Autos España: los coches de Batlló que acabaron en Annual

Todo el mundo repite la misma cifra. Ochocientas cincuenta unidades del España Tipo 2. La sueltan como si fuera la prueba de que hubo una marca catalana capaz de vender coches en serie mientras Hispano-Suiza miraba hacia París. Y no. Esas 850 unidades no fueron clientes. Fueron un contrato público. Un pedido militar. Y una parte considerable de esos coches acabó reventada en el norte de Marruecos, en el peor desastre que ha firmado el ejército español en el siglo XX.

De toda la marca sobrevive un coche. Uno. Y antes de llegar hasta aquí fue coche fúnebre de la CNT-FAI.

Casi todo lo que circula sobre Autos España sale de la primera ficha técnica que escupe Google, copiada de otra ficha que copió a otra. Aquí se va un poco más allá.

El hijo del dueño del dragón

Felip Batlló i Godó nació en Barcelona en 1890 y murió en Madrid en 1985. Noventa y cinco años. Vivió lo suficiente para ver morir su marca, ver morir la República, ver nacer el SEAT 600 y ver cómo su apellido quedaba asociado para siempre a una fachada del paseo de Gràcia en vez de a un automóvil.

Porque su padre era Josep Batlló i Casanovas, el industrial textil que le encargó a Antoni Gaudí la reforma del número 43 del paseo de Gràcia. La Casa Batlló. Hoy pasan por ella más de un millón y medio de visitantes al año haciéndose fotos delante del dragón sin tener ni idea de que el hijo del propietario fabricaba coches. De los cinco hijos del matrimonio, Felip fue el único al que le dio por los motores.

La genealogía tiene miga. La fuente que más se copia, el relato de la familia que hoy conserva el único España superviviente, dice que Batlló era «sobrino del dueño de La Vanguardia». Se queda corto y a la vez se pasa. Su madre fue Amàlia Godó i Belaunzaran, hija de Bartomeu Godó i Pié, uno de los dos hermanos que fundaron el periódico en 1881. Es decir: Batlló era nieto de un fundador de La Vanguardia. El que mandaba en el diario en los años de la marca era Ramon Godó i Lallana, hijo del otro hermano fundador y primo carnal de su madre. Sobrino, por tanto, solo en segundo grado. Y nieto, que es lo que nadie escribe.

El detalle importa por una razón práctica. La familia controlaba el periódico más influyente de Barcelona justo en los años en que la marca necesitaba prensa. Y la hemeroteca de La Vanguardia está digitalizada y es gratuita. El archivo del altavoz sigue abierto.

Sobre si el padre apoyó el capricho automovilístico del hijo, las fuentes se pelean. El relato de los Arderiu, propietarios del superviviente, dice que Josep Batlló vio la aventura con cierto desagrado. Otras versiones catalanas sostienen que padre e hijo crearon la marca juntos. Con la documentación disponible no hay manera de zanjarlo, así que queda dicho: ese punto no está verificado.

Sant Andreu, 1917: coches donde iban a ir telares

Batlló fundó en 1917 la Fábrica Nacional de Automóviles F. Batlló, Sociedad en Comandita. Los coches se vendieron como Autos España, o simplemente España.

La levantó en Sant Andreu de Palomar, en unos terrenos que estaban reservados para ampliar el imperio textil de la familia, que ya tenía fábrica en Sants. El heredero cogió el suelo destinado a hacer más tela y lo dedicó a hacer coches. A cualquier consejo de administración de la época aquello le habría parecido una temeridad. Y lo fue.

El Tipo I, machacado por su propio dueño

El primer España fue un prototipo, el Tipo I, del que apenas queda documentación. Lo que sí se sabe es cómo se usó: Batlló lo condujo él mismo a diario, como banco de pruebas, para saber qué se rompía y cuándo. El dueño de la empresa haciendo de piloto de desarrollo.

En un país donde el asfalto era una rareza y el pinchazo una rutina, esa forma de validar un chasis tenía más sentido que cualquier ensayo de laboratorio. Batlló no era ingeniero de automoción, era ingeniero textil. Pero entendió que el producto había que romperlo antes de venderlo.

850 coches para la Aeronáutica Militar

El España Tipo 2 aparece en las fichas como lanzado en 1919, con un motor francés que todas las fuentes llaman Altos, cuatro cilindros en línea, carrocería tipo torpedo y unos 30 CV. A partir de ahí las fuentes se contradicen de forma bastante escandalosa. Unas dan 1.847 cc y caja de cuatro velocidades. El testimonio de la familia propietaria del superviviente da 2.900 cc y caja de tres velocidades más marcha atrás. Unas hablan de unas 850 unidades, otras de unas 500. La velocidad máxima que se cita es de 75 km/h.

