Autos España: la fabbrica di Barcellona dove Ricart imparò prima di Alfa Romeo

In Italia Wifredo Ricart è il catalano antipatico che l’Alfa Romeo mise sopra la testa di Enzo Ferrari, quello con le suole di gomma spesse che Ferrari prendeva in giro nelle sue memorie. Si comincia sempre dal suo arrivo al Portello, nel 1936, come se prima non fosse esistito. Prima c’era Barcellona. E a Barcellona c’era una fabbrica di automobili costruita dal figlio del padrone di Casa Batlló, quella del drago di Gaudí, con i soldi del cotone e le commesse dell’esercito.

Di quella fabbrica oggi resta una macchina sola. Nel 1936 faceva il carro funebre per gli anarchici.

Un ereditiere con il giornale di famiglia

Felip Batlló i Godó nasce a Barcellona nel 1890 e muore a Madrid nel 1985. Suo padre, Josep Batlló i Casanovas, è l’industriale tessile che affida ad Antoni Gaudí il rifacimento del numero 43 di Passeig de Gràcia. Dei cinque figli, Felip è l’unico che si ammala di motori.

La madre, Amàlia Godó i Belaunzaran, è figlia di Bartomeu Godó i Pié, uno dei due fratelli che nel 1881 fondano La Vanguardia, il quotidiano che a Barcellona pesa quanto il Corriere a Milano. Negli anni delle automobili il giornale lo comanda Ramon Godó i Lallana, cugino primo della madre. Il racconto più citato sulla marca, scritto dalla famiglia che possiede l’unica España superstite, definisce Felip “nipote del padrone de La Vanguardia”. In realtà era il nipote, figlio della figlia, del fondatore. E con il proprietario dell’epoca c’era una parentela di secondo grado. In ogni caso, quando la marca aveva bisogno di stampa, la stampa era in famiglia. Aristocrazia, soldi e benzina: lo stesso impasto che trent’anni dopo avrebbe prodotto il marchese Alfonso de Portago.

Se il padre approvasse è un’altra storia. Gli Arderiu, proprietari dell’auto superstite, raccontano che Josep Batlló vide l’avventura del figlio con un certo fastidio; altre fonti catalane sostengono che padre e figlio fondarono il marchio insieme. I documenti non permettono di chiudere la questione.

Una fabbrica di auto dove dovevano andare i telai

Nel 1917 Felip fonda la Fábrica Nacional de Automóviles F. Batlló, società in accomandita, a Sant Andreu de Palomar, quartiere industriale a nord di Barcellona. Il terreno era riservato all’ampliamento delle filature di famiglia, che avevano già uno stabilimento a Sants. Lui ci mette una fabbrica di automobili. Le chiama España, e il nome dice molto delle sue ambizioni.

Batlló è ingegnere tessile, non meccanico. Il suo programma di sviluppo per il primo prototipo, il Tipo I, è semplice: guidarlo tutti i giorni su strade che nella Spagna del 1917 erano in gran parte sterrate, finché qualcosa si rompe. Poi ripararlo e ripartire.

La Adua spagnola si porta via la produzione

Il modello che conta è il Tipo 2. E qui c’è la cifra che tutti ripetono: 850 esemplari. Viene citata come la prova che un piccolo costruttore catalano arrivò alla produzione di serie. Era una commessa militare.

Batlló forniva già uniformi all’esercito spagnolo in Marocco e conosceva gli appalti pubblici dall’interno: come si scrivevano, chi li decideva, come si vincevano. Con quel vantaggio si aggiudica la gara per motorizzare l’aviazione militare spagnola, che ordina 850 Tipo 2 carrozzati torpedo, con le portiere, destinati soprattutto agli ufficiali.

La fonte di famiglia, e chi l’ha copiata, scrive che il cliente era l’Ejército del Aire, l’aeronautica spagnola. Anacronismo di vent’anni: l’Ejército del Aire nasce nel 1939. Nei primi anni Venti l’aviazione era l’Aeronáutica Militar, un servizio dell’esercito di terra. In Italia si direbbe il Corpo Aeronautico Militare prima della Regia Aeronautica.

