Si chiama Corrado, come uno zio italiano, ma il nome viene dallo spagnolo: dal verbo «correr», correre. È tedesca, costruita a mano da Karmann a Osnabrück, ed è stata venduta per metà negli Stati Uniti. In Italia la si ricorda come la Volkswagen con l’alettone che si alzava da solo. Vista dalla Spagna, è una delle migliori trazioni anteriori da guidare della sua epoca, e un caso da manuale di come un’ottima macchina possa fallire per colpa del listino.
Un tifone diventato «correre»
I prototipi si chiamavano Taifun, «tifone» in tedesco. Al lancio il nome era diventato Corrado, dallo spagnolo «correr». Una scelta coerente per una casa che aveva già dato alle sue auto nomi di venti e correnti: Scirocco, Passat, Jetta.
La Corrado doveva fare un passo oltre la Scirocco: più lussuosa, più tecnologica, più costosa. La produzione cominciò nel 1988 alla Karmann di Osnabrück, la carrozzeria del Karmann Ghia, dei Maggiolini cabriolet e della Golf Cabriolet. Tutte le 97.521 Corrado sono uscite da lì.
La Karmann, invece, non ha superato il secolo successivo: nel 2009 finì in insolvenza e la Volkswagen rilevò lo stabilimento di Osnabrück, che da allora produce per il gruppo. Il capannone dove nacque ogni Corrado è ancora una fabbrica Volkswagen, solo con un altro nome sul cancello. È una storia che in Italia suona familiare: anche qui i grandi carrozzieri che costruivano auto per conto delle case, da Pininfarina a Bertone, hanno visto finire quella stagione.
Sotto la pelle
La base era la piattaforma A2 della Golf e della Jetta di seconda generazione. Per piattaforma si intende l’insieme di pianale, sospensioni, sterzo e componenti meccaniche che una casa usa per più modelli: è il modo in cui la Volkswagen poteva offrire una coupé così speciale senza progettarla tutta da zero, risparmiando su ciò che il cliente non vede. Le VR6, più pesanti e potenti, presero pezzi dalla generazione successiva, la A3: assale posteriore e assale anteriore modificato, con parafanghi più larghi, paraurti nuovo e cofano rialzato per far posto al motore.
Il disegno era di Herbert Schäfer: linee tese, vetri a filo, passaruota marcati e coda tronca. Sembrava veloce anche da ferma, e lo sembra ancora oggi. E poi c’era il trucco che tutti ricordano.
L’alettone che si alzava da solo
La Corrado aveva un alettone posteriore attivo. In Europa si alzava da solo sopra i 100 km/h, negli Stati Uniti già a 45 miglia orarie, circa 72 km/h. Sotto i 25 km/h circa tornava al suo posto, e un comando permetteva di alzarlo e abbassarlo a mano.
A cosa serve? Ad alta velocità l’aria che scorre sul tetto e scende sul lunotto accelera e crea una depressione che tende a sollevare la coda, lo stesso principio che tiene in aria un aereo. Un piccolo alettone rompe quel flusso e rimette giù il posteriore. Nasconderlo in città vuol dire tenere pulita la linea. All’epoca era una soluzione da Porsche, offerta su una Volkswagen.
G60: il compressore a chiocciola
Le prime Corrado avevano il G60: un quattro cilindri 1.8 a 8 valvole con compressore G-Lader, 160 cavalli. Il G-Lader è un compressore a spirale: due spirali incastrate, una ferma e una che orbita, spingono l’aria verso il centro e la comprimono. Mosso dal motore con una cinghia, risponde subito, senza il ritardo di un turbo. La Volkswagen lo montò anche sulla Golf G60, sulla Passat G60 e sulla Golf Rallye a trazione integrale.
Aveva carattere e un fischio inconfondibile. E aveva bisogno di manutenzione: molti compressori sono morti perché nessuno se n’è occupato, e ricostruirli costa. Negli Stati Uniti il G60 sparì dopo il 1992, in Europa nel 1993.
