Elizalde: l’ammiraglia di Barcellona che sfidò Isotta Fraschini al Salone di Parigi e fu cancellata dalla vedova del fondatore

Nel 1919 la Isotta Fraschini presentò la Tipo 8, la prima automobile di serie al mondo con un motore a otto cilindri in linea. Era il simbolo del lusso italiano, la macchina che le dive di Hollywood e i maharaja avrebbero comprato negli anni Venti. Due anni dopo, al Salone di Parigi del 1921, l’auto più grande dell’esposizione non era italiana, né francese, né inglese. Era spagnola: la Elizalde Tipo 48, costruita a Barcellona, con un otto cilindri in linea di oltre otto litri e quattro valvole per cilindro. Oggi in Italia quasi nessuno la conosce, e anche in Spagna è stata quasi dimenticata. In parte per colpa di chi, dopo la morte del fondatore, decise di cancellarla.

Un cubano a Barcellona

Arturo Elizalde Rouvier nacque nel 1873 a Matanzas, a Cuba, allora colonia spagnola, in una famiglia ricchissima. Barcellona era allora la città più industriale di Spagna, la stessa dove negli anni Venti e Trenta sarebbero nate altre marche ambiziose come la Nacional Pescara. Era anche una storia tipica della Barcellona dell’Ottocento: molte famiglie catalane avevano fatto fortuna a Cuba con lo zucchero e il commercio, e avevano riportato i capitali a casa. Li chiamavano «indianos». Elizalde fu uno di loro, con una differenza: decise di spendere il suo denaro in motori.

Nel 1908, con il cognato Rafael Biada e un socio finanziatore, Josep Maria Vallet, fondò a Barcellona una società che all’inizio riparava auto, costruiva pezzi e rappresentava la francese Delahaye, di cui lo stesso Arturo era azionista. Ben presto ne prese il controllo, le diede il suo nome e cominciò a costruire automobili proprie.

Il punto chiave è che Elizalde non aveva bisogno di guadagnare con le auto. Era già ricco. Secondo la maggior parte delle ricostruzioni, la produzione di automobili non fu quasi mai in attivo, e proprio quella libertà dal profitto gli permise di essere audace.

Barcellona, la Detroit di Spagna

All’inizio del Novecento Barcellona era quanto di più simile a Detroit la Spagna potesse offrire: filande, officine meccaniche, un grande porto, ingegneri formati in Francia e in Svizzera e una borghesia ricca e curiosa delle novità. La Hispano-Suiza vi nacque nel 1904, e negli anni Venti le sue auto rivaleggiavano con le Rolls-Royce. Accanto a lei nacquero e morirono decine di piccole marche. L’instabilità politica, un mercato interno piccolo e l’arrivo delle auto prodotte in grande serie da americani e francesi spazzarono via quasi tutte. Per un lettore italiano il parallelo è Torino: anche lì, nei primi decenni del secolo, convivevano decine di costruttori, e solo pochi sopravvissero alla concentrazione intorno alla Fiat. La differenza è che a Barcellona non sopravvisse quasi nessuno, e l’industria dell’auto ripartì solo negli anni Cinquanta, con la SEAT, proprio grazie alla Fiat.

La testata di bronzo

La firma tecnica della casa era la testata dei cilindri in bronzo, mentre quasi tutti la facevano in ghisa. Secondo la logica della casa, il bronzo sopportava meglio il calore e rendeva il motore più regolare ed efficiente. Era una soluzione costosa e rara, da costruttore che non contava i centesimi.

Nel 1919 l’Elizalde presentò un modello battezzato Reina Victoria Eugenia, in onore della regina, considerato la prima auto costruita in Spagna con freni sulle quattro ruote. In Italia, per fare un confronto, i freni integrali si diffusero sulle auto di lusso proprio in quegli anni: la stessa Isotta Fraschini fu tra le pioniere.

Il re al volante

Nella Spagna di allora non c’era pubblicità migliore di un re che guidava. Alfonso XIII, appassionato di automobili, provò un’Elizalde nel 1915 sul percorso da Madrid al passo di Navacerrada, si complimentò con i costruttori, visitò la fabbrica di Barcellona e comprò un cabriolet. Tornò in fabbrica nel 1924. Alfonso XIII era un cliente così entusiasta che la Hispano-Suiza aveva già dato il suo nome a un modello sportivo nel 1911, e anche la piccola Autos España della famiglia Batlló costruì auto per lui.