Buona parte di quelle 850 macchine finisce in Marocco, e soprattutto ad Annual. Nel luglio del 1921 le tribù del Rif guidate da Abd el-Krim travolgono l’esercito spagnolo nella zona orientale del protettorato, e il fronte crolla fino alle porte di Melilla. I morti e i dispersi spagnoli sono circa 8.000: il deputato socialista Indalecio Prieto ne contò 8.668 già in ottobre. L’esercito lascia sul terreno praticamente tutto il materiale, e nelle stesse settimane l’aviazione perde l’aeroporto di Zeluán.

Per un lettore italiano il paragone è immediato: Annual è la Adua spagnola, la disfatta coloniale che fa cadere governi e prepara la strada a un dittatore. Primo de Rivera prende il potere due anni dopo. Il più grande successo commerciale della España è rimasto lì, rottame nel Rif.

Specifiche: nessuno sa niente

Sulla scheda tecnica del Tipo 2 regna il caos. La versione più diffusa parla di un motore francese marca Altos, quattro cilindri da 1.847 cc, cambio a quattro marce, circa 30 CV e 75 km/h. La famiglia proprietaria della superstite dichiara 2.900 cc e tre marce più retromarcia. La produzione oscilla fra 850 e circa 500 esemplari secondo chi scrive. E del fornitore Altos, fuori dalle schede della stessa España, non si trova quasi traccia.

C’è anche un problema di date che nessuno ha segnalato. Le schede fissano il lancio del Tipo 2 nel 1919, ma la stessa famiglia racconta che Batlló e i suoi amici corsero con dei Tipo 2 la Volta a Catalunya del 1917. Una delle due date è sbagliata. Una scheda tecnica affidabile del España Tipo 2 oggi non esiste.

Dieci macchine per gli amici

Oltre alla serie militare, Batlló costruisce dieci Tipo 2 per gli amici, quasi tutti industriali tessili come lui. Niente portiere, niente capote, per risparmiare peso. Cofano in alpacca, la lega di rame, zinco e nichel che sembra argento e non lo è, lucidata a specchio. Con quelle macchine la compagnia si presenta in squadra alla Volta a Catalunya del 1917, con Batlló al volante proprio dell’esemplare che è arrivato fino a noi. La foto di gruppo è ancora appesa all’Hotel La Coromina, all’ingresso di Viladrau.

È lo stesso spirito dei gentleman driver che in quegli anni in Italia correvano la Targa Florio con le macchine comprate dagli amici costruttori. Qui il costruttore e il pilota erano la stessa persona.

Un re, un dittatore e una retromarcia a pulsante

L’ammiraglia doveva essere il Tipo 3, un quattro cilindri da 3.600-3.690 cc secondo le fonti, con carrozzeria di gran lusso del tipo sedanca de ville. Ne vengono costruiti quattro. Il primo va al padre, il secondo al re Alfonso XIII, il terzo al generale Primo de Rivera, il quarto resta in famiglia.

Il re aveva già in garage le Elizalde e le Hispano-Suiza di Barcellona. Nel 1920 Elizalde annunciava il Tipo 29, quattro cilindri a valvole in testa da 3.817 cc; la Hispano-Suiza H6B del 1919 aveva un sei cilindri da 6.597 cc e se la giocava con Rolls-Royce. Per restare in casa nostra, la Lancia Lambda, con la sua scocca portante e il V4 stretto, sarebbe arrivata nel 1922. La España Tipo 3 non era la macchina più avanzata d’Europa, ma sedeva allo stesso tavolo.

Il ricordo più vivo arriva molti anni dopo, in Portogallo. Quando la España superstite arrivò a Estoril alla fine di un rally Barcellona-Lisbona, ad accoglierla c’era l’infante Juan de Borbón, in esilio lì, padre del futuro re Juan Carlos. Si ricordava della España che avevano a palazzo per un dettaglio preciso: la retromarcia si inseriva premendo un pulsante. Secondo la famiglia, esiste la foto.

Il Tipo 4 e le sedici valvole che non c’erano

Del Tipo 4 ne viene costruito uno solo, da competizione, 4.500 cc con compressore volumetrico. Batlló lo distrugge di persona nel secondo tornante della Rabassada, la salita sopra Barcellona.

