MA-FIA III: quanto costa davvero correre, dai kart lombardi alla Formula 1

Se c’è un paese che conosce il karting dall’interno, è l’Italia. Una parte enorme dei telai da competizione del mondo nasce in Lombardia: Tony Kart e il gruppo OTK a Prevalle, la CRG a Lonato, la Birel ART in Brianza, e piste come il South Garda Karting di Lonato, dove ogni inverno arrivano bambini da mezzo mondo. È da lì che partono quasi tutti i piloti di Formula 1 di oggi. Ed è proprio guardando da lì, e dalla Spagna dove scriviamo, che si capisce quanto sia cambiato questo sport: la strada verso la Formula 1 è diventata un percorso a pagamento, e la federazione internazionale incassa a ogni gradino.

Questa è la terza puntata della nostra serie MA-FIA. Le prime due parlavano di come la FIA governa lo sport e dell’operazione di lobby sugli e-fuel legata ad Aramco. Questa segue i soldi.

Chi scrive

Chi scrive lavora da più di trent’anni nell’industria dell’auto e nella meccanica, tra officine e linee di montaggio, e oggi costruisce treni. Non scrive da un ufficio stampa, ma da un’officina. Il motorsport che lo ha fatto innamorare era quello in cui uno con un’officina e abbastanza testardaggine poteva arrivare su una griglia di partenza. Quel motorsport è quasi scomparso, e i regolamenti scritti a Parigi c’entrano parecchio.

Il primo gradino: il kart

Ogni pilota di Formula 1 dell’era moderna ha iniziato con i kart. Hamilton, Verstappen, prima di loro Senna e Schumacher. Fernando Alonso cominciò su un kart che il padre, meccanico, aveva costruito per la sorella maggiore. Era la Spagna degli anni Ottanta, e una famiglia normale poteva ancora permettersi di provarci.

Oggi correre seriamente nei campionati nazionali europei costa tra 10.000 e 50.000 euro a stagione. A livello internazionale, dove guardano gli osservatori delle accademie di Ferrari, Mercedes, Red Bull e McLaren, si parla di 50.000-100.000 euro l’anno. Toto Wolff, il capo della Mercedes, ha stimato che portare un bambino di talento attraverso le categorie junior, senior e internazionali possa costare intorno al milione di euro.

Alla fine del 2024 il Washington Post ha descritto il vertice del karting internazionale come una specie di oligarchia: figli di miliardari che attraversano l’Europa ogni fine settimana, meccanici personali, ingegneri dei dati e in qualche caso guardie del corpo. Molte di quelle gare si corrono proprio sulle piste italiane, con telai italiani. Il reportage riportava anche la scena di un padre che urlava al figlio di otto anni che pagava 50.000 euro l’anno perché corresse così.

La scala dopo i kart

Chi sopravvive al karting passa alle monoposto. Una stagione di Formula 4 costa tra 200.000 e 300.000 euro. Una di Formula 3 FIA tra 800.000 euro e 1,3 milioni, e quasi tutti ne fanno due. Una di Formula 2 tra 2 e 3 milioni, e per avere una possibilità bisogna vincere o arrivare tra i primi.

Wolff calcola 4,5-5 milioni di euro per un talento eccezionale che brucia le tappe. Altre stime arrivano a 8-10 milioni contando allenatori, preparazione fisica, simulatore e viaggi per una decina d’anni. Per diventare calciatore o tennista professionista una famiglia spende cifre importanti, ma nell’ordine delle decine di migliaia. Il motorsport costa cento volte di più.

L’ultimo italiano arrivato in Formula 1, Andrea Kimi Antonelli, bolognese, ha fatto tutto il percorso dentro l’accademia Mercedes, che lo ha scelto da ragazzino. È la strada che oggi permette ai più bravi di farcela: essere scoperti presto da una squadra che paga. Ma per farsi scoprire bisogna essere già arrivati in cima al karting internazionale, e quel tratto lo paga la famiglia.