Compressore o turbo? Il turbo usa l’energia dei gas di scarico, che altrimenti andrebbe persa, ed è più efficiente, ma ha bisogno di tempo per prendere giri. Il compressore volumetrico ruba un po’ di potenza al motore per girare, ma dà spinta appena si preme l’acceleratore. Per una sportiva da strada, alla fine degli anni Ottanta, la Volkswagen scelse la prontezza.
Per chi voleva spendere meno c’erano un 1.8 16 valvole aspirato da 136 cavalli, dal 1989 al 1992, e poi, dal 1993 al 1995 e solo in Europa, un 2.0 a 8 valvole da 115 cavalli.
Il VR6: sei cilindri al posto di quattro
Il motore che fece la Corrado fu il VR6, ed è quello che ancora oggi la definisce: chi dice «Corrado» negli ambienti degli appassionati quasi sempre intende una VR6. La Volkswagen voleva un sei cilindri che entrasse trasversale in un vano pensato per un quattro. La risposta fu un V6 con appena 15 gradi tra le bancate, così stretto che le due file di cilindri, quasi a zig-zag in un unico basamento, potevano condividere una sola testata con due alberi a camme. «VR» sta per V-Reihenmotor: motore a V e in linea insieme.
In Europa arrivò dal 1991 il VR6 2.9 da 190 cavalli; negli Stati Uniti, dal 1992, il 2.8 da 178 cavalli, venduto come Corrado SLC. In entrambi i casi la macchina cambiò faccia: fluida, piena già ai bassi, con un suono roco da sei cilindri che nessun’altra della categoria aveva.
Perché un sei cilindri in una trazione anteriore era una notizia? Perché un motore trasversale deve stare tra le ruote anteriori, e un V6 normale o un sei in linea sono troppo larghi o troppo lunghi per un vano compatto. Per questo quasi tutte le sportive a trazione anteriore di allora usavano quattro cilindri turbo. Il vero colpo d’ingegneria fu l’ingombro, più che la potenza.
E l’Italia?
Ecco il dettaglio che in Italia pochi ricordano: tra le edizioni speciali della Corrado ce n’è una pensata per il mercato italiano: la Corrado Estoril, riconoscibile per i cerchi in lega Estoril. Una serie poco documentata, che nei raduni di oggi si incontra di rado. Chi ne trova una deve partire dai documenti, perché i cerchi da soli si comprano su qualunque sito di ricambi.
Per il resto, in Italia la Corrado si scontrò con lo stesso problema che aveva ovunque: costava parecchio per una Volkswagen. E in un mercato in cui le coupé sportive di casa, dall’Alfa Romeo, che di lì a poco avrebbe lanciato la GTV 916, alla Lancia, avevano un’aura che la Volkswagen non aveva, convincere qualcuno a spendere quella cifra per una tedesca a trazione anteriore era ancora più difficile.
Perché non vendette
Con tutto quello che aveva, la Corrado avrebbe dovuto sbancare. Non andò così. La Scirocco di prima generazione aveva superato il mezzo milione di esemplari, la seconda circa 291.000. La Corrado si fermò sotto le 98.000, e circa 50.000 finirono negli Stati Uniti, il suo vero mercato. Più della metà di una coupé tedesca venduta oltreoceano: un dato che in Europa sorprende ancora molti appassionati, e che spiega perché, cercandone una oggi, conviene guardare anche oltreoceano, dove le VR6 2.8 non mancano, mettendo in conto le differenze di omologazione, i documenti da sistemare e il costo del trasporto, che su un’auto di questo valore pesa parecchio.
Il problema principale era il prezzo. Richard Hammond, a Top Gear nel 2003, lo riassunse così: era troppo cara e nessuno la comprò. Lo stesso Hammond, però, la indicò come futura classica.
