L’auto che vinse il premio come migliore dell’anno e mandò in rovina chi l’aveva costruita

C’è un modo rapido per uccidere un’azienda: costruire un’auto scadente che non compra nessuno. È triste, ma è pulito. L’azienda affonda, i creditori si spartiscono quel che resta e nessuno piange troppo.

Ce n’è un altro, molto più crudele. Costruisci la migliore auto della tua epoca. Ti danno il premio Auto dell’Anno. La stampa si scioglie in elogi. E poi quella stessa auto, quella che doveva metterti sulla mappa accanto alla Mercedes, ti dissangua lentamente finché non sei costretto a vendere l’intera azienda per quattro soldi.

Questa seconda maniera ha un nome. Si chiama NSU Ro80. Ed è una delle storie più ingiuste che l’automobile abbia mai prodotto. In Italia, per giunta, è una storia che si racconta a metà: si parla del motore rotativo come di una curiosità tedesca finita male, e ci si dimentica che il rotativo che il mondo intero finì per amare non lo salvò la NSU, ma la Mazda, dall’altra parte del pianeta. Ma andiamo con ordine.

Una fabbrica che si reinventò tre volte prima di suicidarsi

La NSU veniva da Neckarsulm, un paese della Germania meridionale, e prima di fare automobili aveva fatto di tutto. Macchine per cucire. Biciclette. E soprattutto moto: a metà degli anni Cinquanta, la NSU era il maggior costruttore di motociclette del mondo. Non della Germania. Del mondo.

Quando il mercato della moto cominciò a restringersi, la NSU fece quello che fanno le aziende affamate: saltare su qualcos’altro. Auto piccole, a motore posteriore, economiche. La Prinz. Cosette senza pretese per portare la famiglia a messa. Nessuno avrebbe scommesso una lira sul fatto che quella gente avrebbe poi firmato la berlina più avanzata d’Europa.

Ma la NSU aveva un asso nella manica. Aveva assunto un ingegnere strano, autodidatta, con un caratteraccio leggendario, di nome Felix Wankel. E Wankel aveva un’idea destinata a cambiare tutto. O ad affondare tutto, dipende da come la si guarda.

Il motore che girava invece di battere

Per capire il dramma della Ro80 bisogna capire cosa aveva dentro, e perché a tutti veniva l’acquolina in bocca.

Un motore normale, quello di sempre, funziona a colpi. Il pistone sale, il pistone scende, sale, scende. Migliaia di volte al minuto. Ogni volta che cambia direzione deve fermarsi di colpo e ripartire dall’altra parte. Sono vibrazioni, sono componenti sotto stress, è rumore. È un motore che litiga con sé stesso tutto il tempo.

Il Wankel non fa niente di tutto ciò. Invece di un pistone che sale e scende, ha un rotore a forma di triangolo arrotondato che gira senza sosta dentro una carcassa ovale. Sempre nello stesso senso. Senza frenate, senza inversioni, senza lotte. E non è magia: è fisica pura. In un motore a pistoni, ogni corsa è una massa lanciata e frenata, e quelle inerzie sono ciò che scuote l’auto e martoria i cuscinetti. Il rotore del Wankel non cambia mai direzione. Gira e gira, sempre dalla stessa parte, quindi non c’è massa da frenare né inerzia da restituire. Ecco perché il motore sembra fluttuare: perché dentro, letteralmente, non sta litigando con sé stesso come fa uno normale.

C’era un’altra cosa che faceva innamorare: le dimensioni. Dove un sei cilindri convenzionale occupava mezzo vano motore con il suo blocco, la testata, gli alberi a camme, le valvole e tutto il circo di pezzi che salgono e scendono, il Wankel entrava quasi in una scatola da scarpe. Meno parti in movimento, meno cose che si rompono, meno peso appeso all’asse anteriore. Sulla carta, il motore perfetto. Più fluido, più compatto, più semplice.

Mezzo mondo credette negli anni Sessanta che quello fosse il futuro dell’automobile. La Mazda comprò la licenza. La Norton la comprò per le moto. General Motors, Mercedes, Citroën, tutti pagarono per il segreto di Neckarsulm. Quando i giganti dell’industria tirano fuori i soldi per copiare la tua idea, di solito significa che ci hai azzeccato. La NSU ci aveva azzeccato. Il problema non era nell’idea. Era nei dettagli, dove il diavolo si nasconde sempre.