Hay más. Ese mismo relato familiar sitúa a Tipo 2 corriendo la Vuelta a Cataluña de 1917, dos años antes de la fecha de lanzamiento que repiten las fichas. Una de las dos fechas está mal, y ninguna fuente lo ha señalado. Y del motorista francés, Altos, no aparece rastro fácil de seguir fuera de las propias fichas del España. Conclusión: la ficha técnica canónica del España Tipo 2 no existe hoy en condiciones de fiabilidad. Lo que circula son copias de copias.

Lo que sí encaja, y es lo que cambia la historia, es el origen del pedido grande. Batlló suministraba uniformes al ejército español en África. Conocía los concursos públicos por dentro, sabía cómo se presentaban y sabía quién decidía. Con esa ventaja ganó el concurso para motorizar a la aviación militar española, que le encargó 850 Tipo 2 carrozados como torpedos, esta vez con puertas laterales, destinados fundamentalmente a vehículos de oficiales.

Y aquí hay que enmendar otro error que se arrastra en todas las versiones publicadas, incluida la fuente familiar: no fue un pedido del «Ejército del Aire». El Ejército del Aire español no existe hasta 1939. Lo que existía en aquellos años era la Aeronáutica Militar, encuadrada dentro del ejército de tierra. Quien escribe «Ejército del Aire» en un texto sobre 1920 comete un anacronismo de veinte años.

Buena parte de aquellos 850 coches se perdió en las campañas de Marruecos. Sobre todo en Annual, el verano de 1921, cuando se hundió la Comandancia General de Melilla y el ejército dejó sobre el terreno en torno a 8.000 soldados españoles muertos o desaparecidos (Indalecio Prieto contó 8.668 en octubre de aquel año) y todo el material que llevaba encima. La propia aviación perdió en aquellas semanas su aeródromo de Zeluán, que quedó en manos rifeñas.

La única serie industrial de verdad que fabricó una marca de coches deportivos catalana no la compraron caballeros con guantes de conducción. La compró el Estado, y se la llevó por delante un desastre militar. El mayor éxito comercial de Autos España es, en realidad, chatarra abandonada en el Rif.

Los diez coches de los amigos

Paralelamente a la serie militar se construyeron diez Tipo 2 más, y estos sí eran el coche que Batlló quería hacer.

Iban destinados a sus amigos, en su mayoría empresarios del sector textil. Sin puertas y sin techo, por peso. Y con el cofre del motor construido en alpaca —maillechort, esa aleación de cobre, zinc y níquel que parece plata y no lo es—. Un capó de metal blanco pulido sobre un coche sin puertas. Un juguete para ricos, hecho a propósito.

Con esos coches, Batlló y sus amigos se presentaron en equipo a la Vuelta a Cataluña de 1917, con el propio Batlló al volante del coche que hoy sobrevive. Un grupo de industriales textiles corriendo juntos con los coches que fabricaba uno de ellos, en la marca que llevaba el nombre del país. Queda constancia gráfica de aquello en el hotel La Coromina, a la entrada de Viladrau.

Cuatro Tipo 3 y una marcha atrás de botón

El Tipo 3 tenía que ser el estandarte de la marca. Un cuatro cilindros de unos 3.600-3.690 cc, según la fuente, con carrocería de gran lujo, algo cercano a un sedanca de ville.

Se construyeron cuatro. Cuatro. El primero fue un regalo para su padre, Josep Batlló. El segundo fue para el rey Alfonso XIII. El tercero, para el general Primo de Rivera. El cuarto se quedó en la familia.

Para situar ese coche frente a sus contemporáneos: el Elizalde Tipo 29, anunciado en 1920, montaba un cuatro cilindros de válvulas en cabeza y 3.817 cc. El Hispano-Suiza H6B de 1919 iba con un seis de 6.597 cc y estaba en otra liga de precio y de potencia. El España Tipo 3 no era el coche más avanzado de Barcelona, pero jugaba en la mesa alta con solo cuatro cartuchos fabricados. Y el rey, que ya tenía Elizalde y tenía Hispano, sumó un España al garaje de palacio.

La anécdota que mejor ha sobrevivido no está en ninguna ficha. Décadas después, cuando el superviviente llegó a Estoril al final de un rally Barcelona-Lisboa, salió a recibirlo el infante Juan de Borbón, que vivía exiliado allí. Recordaba el España que habían tenido en palacio y una peculiaridad concreta: la marcha atrás se engranaba apretando un botón. Según la familia Arderiu, hay foto del encuentro.

El Tipo 4 que acabó en la Rabassada

Se construyó un único Tipo 4. Un coche de competición de 4.500 cc con compresor volumétrico, y Batlló lo estampó personalmente en la segunda curva de herradura de la Rabassada.

