.646 mm, più corto di qualsiasi di quelle Maserati. Sul pianale in acciaio viene incollata fibra di carbonio strutturale per formare la cellula abitacolo, e due telai ausiliari in acciaio reggono motore, cambio e sospensioni.

La carrozzeria in carbonio la realizza ATR Group, a Colonnella, in provincia di Teramo. Non è un fornitore qualsiasi: lamina dal 1982, ha costruito la vasca della Ferrari F50, ha lavorato su Enzo e Porsche Carrera GT, ha nove stabilimenti in Italia e produce componenti aeronautici e i tubi in carbonio delle Colnago C-40 e C-50. Dal punto di vista dei materiali l’8C è un prodotto aerospaziale con addosso uno scudetto.

Il motore, il 4.7 F136 da 450 CV a 7.000 giri, si assembla a Maranello. Il cambio sequenziale a sei rapporti sta dietro, in blocco con il differenziale autobloccante, in schema transaxle, con cambiate dichiarate in 175 millisecondi.

Assemblaggio finale nello stabilimento Maserati di Modena.

E la versione di produzione la sviluppano ingegneri Maserati, che in quel periodo lavoravano gomito a gomito con Ferrari, in parallelo al programma GranTurismo.

Tirate le somme: dell’Alfa Romeo, nell’8C, ci sono una squadra del Centro Stile, Wolfgang Egger e Daniele Gaglione, e uno scudetto.

La casa madre non sa chi le ha fatto il telaio

Qui si smette di parlare di quanto è bella e si comincia a fare giornalismo.

Stellantis Heritage tiene online una pagina ufficiale dedicata all’8C Competizione. È il racconto che il costruttore fa della propria macchina. Dice tre cose che non tornano.

Attribuisce il telaio a Dallara. ITCA Produzione non viene mai nominata.

Descrive un telaio in composito con alluminio, titanio e carbonio. Tutte le ricostruzioni tecniche parlano di un telaio in acciaio con cellula in carbonio incollata e telai ausiliari in acciaio.

Indica un peso di 1.490 kg. Le schede omologate e i database tecnici danno 1.585 kg in ordine di marcia, con misurazioni europee che salgono a 1.660 kg.

Non ho modo di verificare quale versione del telaio sia quella giusta e non me la invento. Può esistere una divisione di compiti tra Dallara e ITCA mai raccontata bene. I 1.490 kg possono essere un peso a secco non dichiarato come tale. Quello che è verificato è che la scheda ufficiale della casa e la scheda reale dell’auto descrivono due macchine diverse, e che stanno lì da anni senza che nessuno le abbia incrociate.

Meno di mille esemplari costruiti, e il costruttore non ha chiara l’architettura del proprio telaio.

Il nome è un incollaggio

Le 8C vere, quelle di Vittorio Jano, montavano un otto cilindri in linea. È questo che significa la sigla: otto cilindri, in linea, basamento comune e due blocchi da quattro. Motore da corsa principale dell’Alfa Romeo dall’esordio alla Mille Miglia del 1931 fino al ritiro nel 1939, con quattro Le Mans consecutive dal 1931 al 1934.

L’8C Competizione ha un V8. E non un V8 Alfa: un V8 Ferrari.

Il cognome è ancora più tirato. “Competizione” non viene da nessuna 8C. Viene dalla 6C 2500 Competizione del 1948, terza alle Mille Miglia del 1949 e del 1950, la seconda volta con Fangio e Augusto Zanardi al volante. Sei cilindri.

Un nome che salda un otto in linea degli anni Trenta a un sei cilindri del dopoguerra e appende il risultato a un V8 di Maranello che non c’entra con nessuno dei due.

Il bello è che lo scrive la casa stessa. Su quella stessa pagina ufficiale l’Alfa Romeo spiega che 8C è la sigla degli otto cilindri in linea di Jano e che Competizione rimanda alla 6C 2500. Lo mette nero su bianco senza battere ciglio.