In rete si legge che quel motore aveva una testata a 16 valvole. Nessuna fonte che documenta la macchina lo conferma. A Barcellona, nel 1922, un quattro cilindri a 16 valvole di 1,5 litri esisteva davvero, ma era la prima macchina di Wifredo Ricart, che corse il Gran Premio delle voiturette. Cinque anni dopo Ricart e Batlló finiscono nella stessa fabbrica, e da qualche parte i due motori si sono fusi in uno. Le 16 valvole del Tipo 4 non sono verificate e quasi certamente vengono da Ricart.

APTA, un marchio che non costruì niente

A metà degli anni Venti tre costruttori catalani si siedono attorno a un tavolo a contare quello che manca a ciascuno. Elizalde ha una fabbrica vera. La España ha uno stabilimento e una fonderia, ma compra i motori in Francia. Ricart ha il talento tecnico più brillante del paese e un’officina che, a essere generosi, è un capannone grande.

Nasce così il progetto APTA, Asociación Productora y Técnica del Automóvil: mettere insieme le tre aziende. Elizalde fa i conti, capisce che dovrebbe portare quasi tutto lei e si sfila per concentrarsi sui motori d’aviazione. Ricart e Batlló vanno avanti da soli come Ricart-España: progetti di Ricart, produzione nella fabbrica di Sant Andreu.

APTA però aveva già vinto un appalto pubblico per la fornitura di auto di servizio, e nessuno voleva restituire i soldi. Così alcune Ricart-España vengono immatricolate come APTA. Un marchio che non ha mai prodotto un bullone ha delle macchine intestate a suo nome, con il timbro del ministero.

L’azione che corregge la data

Wikipedia e la stessa famiglia Arderiu fanno nascere la società tra Ricart e Batlló nel 1928. Un’azione dell’epoca dice un’altra cosa. La ragione sociale era Industria Nacional Metalúrgica, S.A., Fábrica de Automóviles Ricart España, costituita a Barcellona davanti al notaio Joaquín Dalmau y Fiter il 2 giugno 1927, capitale di sette milioni di pesetas in quattordicimila azioni da 500. Le firme dei due consiglieri sono quelle di W. P. Ricart e di Felipe Batlló Godó, sotto una corona reale e il monogramma RE. La società esisteva un anno prima di quanto raccontano tutte le storie.

In quegli anni Ricart porta al Salone di Parigi la 226, un sei cilindri bialbero di un litro e mezzo. È lì che l’ingegnere si fa notare fuori dalla Spagna, ed è da lì che parte la strada che lo porterà a Milano.

Come muore, e chi la uccide davvero

La versione ufficiale dice che la Ricart-España muore quando il generale Dámaso Berenguer, capo del governo dal gennaio 1930, cancella le agevolazioni doganali che la tenevano in vita. È vero, ma è solo l’ultimo colpo.

Gli americani erano in casa da anni. Ford montava auto a Cadice dal 1920 e si era spostata a Barcellona nel 1923; General Motors aveva aperto la sua filiale spagnola, General Motors Peninsular, nel 1927. È la stessa logica di Detroit che Battista Farina aveva visto da vicino e rifiutato: catena di montaggio contro mani d’artigiano. Una macchina fatta a mano con il cofano in alpacca non aveva nessuna possibilità contro una Ford di serie. Le fonti non sono d’accordo neanche sulla fine della produzione: c’è chi dice 1928 e chi 1930.

Ricart, invece, ne esce con la reputazione intatta. Lavora come progettista indipendente, nel 1936 entra all’Alfa Romeo, si scontra con Ferrari, disegna la 512 a motore centrale e nel dopoguerra torna in Spagna a fare la Pegaso Z-102. La famiglia Arderiu chiama la Ricart-España “la nonna della Pegaso”. Senza l’ereditiere del cotone che gli mise a disposizione uno stabilimento vero, il Ricart che arrivò al Portello sarebbe stato un altro.

B-3672: carro funebre, rottame, auto da rally

L’unica España rimasta ha la targa B-3672 ed è una delle dieci senza portiere degli amici, quella che guidava Batlló nel 1917.