Tre pezzetti di metallo contro un’azienda intera

Il rotore triangolare deve sigillare contro le pareti della carcassa perché l’esplosione spinga e il gas non sfugga. Quella tenuta la fanno dei pezzetti sulle punte del triangolo: i segmenti di tenuta d’apice. Tre per ogni rotore. Pezzetti di metallo grandi come un’unghia.

La NSU li fece tutti dello stesso materiale e in tre parti. Sulla carta, perfetto. Sulla strada, una condanna a morte. Nelle partenze a freddo, la parte centrale del segmento si consumava in modo diverso rispetto a quelle degli angoli. I pezzi si accostavano tra loro, si spostavano, e lasciavano passare il gas dove non doveva. Il motore cominciava a perdere compressione. Faceva fatica ad avviarsi. Poi più fatica. E alla fine non partiva più.

Il colpo brutale era quando accadeva. Non a 200.000 chilometri. C’erano auto con il motore morto prima dei 15.000. Alcune non arrivavano a 30.000. Auto nuove, appena comprate, piantate sulla corsia d’emergenza con un motore diventato ferraglia.

Ed è qui che la storia diventa grande. Perché la NSU aveva due strade davanti.

La decisione che la onorò e la uccise

Strada uno: lavarsene le mani. “Legga il contratto nei dettagli, signore. Il motore è nuovo, una tecnologia giovane, queste cose capitano.” E lasciare il cliente a piedi con la sua auto costosa trasformata in un fermacarte.

Strada due: rispondere. Cambiare il motore in garanzia. Di nuovo. E ancora. Tutte le volte che serviva.

La NSU scelse la seconda. E la scelse fino all’assurdo. Ci sono auto documentate che si mangiarono nove motori in garanzia. Nove. La fabbrica che costruiva motori nuovi per infilarli in auto vecchie, gratis, uno dopo l’altro, mentre il cliente continuava a guidare tranquillo e la cassa della NSU si svuotava come una vasca senza tappo.

Pensaci dal lato dell’officina, che è dove queste cose si capiscono. Ogni motore che rientra non è solo il costo dei pezzi. È la manodopera. È l’auto ferma. È il meccanico che invece di montare unità nuove da vendere sta smontando unità che hai già incassato mesi fa. Ogni intervento in garanzia è denaro che esce due volte dalla stessa auto. Moltiplicalo per migliaia. Non lo regge nessuna azienda delle dimensioni della NSU.

E nel frattempo, la reputazione. Perché la gente parlava. “La Ro80? Bellissima, ma le si rompe il motore.” E questo, una volta che attecchisce, non c’è premio della stampa che lo raddrizzi. Le vendite, mai enormi, crollarono.

Il dettaglio che brucia: l’auto era un capolavoro

Ciò che rende questa storia insopportabile è che, tolti quei maledetti segmenti, la Ro80 era di un’altra galassia.

Il disegno lo firmò Claus Luthe, che poi sarebbe andato a comandare il design della BMW. Un cuneo pulito, muso basso, tanto vetro, una linea che nel 1967 sembrava arrivata da vent’anni nel futuro. E non era solo estetica: la NSU la sviluppò in galleria del vento e ottenne un coefficiente aerodinamico di 0,355. Per darti un’idea, era circa il 40% migliore della media delle berline del suo decennio. Auto che sembravano armadi accanto a quel cuneo.

Montava quattro freni a disco, gli anteriori entrobordo per ridurre le masse non sospese, un dettaglio da auto da corsa. Servosterzo. Sospensioni indipendenti alle quattro ruote. Trazione anteriore quando quasi nessuno la usava in questo segmento. Era, senza discussione, la berlina tecnicamente più avanzata d’Europa.

E ora la pugnalata finale. Ti dice qualcosa la silhouette dell’Audi 100 del 1982, quella che la gente ricorda come l’auto che reinventò l’aerodinamica delle berline? Mettila accanto a una Ro80. È la stessa auto. Lo stesso cuneo, lo stesso concetto, le stesse proporzioni. L’Audi passata alla storia per la sua aerodinamica arrivò quindici anni dopo a un’idea che la NSU aveva già messo su strada. Solo che a quel punto la NSU non esisteva più come marchio indipendente.