Carbonio sopra acciaio: il perché che non si spiega mai

Tutti ripetono che l’8C ha la carrozzeria in carbonio. Quasi nessuno ci mette dietro la contraddizione: pesa 1.585 kg.

Confrontiamolo con quello che aveva davanti nel 2007 e nel 2008. La Ferrari F430 di quegli anni era dichiarata a 1.450 kg nella misura DIN del costruttore, con un V8 di 4,3 litri e 490 CV. La Maserati GranTurismo S del 2008, che condivide il motore dell’8C in versione da 440 CV, era dichiarata a 1.880 kg. Sono cifre di ciascun costruttore, misurate con criteri diversi, quindi vanno prese come ordine di grandezza.

Traduzione: l’8C è circa 295 kg più leggera della Maserati da cui deriva, e questo va riconosciuto. Ed è ancora circa 135 kg più pesante della Ferrari del suo stesso anno, con più cilindrata e meno potenza.

Il motivo è semplice. Il carbonio sta dove si vede, l’acciaio dove non si vede. Un telaio in alluminio dedicato o una monoscocca integrale in carbonio significavano sviluppare una struttura da zero e ammortizzarla. Su 500 esemplari quel conto non chiude. Adattando un telaio in acciaio già esistente, preso da due Maserati già in produzione, la macchina arrivava sul mercato. L’acciaio è stato il prezzo dell’esistenza dell’8C.

Da lì arrivano anche le critiche della stampa: sospensioni molto rigide che comunque lasciavano rollio, e un cambio robotizzato invecchiato male. Con quell’architettura non si dà lezione di dinamica a una 997 Turbo.

Le 171 Spider che non esistono

La cifra che ripetono tutti è 500 coupé e 500 Spider. Mille macchine. Sta sui giornali, sui database, sulle enciclopedie.

È sbagliata.

Sono state costruite 500 coupé e 329 Spider. Totale: 829.

E non per mancanza di clienti. Dopo l’annuncio della produzione l’Alfa incassa oltre 1.400 ordini per la coupé, di cui solo 500 evadibili. Per la Spider, a listino oltre il 50% sopra la coupé, gli ordini sono circa 1.200. Con quella domanda sul tavolo la serie viene tagliata a 329. La crisi finanziaria si è portata via 171 macchine già vendute.

Chi ha firmato quel taglio, che fine hanno fatto le caparre dei clienti rimasti fuori e perché la versione ufficiale è ancora “500 e 500” quindici anni dopo: tre domande senza risposta pubblica.

Nemmeno sul prezzo si mettono d’accordo

Cercate quanto costava nuova una 8C Competizione e troverete questo:

• 159.300 euro, cifra pubblicata all’epoca come prezzo annunciato dall’Alfa Romeo.
• Circa 162.000 euro sui database tecnici.
• 236.000 euro, cifra usata dalla stessa FCA Heritage mettendo in vendita due esemplari della propria collezione.
• 266.000 euro per la Spider nella stessa operazione.
• 299.000 dollari per la Spider negli Stati Uniti.

Alcune comprendono le tasse, altre no, alcune sono di annate diverse della serie. Non ne presento nessuna come il prezzo, perché non è verificato quale lo sia. È verificato invece che su una macchina da meno di mille esemplari, costruita meno di vent’anni fa, da un marchio ancora vivo e con archivio proprio, non circola una cifra di listino pulita.

Tre figlie e otto sacrificate

Sulla base dell’8C sono nate cose di cui in Italia si parla pochissimo.

BAT 11 dk, 2008. Bertone riprende la saga Berlinetta Aerodinamica Tecnica di Franco Scaglione su commissione di un privato americano, Gary Kaberle, che da ragazzo aveva comprato la BAT 9 originale e l’aveva poi venduta per pagare le cure mediche della moglie Debbie. Le iniziali “dk” del nome sono per lei. Presentata a Ginevra nel 2008 fuori dal salone, poi esordio nordamericano al Meadow Brook Concours d’Elegance. Se sia una vettura marciante sulla meccanica dell’8C o un modello statico con porte apribili, le fonti si contraddicono apertamente: lo segnalo invece di scegliere la versione che mi piace di più.