La Tipo 48

L’auto che rese famosa la Elizalde all’estero fu progettata nell’inverno tra il 1920 e il 1921. Si chiamava Tipo 48, e i suoi numeri impressionano ancora.

Telaio lungo quasi sei metri. Motore otto cilindri in linea di 8.143 cc con basamento in alluminio, quando quasi tutti lo fondevano in ghisa, due testate in bronzo, quattro valvole per cilindro, trentadue in tutto, e doppia accensione con due candele per cilindro. Lubrificazione centralizzata automatica del telaio, freni sulle quattro ruote con servoassistenza meccanica e perfino una pompa di bordo per gonfiare le gomme, che serviva anche da compressore per pulire l’auto.

Al Salone di Parigi del 1921 fece sensazione come l’auto più grande e lussuosa dell’esposizione. Una foto dell’epoca mostra Arturo Elizalde, uomo alto, accanto alla macchina, con la testa che arriva appena all’altezza del radiatore.

Il confronto con l’Italia è istruttivo. La Isotta Fraschini Tipo 8 aveva un otto cilindri in linea di circa 5,9 litri con due valvole per cilindro: più piccola, più semplice, ma venduta in centinaia di esemplari, soprattutto negli Stati Uniti. L’Elizalde era più ambiziosa, più grande e tecnicamente più spinta. Ed ebbe un destino opposto: fu un disastro commerciale. Costava circa 60.000 pesetas quando un’auto normale in Spagna ne costava circa 10.000. Se ne costruirono pochissime, di solito si parla di cinque, e una era l’auto di famiglia dello stesso Arturo.

Per capire il prezzo, 60.000 pesetas erano molti anni di salario di un operaio specializzato di Barcellona. La Tipo 48 era un’auto per poche famiglie in tutto il paese, e anche loro avevano modi più economici per farsi notare. La Rolls-Royce, che vendeva i suoi telai Silver Ghost anche ai ricchi spagnoli, aveva una reputazione consolidata e una rete di assistenza; l’Elizalde chiedeva agli stessi clienti di fidarsi di un costruttore locale con una macchina molto più complessa.

Isotta Fraschini e Elizalde avevano un’altra cosa in comune: entrambe costruivano motori d’aviazione, ed entrambe finirono per dedicarsi soprattutto a quelli. Per l’Isotta fu l’inizio di una lunga decadenza dell’auto, chiusa negli anni Trenta. Per l’Elizalde accadde molto prima, e in modo molto più brusco.

Le corse sulla Rabassada

Come quasi tutti i costruttori ambiziosi dell’epoca, l’Elizalde correva. Le sue auto da competizione si fecero vedere nelle cronoscalate intorno a Barcellona, e una monoposto in particolare, nota come 5181, otto cilindri di 3,2 litri, batté gli avversari nella salita della Rabassada nei primi anni Venti. La Rabassada era una strada tortuosa sulle colline di Collserola, alle spalle della città, e per alcuni anni fu la cronoscalata più famosa di Spagna, frequentata dai migliori piloti e dalle marche più prestigiose dell’epoca.

Il re e la moda dell’automobile

L’entusiasmo di Alfonso XIII non si fermava all’Elizalde. Il re si faceva fotografare spesso al volante e amava guidare personalmente, cosa insolita per un monarca dell’epoca. Il suo esempio rese l’automobile di moda tra l’aristocrazia spagnola e i nuovi ricchi dell’industria, cioè esattamente i clienti per cui l’Elizalde costruiva. Senza quella moda, una macchina come la Tipo 48 non avrebbe avuto nemmeno un pubblico a cui rivolgersi.

La morte del fondatore

L’Elizalde costruiva da tempo anche motori d’aviazione, e la loro qualità aveva attirato l’attenzione dei militari. Nel dicembre del 1925 Arturo Elizalde morì all’improvviso a Parigi, poco dopo aver firmato con la francese Lorraine un accordo per costruire su licenza i motori destinati ai Breguet dell’aviazione spagnola.