Chi porta i soldi

Per questo nelle categorie minori, e a volte anche in Formula 1, ci sono sempre stati piloti paganti, il cui posto dipende anche dal denaro che portano. Alcuni erano bravissimi, altri no. Gli esempi recenti più visibili sono in cima: Lance Stroll è arrivato in Formula 1 nel 2017 dopo una carriera giovanile sostenuta dal padre miliardario, Lawrence Stroll, che poi ha comprato la squadra oggi chiamata Aston Martin. Nikita Mazepin corse con la Haas nel 2021 con lo sponsor Uralkali, legato al padre, finché la squadra non li scaricò entrambi dopo l’invasione russa dell’Ucraina. Il fenomeno non è nuovo. È cambiata la scala: quando il conto supera i cinque milioni, un patrimonio di famiglia diventa quasi un requisito.

Vista dalla Spagna

In Spagna la parabola è la stessa. Alonso è il simbolo del ragazzo di famiglia normale arrivato in cima, ma è un simbolo degli anni Ottanta e Novanta. Oggi il campionato spagnolo di Formula 4, nato nel 2016, è una tappa obbligata per chi vuole salire, con budget simili a quelli italiani, e i giovani spagnoli che arrivano nelle accademie quasi sempre hanno alle spalle famiglie benestanti o sponsor importanti. Il Montmeló, il circuito di Barcellona, ha visto crescere i prezzi dei biglietti come tutti gli altri, e la Spagna ha perso per anni il secondo Gran Premio che aveva avuto a Valencia. Un paese con un due volte campione del mondo di rally come Carlos Sainz padre, vincitore anche di quattro Dakar, e una tradizione popolare di salite e rally regionali vede oggi le sue gare minori sopravvivere grazie ai volontari, mentre il vertice si allontana.

La superlicenza

Arrivati in Formula 1, la FIA presenta il conto. Per guidare serve la superlicenza. Nel 2025 la quota era di circa 11.450 euro di base più circa 2.300 euro per ogni punto conquistato l’anno precedente. Così la superlicenza 2025 di Max Verstappen è costata circa 1,08 milioni di dollari, quella di Lando Norris circa 926.000, quella di Charles Leclerc circa 882.000. In tutto, la FIA ha incassato circa 7 milioni di euro di superlicenze. Quando nel 2024 l’associazione dei piloti chiese come venissero spesi quei soldi, la risposta del presidente Mohammed Ben Sulayem fu, in sostanza, che non erano affari loro.

Il rally senza privati

Il rally era la disciplina in cui un privato con un’auto ben preparata poteva battersi con le squadre ufficiali, e in cui le auto delle prove speciali somigliavano a quelle dei concessionari. In Italia lo sappiamo bene: le Lancia Delta Integrale che vincevano il mondiale si vedevano anche sotto casa.

La categoria Rally1, il vertice del mondiale dal 2022, ha rotto quel legame. Con il sistema ibrido, l’aerodinamica complessa e materiali specifici, un’auto Rally1 costa vicino al milione di euro, cifra ammessa dalla stessa FIA. In griglia sono rimasti tre costruttori, Toyota, Hyundai e la M-Sport con la Ford, e i privati nella classe regina sono quasi spariti. Le unità ibride, vendute come il futuro del rally, sono state abbandonate dopo tre stagioni, lasciando ai costruttori la spesa. Le nuove regole del 2027 fissano un tetto di 345.000 euro per auto: di fatto un’ammissione che il regolamento precedente aveva reso lo sport inaccessibile. Anche una Rally2, dove oggi corrono quasi tutti i privati, costa intorno a un quarto di milione.

Perché una Rally1 costa un milione

Vale la pena spiegare dove finiscono i soldi, perché un milione di euro per un’auto derivata da una utilitaria sembra un’assurdità. Una Rally1 parte da una cellula di sicurezza tubolare in acciaio costruita apposta, non dalla scocca di serie. Sopra ci sono un 1.6 turbo costruito secondo specifiche rigidissime, un cambio sequenziale, sospensioni a lunga escursione fatte per sopravvivere a salti e ghiaia, carrozzeria aerodinamica ed elettronica per gestire tutto. Dal 2022 al 2024 ogni auto aveva anche un’unità ibrida fornita dalla Compact Dynamics, con batteria e motore elettrico per una spinta extra nelle prove speciali. Ogni pezzo andava omologato, provato e assistito in gara in tutto il mondo, e una squadra ha bisogno di più auto a stagione e di ricambi per gli incidenti. Ogni requisito aveva una sua ragione. Tutti insieme hanno trasformato in uno sport per soli costruttori una disciplina che un tempo nasceva nelle officine.