Pandion, 2010. Ancora Bertone, con Mike Robinson, a Ginevra per il centenario Alfa Romeo. Stesso V8 4.7 da 450 CV e un peso dichiarato di 1.258 kg, oltre 300 kg sotto l’8C di serie. Tutta la fiancata, da parafango a parafango, è un’unica porta che ruota indietro e in alto di novanta gradi.

Disco Volante by Touring, dal 2013. Ed è questa che cambia i conti. Touring Superleggera, con Louis de Fabribeckers al disegno, omaggia la C52 del 1952 costruendo carrozzerie nuove in alluminio battuto a mano e carbonio sulla struttura dell’8C. Otto esemplari. Oltre 4.000 ore di lavoro ciascuno. Otto mesi di consegna.

Contati dalla ricezione della vettura donatrice.

Perché esistano quelle otto Disco Volante, otto Alfa Romeo 8C Competizione hanno perso la carrozzeria originale. Su 829 costruite, otto non sono più quelle uscite da Modena.

Sedici anni prima della 33 Stradale

Ed eccoci al punto.

Quando l’Alfa Romeo presenta nel 2023 la nuova 33 Stradale, la ricetta è: prendere una base Maserati, in questo caso la monoscocca in carbonio e il V6 Nettuno della MC20, costruirla a mano in Carrozzeria Touring Superleggera, limitarla a 33 esemplari e metterci sopra il nome di una macchina sacra del 1967.

Ricetta del 2007: prendere una base Maserati, costruirla nello stabilimento Maserati, limitarla a 500 esemplari e metterci sopra il nome di una macchina sacra del 1931.

Stessa mossa, sedici anni prima. E per giunta con la stessa carrozzeria: Touring Superleggera, che oggi veste la 33 Stradale, è la casa che dal 2013 spogliava 8C per costruire Disco Volante.

Ora il dettaglio fine, quello che richiede due schede aperte insieme. L’8C Competizione dava 450 CV; la Maserati GranTurismo S con lo stesso motore ne dava 440. L’Alfa si teneva dieci cavalli in più della donatrice. La 33 Stradale del 2023 dà 620 CV; la Maserati MC20 con lo stesso motore ne dà 630. L’Alfa se ne tiene dieci in meno.

È una sciocchezza di numero e proprio per questo conta. Nel 2007, quando l’Alfa Romeo prendeva in prestito, si portava via la versione migliore. Nel 2023 si porta via la seconda.

Lo scudetto non è un progetto

Che l’8C si appoggi a una Maserati non è il reato. Le macchine speciali si sono sempre fatte così. Ferrari ha messo motori sulle Lancia, Touring ha vestito mezza Italia, e la 33 Stradale del 1967 nasceva da una macchina da corsa. Condividere è il mestiere.

Il reato è farsi pagare una genealogia che la macchina non ha, e poi non riuscire a tenere in ordine la scheda tecnica sul proprio sito. L’Alfa Romeo ha venduto l’8C avvolta in Jano, in Le Mans e nella Mille Miglia, e ha consegnato un oggetto stupendo disegnato ad Arese e costruito da altri sei. Si può fare. Ma allora si salta la predica sul lignaggio: si dice che è una Maserati vestita dalla migliore squadra di stile d’Europa, si fa pagare quanto vale, e via.

La cosa curiosa è che l’8C quella verità l’avrebbe retta in piedi. È così bella da guardare, suona così bene ed è invecchiata così bene che non aveva bisogno di un solo cognome preso in prestito. Quei 1.400 ordini non sono arrivati per Vittorio Jano. Sono arrivati per Wolfgang Egger.

Quante macchine “heritage” resterebbero in piedi togliendo loro il nome e lasciandole difendere da sole?

Controlla di essere ancora vivo.