Circula por ahí que el Tipo 4 llevaba culata de 16 válvulas. No hay soporte para eso en las fuentes que documentan el coche. Lo que sí existió en la Barcelona de 1922 fue un cuatro cilindros de 16 válvulas y 1,5 litros: el primer coche que diseñó Wifredo Ricart, que corrió el Gran Premio de Barcelona de voiturettes. Alguien, en algún momento, mezcló los dos motores porque ambos nombres acaban en la misma fábrica cinco años después. El dato de las 16 válvulas en el España Tipo 4 no está verificado y todo apunta a contaminación con la obra de Ricart.

APTA, coches matriculados a nombre de nadie

Lo que viene ahora no sale en casi ninguna historia de la marca.

En la segunda mitad de los años veinte, tres fabricantes catalanes se sentaron a mirarse las carencias. Elizalde tenía fábrica de verdad. España tenía instalaciones y capacidad de fundición pero dependía de motores franceses ajenos. Ricart tenía el talento técnico más brillante del país y un taller grande al que le faltaba mucho para ser una fábrica.

De ahí salió el proyecto APTA: Asociación Productora y Técnica del Automóvil. Sumar los tres para construir algo que ninguno podía construir solo.

No funcionó. Elizalde hizo el cálculo obvio —era la que tenía que aportarlo casi todo— y se retiró para centrarse en motores de aviación. Ricart y España siguieron por su cuenta y de ahí nació Ricart-España, con los coches diseñados por Wifredo Ricart y producidos en la fábrica de Batlló.

Pero APTA había ganado un concurso de la Administración para el suministro de coches oficiales. Y no era cuestión de perder la venta. Así que unos cuantos coches se matricularon como APTA aunque en realidad fueran Ricart-España. Una marca que nunca llegó a fabricar nada tiene coches matriculados a su nombre. Picaresca administrativa española de manual, firmada por la flor y nata de la industria catalana.

Siete millones de pesetas y un general

Las fuentes de siempre, Wikipedia y la propia familia Arderiu incluidas, fechan la sociedad entre Ricart y Batlló en 1928. Hay un documento que lo desmiente: las acciones de la empresa. Se llamaba Industria Nacional Metalúrgica, S.A., Fábrica de Automóviles Ricart España, y se constituyó ante el notario barcelonés Joaquín Dalmau y Fiter el 2 de junio de 1927, con un capital social de siete millones de pesetas en catorce mil acciones de 500. Los títulos llevan dos firmas de consejero: la de W. P. Ricart y la de Felipe Batlló Godó. Y una corona real sobre el anagrama RE. La sociedad ya existía un año antes de lo que dicen todas las historias.

Por esas fechas Ricart llevó al Salón de París su 226, un seis cilindros de litro y medio con doble árbol de levas que demostraba que el ingeniero tenía nivel para codearse con cualquiera. El resto de su biografía, de Alfa Romeo al Pegaso, ya lo contamos aquí. La familia Arderiu, con razón, llama a Ricart-España la abuela del Pegaso Z-102.

El desenlace: la actividad de Ricart-España se apagó bajo presión financiera cuando el general Dámaso Berenguer, al frente del Gobierno desde enero de 1930, suprimió las ventajas aduaneras que mantenían el proyecto con vida.

Echarle toda la culpa a Berenguer es demasiado fácil. Ford ensamblaba en Cádiz desde 1920 y se trasladó a Barcelona en 1923. General Motors abrió su filial, General Motors Peninsular, en 1927. Cuando Berenguer tocó los aranceles, la producción en serie americana llevaba años dentro de casa vendiendo coches a un precio que ningún fabricante artesanal catalán podía tocar. Los aranceles fueron el empujón final. Las fechas de cierre tampoco están cerradas: hay fuentes que sitúan el fin de la producción en 1928, otras en 1930.

B-3672, de coche fúnebre a Sitges

Queda un España. Uno solo. Matrícula B-3672. Es uno de los Tipo 2 sin puertas de los amigos, el que el propio Batlló condujo en la Vuelta de 1917.

Lo usó la familia de su propietario hasta que en 1936 fue requisado por la CNT-FAI y utilizado como coche fúnebre. Un torpedo deportivo de un industrial textil convertido en vehículo de reparto para los desmanes de la retaguardia. Nada de lo que Batlló proyectó en 1917 contemplaba ese uso.