Dopo la sua morte l’azienda si dedicò interamente all’aviazione. Secondo la storia come viene raccontata di solito, la vedova andò oltre la chiusura del reparto auto: ordinò di distruggere i disegni e i documenti relativi alle automobili e fece demolire le auto da corsa rimaste, compresa la 5181 della Rabassada. Oggi è impossibile verificare se sia sparito davvero ogni disegno, ma il risultato è che negli archivi dell’azienda è rimasto pochissimo della sua storia automobilistica.

È un destino insolito, e frustrante per gli storici: molto di quello che si sa oggi viene da riviste dell’epoca, fotografie e ricordi di collezionisti, più che dalla fabbrica stessa. Le marche che scompaiono di solito lo fanno perché smettono di vendere, falliscono o vengono assorbite, e i loro archivi finiscono in un museo. Quella dell’Elizalde automobilistica fu cancellata dall’interno.

Dal lusso ai motori della SEAT

L’azienda sopravvisse come costruttore di motori d’aviazione. Durante la guerra civile la fabbrica, nel quartiere dell’Eixample, era un obiettivo strategico, e gli operai scavarono sotto lo stabilimento un rifugio antiaereo per proteggersi dai bombardamenti dell’aviazione italiana e tedesca su Barcellona. Il rifugio esiste ancora, ed è uno dei tanti rifugi antiaerei della città che oggi raccontano quei bombardamenti. Nel 1951 l’azienda passò all’Instituto Nacional de Industria con il nome di ENMASA, Empresa Nacional de Motores de Aviación, e col tempo si occupò anche di motori diesel legati alle SEAT 1400 e 1500, le berline del boom spagnolo, nate su licenza Fiat. Dall’auto più grande del Salone di Parigi ai motori delle utilitarie di famiglia: un percorso che racconta bene la storia dell’industria automobilistica spagnola.

Che cosa resta

Poco, proprio perché tanto è stato distrutto. Uno dei pezzi migliori è un telaio Elizalde dei primi anni Venti esposto al Museo della Scienza e della Tecnica della Catalogna, a Terrassa, vicino a Barcellona: senza carrozzeria, mostra tutta la qualità della meccanica. Qualche auto sopravvive in collezioni private, e quasi nessuno ne ha mai vista una dal vivo. Sono pezzi rari non per scelta di marketing, ma perché la produzione fu minima e perché, dopo il 1925, nessuno in azienda ebbe interesse a conservarne la memoria. Per ricostruire la storia della marca oggi bisogna lavorare come archeologi: riviste dell’epoca, cataloghi, fotografie dei saloni e testimonianze di famiglie che hanno conservato qualcosa in soffitta. Sul terreno della vecchia fabbrica oggi c’è un complesso residenziale che porta ancora il nome Elizalde.

Una lezione che vale ovunque

La storia dell’Elizalde non è un’eccezione spagnola. Negli Stati Uniti la Duesenberg, che nel 1928 lanciò la Model J con un otto cilindri a quattro valvole per cilindro, chiuse nel 1937; la Pierce-Arrow nel 1938. In Italia la Isotta Fraschini smise di costruire auto negli anni Trenta. Ottime macchine, fatte da ingegneri brillanti, spazzate via da mercati piccoli, crisi economiche e conti che non tornavano. L’ingegneria da sola non è mai bastata a tenere in vita un costruttore di lusso. L’Elizalde aveva l’ingegneria e i soldi, almeno finché il suo fondatore era vivo.

Perché conta

Per un lettore italiano la Spagna automobilistica è spesso la SEAT, cioè la Fiat costruita a Barcellona. Elizalde dimostra che prima della SEAT, nella stessa città, c’era chi costruiva auto capaci di stare alla pari con le ammiraglie italiane e francesi, come la Hispano-Suiza che con i suoi motori d’aviazione equipaggiò anche gli SPAD di Francesco Baracca. Elizalde non fallì perché costruiva male. Fallì perché costava troppo, perché il suo fondatore morì presto e perché chi la ereditò scelse di dimenticarla.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: telaio Elizalde al MNACTEC, Enric (CC BY-SA 4.0); Arturo Elizalde e motore della Tipo 48, autori sconosciuti (pubblico dominio); Elizalde Type 25, Automobilia (GPL); rifugio della fabbrica Elizalde, Jordiferrer (CC BY-SA 4.0).