Poi c’era la concorrenza: erano gli anni d’oro delle coupé accessibili, soprattutto giapponesi come la Toyota Celica, che offrivano più cavalli per meno soldi. E l’immagine della Volkswagen, in America ma non solo, non bastava a giustificare un prezzo da marchio premium. Nel 1995 la Corrado uscì di listino senza un’erede diretta.
Come va
La posizione di guida è bassa e azzeccata. Il VR6 spinge in modo lineare, senza turbo da aspettare, e comincia a cantare davvero nella metà alta del contagiri. Lo sterzo è diretto e il telaio, come quasi tutte le trazioni anteriori dell’epoca, tende a un sottosterzo progressivo al limite, ma se lo si provoca muove la coda, cosa che le Volkswagen moderne hanno eliminato in nome della sicurezza. È un’auto da lunghi viaggi e da strade di montagna, comoda e precisa, che per anni ha avuto anche il vantaggio di passare inosservata.
Questo la rende ancora oggi una delle youngtimer più interessanti per chi vuole guidare una tedesca anni Novanta senza spendere cifre da collezionista. Il rovescio della medaglia è che gli esemplari ben tenuti e originali sono sempre meno, e quelli elaborati male, con cerchi enormi e assetti a terra, sono ovunque.
Le rare
La Corrado G60 Jet era una versione per il mercato tedesco, più semplice di equipaggiamento, con colori limitati e interni abbinati alla carrozzeria.
La Corrado Storm fu l’addio britannico del 1995: 500 VR6, 250 Classic Green con pelle crema e 250 Mystic Blue con pelle nera, cerchi BBS «Solitude» da 15 pollici, calandra in tinta e sedili riscaldati.
La Corrado Campaign è ancora più rara: sei esemplari costruiti nel 1992 come premio per i sei migliori concessionari britannici, in color Dusty Mauve perlato con interni in pelle color mattone. Nel 2022 se ne conoscevano quattro superstiti.
Nel 1989 la Karmann presentò un prototipo con un G60 a 16 valvole da 210 cavalli, rimasto tale. Nello stesso anno la tedesca Marold Automobil costruì due Corrado Magnum Sport Kombi, una sorta di shooting brake: il piano era farne fino a 200, la Volkswagen chiuse il progetto nel 1991.
E c’è la cabriolet mai nata. Per il Salone di Ginevra del 1989 la Volkswagen commissionò tre studi di design. Quello sopravvissuto fu costruito da SGS su un telaio Karmann, con capote unica, pelle Connolly color Magnolia e vernice blu metallizzata fatta apposta. In produzione non ci andò mai: la Golf Cabriolet occupava già quello spazio.
Cosa ne pensano oggi
Il tempo le ha dato ragione. Auto Express la considera una delle migliori Volkswagen da guidare di sempre. La rivista britannica Car ha messo la Corrado VR6 tra le 25 auto da guidare prima di morire. Tiff Needell, provando la G60 nel primo Top Gear del 1988, la definì una trazione anteriore classica davvero molto, molto buona.
Comprarne una
- Meglio la VR6 se la si vuole usare: il compressore della G60 è il punto debole costoso.
- La documentazione conta: una Corrado senza storia di manutenzione è una scommessa.
- Ruggine: passaruota, sottoscocca e attorno ai vetri.
- Interni: fianchetti dei sedili consumati e cielo che si stacca sono classici.
- Edizioni speciali: una Storm, una Campaign o una Estoril vanno verificate con telaio e documenti.
La coupé che meritava di più
Alettone attivo, VR6, costruzione Karmann e una linea ancora giusta dopo più di trent’anni. La Volkswagen la fece pagare troppo e la promosse poco, e il pubblico tirò dritto. Oggi chi la cerca deve scegliere tra poche sopravvissute in buono stato, e spesso deve guardare oltre le Alpi o oltre l’Atlantico per trovarle. Chi ne ha una in garage, originale e curata, farebbe bene a tenersela stretta.
Foto: Charles01 (CC BY-SA 4.0); Kieran White (CC BY 2.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Kieran White (CC BY 2.0); Josef A. Marold (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.
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