Terminada la guerra apareció en estado deplorable, abandonado en un depósito municipal de Barcelona, en la calle Sepúlveda. Ahí se pudrió hasta 1958, cuando, por mediación de Ricardo Vidal Rovira, lo localizó el padre de los actuales propietarios, que lo hizo restaurar y se lo regaló a su mujer, Mercedes Freixa. Primero quedó como torpedo racing, dos plazas y sin puertas. Después, el propio Felipe Batlló facilitó los bocetos originales del vehículo y el coche pasó por una segunda restauración en 1970 que lo dejó como debió salir de fábrica, con cuatro plazas.

En 1970, rondando los ochenta años, el fundador de la marca todavía guardaba los dibujos de sus coches y los sacó del cajón para que alguien devolviera uno a la vida.

Mercedes Freixa no lo quería para un salón. Se dedicó a correr con él, a veces con Ana María Munné de copiloto y otras con Asunción Gomis. París-Viena. Barcelona-Lisboa. El Rally del Sherry. La Copa de Museos del Automobile Club de France. Barcelona-San Sebastián. Circuito Balear. Port Vendres-Mallorca. En un coche de 1917 sin protección ninguna, cruzando una nevada entre Ciudad Rodrigo y la frontera portuguesa, entre 1960 y 1975, cuando no había autopistas ni móviles ni asistencia, y la salida hacia la meseta se hacía por el Bruc, atravesando todos los pueblos y adelantando camiones Pegaso Chato que iban más despacio que un peatón.

Un coche que se arrancaba con manivela y te dislocaba el hombro si fallabas. Con el pedal del gas encajonado entre embrague y freno, tan estrecho que había que pisarlo con el canto del pie. Con un embrague lubricado con aceite de pata de buey que daba un tirón capaz de castigarte las cervicales al arrancar. Con unos frenos que obligaban a empezar a frenar en cuanto se veía algo en el horizonte. Y una dirección que la familia compara con la de los GMC del Ejército.

El coche pertenece hoy a los tres hermanos Arderiu, que se lo turnaron después de su madre, y ya lo conduce la generación siguiente. Lleva 61 ediciones del Rally Barcelona-Sitges, y sigue acudiendo cada año.

El Batlló que no sale en las fichas

Las biografías de automoción cortan a Felipe Batlló en 1930, justo cuando la fábrica cierra, como si el hombre hubiera dejado de existir. Vivió cincuenta y cinco años más, y no precisamente callado.

Fue falangista de primera hora: según la televisión municipal de Barcelona, betevé, entró en la Falange original en noviembre de 1933. El 30 de enero de 1939, cuatro días después de que las tropas de Franco entraran en Barcelona, aparece entre los siete miembros de la Comisión Gestora que tomó la Diputación de Barcelona, según el propio archivo de la Diputación. La Viquipèdia lo sitúa además como alto cargo del Movimiento en Barcelona y receptor de honores del régimen, y otras fichas catalanas lo dan como secretario provincial de FET y de las JONS desde 1939 y vicepresidente de la Diputación. El cargo exacto en FET y de las JONS sigue pendiente de un documento de primera mano; la Comisión Gestora, no.

El hombre que puso el nombre del país a sus coches acabó en el aparato que gobernó el país durante cuarenta años. Ningún texto de automoción sobre la marca lo menciona.

Tres hermanos y un garaje

Autos España murió como murieron casi todas las marcas artesanales de su tiempo: en la España de los años veinte hacer coches era un capricho que solo podía permitirse quien tuviera otro negocio pagando la fiesta, y en cuanto el negocio de verdad temblaba, el capricho se iba a la basura. Batlló tenía dinero textil, la familia al mando del periódico más leído de Barcelona y una entrada directa a los concursos del Ministerio de la Guerra. Con todo eso a favor, aguantó trece años.

Me revienta la desidia con la que hemos tratado lo que quedó. Un país que presume de Gaudí y factura millones al año enseñando la casa del dragón no ha sido capaz de mantener recta la ficha técnica del coche que fabricaba el hijo del propietario. Nos sabemos las escamas del tejado y no sabemos si el Tipo 2 tenía tres o cuatro marchas, ni en qué año salió.

Y mientras tanto, el único superviviente lleva más de sesenta años yendo a Sitges porque una familia decidió que valía la pena. Ni un museo nacional, ni una fundación, ni un plan de recuperación del patrimonio industrial. Tres hermanos y un garaje.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Ricart de competición de 1929 en la Colección Salvador Claret, Alberto-g-rovi (CC BY 3.0); Casa Batlló, Pere López (CC BY-SA 3.0); Rally Barcelona-Sitges 2019, David B.G. (CC BY-SA 2.0); retrato de Wifredo Ricart, Eulogia Merle (CC BY-SA 4.0); Annual en 1921, Elizalde de Alfonso XIII y acción de Ricart España de 1927, dominio público. Vía Wikimedia Commons.