Il finale: comprata per sbaglio

Nel 1969, con la cassa a secco e la reputazione a terra, la NSU perse l’indipendenza. La comprò la Volkswagen.

E qui c’è un dettaglio che quasi nessuno racconta, e che è tra i più amari di tutta la vicenda. Alla Volkswagen della Ro80 importava piuttosto poco. Del Wankel non importava affatto. Quello che la VW voleva dalla NSU erano altri asset, altri progetti in cantiere, soprattutto una berlina convenzionale chiamata K70 che la NSU aveva disegnato e che era quasi pronta. La VW la lanciò con il proprio logo e fu la prima Volkswagen a trazione anteriore della storia.

In sostanza: il gioiello, l’auto rivoluzionaria, la premiata, quella che aveva anticipato di due decenni tutti gli altri, fu quasi un danno collaterale nell’acquisto. Ciò che davvero interessava era l’auto noiosa accanto.

La Volkswagen fuse la NSU con l’Auto Union, e da quella miscela nacque l’Audi moderna. Il nome NSU si spense fino a sparire. La Ro80, incredibilmente, continuò a essere prodotta fino al 1977, ormai con i segmenti sistemati con un materiale nuovo dal 1970 e persino con un cicalino acustico perché il proprietario non superasse il regime. Troppo tardi. La crisi petrolifera del 1973 finì quel che restava: un motore assetato in piena impennata del prezzo della benzina non aveva alcun futuro.

Il Wankel che l’Italia non racconta

Ecco il punto che nella stampa italiana passa sempre sotto silenzio. Quando la NSU crollò, il rotativo non morì con lei. Dall’altra parte del mondo, la Mazda, che aveva comprato la licenza da Neckarsulm, si intestardì dove i tedeschi si erano arresi. Risolse i problemi di tenuta, sviluppò i suoi segmenti, e portò il motore rotativo alla vittoria a Le Mans nel 1991 con la 787B. Il motore che aveva ucciso la NSU divenne una leggenda giapponese.

L’Italia, che pure aveva flirtato con il rotativo attraverso studi e prototipi, non se lo ricorda quasi mai in questa chiave. Si tende a raccontare la Ro80 come un vicolo cieco della tecnica, un errore tedesco. Ma non fu un vicolo cieco: fu un’idea giusta consegnata all’azienda sbagliata nel momento sbagliato, con la tecnologia dei materiali che non era ancora all’altezza. La NSU pagò il conto della pionieristica. Altri incassarono la gloria.

Cosa uccise davvero la Ro80

È facile raccontare questa storia come “il motore che si guastò”. Ma è la versione comoda, quella da manuale.

Il motore si guastò, sì. Tre pezzetti di metallo mal calcolati. Ma i motori si guastano in tutte le marche, si sono sempre guastati, e quasi nessuna affonda per questo. Ciò che affondò la NSU non fu il guasto. Fu quello che decise di fare del guasto.

La NSU decise di non lasciare a piedi nessuno. Decise di mangiarsi ogni motore rotto, ogni volta, senza discutere, fino a rimetterci l’azienda. In un mondo in cui la norma era e resta scaricare il barile e nascondersi dietro la garanzia, una fabbrica di Neckarsulm decise di rispondere della propria auto fino all’ultima conseguenza. E l’ultima conseguenza fu cessare di esistere.

Ci sono marche che muoiono per aver fatto le cose male. La NSU morì, in buona parte, per aver provato a farle bene con un’auto che anticipò a tal punto i suoi tempi che la tecnologia dei segmenti non era all’altezza della sua ambizione.

La Ro80 è ancora lì, nei musei di design industriale, con quel cuneo che ancora oggi sembra moderno. Un’auto che aveva ragione su tutto tranne che su tre unghie di metallo. E a volte, in meccanica come nella vita, avere ragione su quasi tutto non ti salva. Basta sbagliare sulla cosa piccola per pagarla tutta intera.

Controlla di essere ancora vivo.