Il casello

Oltre alle auto, la FIA ha costruito una rete fitta di tasse: licenze per piloti e ufficiali, omologazioni di auto e dispositivi di sicurezza, passaporti tecnici, iscrizioni ai calendari, ispezioni dei circuiti, delegati da pagare a giornata. Prese una per una sembrano ragionevoli, come lo sembrano le correzioni di prestazione che la FIA usa da anni nelle gare GT, dal caso della Maserati MC12 in poi. Tutte insieme diventano un filtro che non ha nulla a che vedere con il talento.

Va detto che la sicurezza costa, e ha salvato molte vite. Le cellule di sopravvivenza, il collare HANS, i sedili omologati e le tute ignifughe non sono un capriccio, e nessuno vuole tornare agli anni in cui i piloti morivano ogni stagione. La domanda non è se le regole di sicurezza debbano esistere, ma se ogni nuova tassa e ogni nuova omologazione servano alla sicurezza o solo all’istituzione che le incassa.

E il tifoso

Nel 2023 la Formula 1 ha dichiarato ricavi per circa 3,2 miliardi di dollari, il 25 per cento in più dell’anno prima, spinta dalla serie Netflix e dalle nuove gare americane di Miami e Las Vegas. A Las Vegas il prezzo medio del biglietto della prima edizione fu stimato intorno ai 1.600 dollari. Il calendario è salito a 24 Gran Premi, molti in paesi ricchi e senza tradizione motoristica.

I tifosi che hanno costruito questo sport, quelli che riempivano le tribune di Monza, Imola o del Montmeló vicino a Barcellona, sempre più spesso guardano la gara in televisione. Un fine settimana di Gran Premio per una famiglia costa ormai più di una rata di mutuo, e i posti economici sui prati sono sempre meno.

Quello che abbiamo perso

Il punto di questa serie non è la nostalgia. È che il motorsport è stato costruito da gente con più passione che soldi, e che le strutture che oggi lo governano rendono quasi impossibile una storia così. Un ragazzo di talento senza un padre ricco trova la porta chiusa. Un privato del rally non può pagare il pedaggio dei regolamenti. Un tifoso ha bisogno di un prestito per il biglietto. E l’organizzazione al vertice incassa a ogni passaggio, e alla domanda su dove finiscano i soldi risponde con un’alzata di spalle.

Il motorsport è nato su strade sterrate, con uomini che rischiavano la vita perché amavano la velocità. Sta diventando un parco a tema dove il biglietto costa più del sogno, gestito da chi non si è mai sporcato le mani di grasso.

Questa è la MA-FIA. E non abbiamo finito: c’è ancora molto da dire su chi scrive queste regole e su chi ci guadagna quando cambiano.

Fonti: Toto Wolff sui costi della formazione dei piloti (Raconteur, CNN); inchiesta del Washington Post sul karting internazionale (dicembre 2024); GrandPrix247 sui costi dal kart alla F1 (2025); tabella delle tasse sportive FIA 2025 e calcoli pubblicati delle superlicenze; motorsport.com sui costi Rally1 e sul regolamento WRC27; Front Office Sports sul costo per arrivare in F1 (maggio 2025).

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: sede della FIA, Supermac1961 (CC BY 2.0); kart, Trainkid4449 (CC BY-SA 4.0); Formula 3 a Silverstone, Jen Ross (CC BY 2.0); Toyota GR Yaris Rally1, Antti Leppänen (CC BY 4.0); Škoda Fabia RS Rally2, Miloslav Rejha (CC BY 4.0).