Resta alla famiglia del proprietario fino al 1936, quando la requisisce la CNT-FAI anarchica e la usa come carro funebre durante le esecuzioni nelle retrovie di Barcellona. Finita la guerra ricompare a pezzi in un deposito comunale di carrer Sepúlveda, dove resta fino al 1958. La trova il padre degli attuali proprietari, che la fa restaurare come torpedo da corsa a due posti e la regala alla moglie, Mercedes Freixa. Nel 1970 lo stesso Felipe Batlló, ormai quasi ottantenne, tira fuori i disegni originali e un secondo restauro la riporta a quattro posti, come era uscita dalla fabbrica.

Mercedes Freixa la usa per correre, con Ana María Munné o Asunción Gomis come copilota. Parigi-Vienna, Barcellona-Lisbona, il Rally dello Sherry, la Coppa dei Musei dell’Automobile Club de France, Barcellona-San Sebastián, il Circuito delle Baleari, Port-Vendres-Maiorca. Tutto fra il 1960 e il 1975, su una macchina aperta del 1917, senza autostrade, attraversando ogni paese e superando camion Pegaso più lenti di un pedone. Sulla Barcellona-Lisbona prende una nevicata fra Ciudad Rodrigo e il confine portoghese.

E la macchina non aiuta. Si avvia a manovella, e se il motore torna indietro ti lussa la spalla. L’acceleratore sta incastrato fra frizione e freno, così stretto che lo si preme con il bordo del piede. La frizione lavora nell’olio di piede di bue e stacca con uno strappo che fa male alla cervicale. I freni vanno usati appena compare qualcosa all’orizzonte. Lo sterzo, dice la famiglia, è quello dei camion GMC dell’esercito.

Oggi appartiene ai tre fratelli Arderiu, e ormai la guida la generazione dei nipoti. Ha corso 61 edizioni del Rally Barcellona-Sitges e ci torna ogni anno.

Il Batlló che le storie dell’auto dimenticano

Le biografie automobilistiche fermano Felipe Batlló nel 1930, come se fosse sparito con la fabbrica. È vissuto altri cinquantacinque anni.

Secondo la televisione municipale di Barcellona, betevé, entrò nella Falange originaria nel novembre del 1933. Il 30 gennaio 1939, quattro giorni dopo l’ingresso delle truppe franchiste a Barcellona, figura tra i sette membri della commissione che prende il controllo della Diputació, l’amministrazione provinciale, come risulta dall’archivio della stessa Diputació. Le biografie catalane aggiungono un incarico nel partito unico FET y de las JONS dal 1939 e onorificenze del regime. L’incarico esatto nel partito va ancora confermato con un documento di prima mano; la commissione del 1939 no.

L’uomo che aveva dato alle sue auto il nome del paese finì dentro l’apparato che governò quel paese per quarant’anni. Nessun libro di auto ne parla.

Tre fratelli e un garage

La España è morta come quasi tutte le piccole marche artigianali del suo tempo, Italia compresa: costruire automobili era un lusso che reggeva solo finché un altro affare pagava il conto. Batlló aveva i soldi del tessile, un giornale in famiglia e una corsia preferenziale verso il Ministero della Guerra, e ha resistito tredici anni.

La Spagna vende milioni di biglietti all’anno per la casa del drago e non sa dire se la macchina costruita dal figlio del proprietario avesse tre marce o quattro, né in che anno sia uscita. Conosciamo ogni scaglia del tetto e nessuna riga della scheda tecnica.

La Spagna dell’auto ha avuto altre marche piccole e testarde, dall’AUSA di Manresa alla Santana di Linares. Questa España, invece, è tenuta in vita da più di sessant’anni da una sola famiglia. Nessun museo nazionale, nessuna fondazione, nessun piano per il patrimonio industriale. Tre fratelli e un garage.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Ricart da competizione del 1929 nella collezione Salvador Claret, Alberto-g-rovi (CC BY 3.0); Casa Batlló, Pere López (CC BY-SA 3.0); Rally Barcellona-Sitges 2019, David B.G. (CC BY-SA 2.0); ritratto di Wifredo Ricart, Eulogia Merle (CC BY-SA 4.0); Annual nel 1921, Elizalde di Alfonso XIII e azione Ricart España del 1927, pubblico dominio. Via Wikimedia Commons.