Il cavallino rampante che oggi sta sul cofano di ogni Ferrari volava, nel 1918, sulla fusoliera di uno SPAD XIII. Il pilota era Francesco Baracca, l’asso italiano con 34 vittorie. E il motore che lo teneva in aria era stato progettato a Barcellona, da un ingegnere svizzero, per un’azienda spagnola: la Hispano-Suiza.

In Italia la Hispano-Suiza si conosce come una marca di lusso degli anni Venti, una specie di Isotta Fraschini francese. È un errore di prospettiva comprensibile, perché molte delle sue auto più famose uscivano davvero da una fabbrica vicino a Parigi. Ma la storia comincia in Spagna, finisce in Spagna, e in mezzo c’è un pezzo di storia dell’aviazione che passa anche per i cieli italiani.

Uno svizzero a Barcellona

Nel 1898 un ufficiale spagnolo, Emilio de la Cuadra, fonda a Barcellona un’azienda per costruire veicoli elettrici. Nel 1899 assume un ragazzo svizzero di 21 anni appena uscito dalla scuola di meccanica di Ginevra: Marc Birkigt. Le batterie dell’epoca non reggono, l’azienda fallisce. La rileva un imprenditore, José María Castro, che nel 1902 la ribattezza e tiene Birkigt come direttore tecnico. Fallisce anche quella, nel marzo 1904.

Uno dei creditori, l’industriale catalano Damián Mateu, capisce che il problema non è l’ingegnere ma i soldi. Il 14 giugno 1904 fonda La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, con 500.000 pesetas di capitale. Mateu presidente, Birkigt direttore tecnico. Il nome mette insieme le due anime: il capitale spagnolo e il talento svizzero.

Nel 1907 la produzione si sposta in un quartiere allora periferico di Barcellona, La Sagrera. Lo stesso anno il re Alfonso XIII riceve la sua prima Hispano-Suiza, e da lì nasce un rapporto che oggi sarebbe impensabile: nel 1910 il re compra azioni della società e arriva a possederne l’8 %. Birkigt gli costruisce un modello sportivo a quattro cilindri che porta il suo nome, la Hispano-Suiza Alfonso XIII. Nel settembre 1910 le Hispano-Suiza vincono a Ostenda e a Boulogne-sur-Mer. Una marca spagnola batte i francesi in casa loro.

La fabbrica francese

Qui sta la parte che spiega perché tanti italiani pensano alla Hispano-Suiza come a una marca francese. Nel 1911 l’azienda apre uno stabilimento a Levallois-Perret, alle porte di Parigi, e nel 1914 un altro più grande a Bois-Colombes. Birkigt si trasferisce in Francia, vicino ai clienti più ricchi d’Europa.

Dopo la guerra il governo francese prova a non pagare i diritti sui motori costruiti su licenza e sequestra i beni della società. La disputa dura fino al 1922, quando l’ex presidente svizzero Gustave Ador dà ragione alla parte spagnola. Ma la filiale francese diventa di fatto autonoma, con capitale francese. Il risultato è che la maggior parte delle grandi Hispano-Suiza degli anni Venti, le H6 che oggi valgono milioni, sono state costruite in Francia. Il marchio era spagnolo, l’ingegnere svizzero, la fabbrica spesso francese.

Il V8 che fece volare gli assi

Nel 1914 i caccia montavano soprattutto motori rotativi, in cui tutto il blocco girava con l’elica. Birkigt pensa a un’altra cosa: un V8 raffreddato ad acqua, con blocco in alluminio, leggero per la potenza che dava. Lo completa a Barcellona nel 1915, e gli Alleati se lo contendono.

Il motore Hispano-Suiza equipaggia gli SPAD VII e SPAD XIII francesi e l’S.E.5 britannico. Viene costruito su licenza in Francia, Regno Unito, Stati Uniti, Russia, Giappone e anche in Italia. Tra produzione propria e licenze, i motori d’aviazione Hispano-Suiza arrivano a quasi 50.000.

Con quel motore volano René Fonck, il più grande asso alleato con 75 vittorie, Georges Guynemer con 53, l’americano Eddie Rickenbacker con 26. E Francesco Baracca, che negli ultimi mesi di guerra pilotava uno SPAD XIII con il suo cavallino nero dipinto sulla fusoliera. Dopo la sua morte, nel giugno 1918, fu la madre del pilota a proporre a un giovane Enzo Ferrari di usare quel cavallino sulle sue auto. È una delle storie più raccontate in Italia. Molto meno raccontato è che quel cavallino è entrato nella leggenda su un aereo spinto da un motore nato in Catalogna.

L’emblema della Hispano-Suiza, invece, viene da un altro asso. Guynemer faceva parte della squadriglia francese delle «Cigognes», le cicogne. Scomparve in combattimento l’11 settembre 1917 e il suo corpo non fu mai ritrovato. Dal 1919 una cicogna d’argento sta sul radiatore di ogni Hispano-Suiza. Due marchi dell’automobile, il cavallino e la cicogna, nati entrambi da piloti di caccia morti in guerra, e legati entrambi a un motore di Birkigt.

I freni che Rolls-Royce pagò

Finita la guerra, Birkigt mette nell’auto tutto quello che ha imparato in aria. Al Salone di Parigi del 1919 presenta la H6: sei cilindri in linea di 6,6 litri, blocco in alluminio, albero a camme in testa. Ma la vera novità sono i freni sulle quattro ruote con servoassistenza meccanica, comandata da un albero mosso dal cambio. Su auto da oltre due tonnellate, voleva dire fermarsi davvero.

Rolls-Royce, Renault e General Motors si interessano al brevetto, e Rolls-Royce finisce per usare il sistema su licenza. La marca che nel mondo è sinonimo di lusso britannico pagava i diritti a un’azienda nata a Barcellona. E proprio Rolls-Royce avrebbe poi accompagnato Franco per decenni con le sue Phantom IV blindate.

Nel 1924 arriva la H6C, con il motore portato a 8 litri. A Brooklands, nel novembre di quell’anno, Woolf Barnato, futuro padrone della Bentley, ci batte otto record internazionali. Nel 1928, a Indianapolis, una H6C vince una sfida di 24 ore contro una Stutz Black Hawk, nata per una scommessa da 25.000 dollari con il presidente della Stutz.

Le Hispano di Dubonnet e il paragone con Isotta Fraschini

Per un lettore italiano il paragone naturale è con Isotta Fraschini. Due marchi di lusso nati all’inizio del secolo, tutte e due grandi produttrici di motori d’aviazione, tutte e due vendute come telaio nudo da far carrozzare dai migliori atelier, tutte e due scomparse come marche d’auto prima della metà del secolo. Isotta Fraschini, di cui si parla nella storia di HWA, Aufrecht e Pagani, aveva Milano. Hispano-Suiza aveva Barcellona e Parigi.

Il cliente più famoso della marca era André Dubonnet: pilota, aviatore nella Grande Guerra, bobbista olimpico ed erede degli aperitivi Dubonnet. Nel 1924 ordinò una H6C per correre la Targa Florio e la fece carrozzare dalla Nieuport-Astra, un costruttore di aerei. La carrozzeria era fatta di listelli di legno spessi circa 3 mm fissati con migliaia di rivetti di alluminio, e pesava sui 72 kg. La chiamano «Tulipwood Torpedo», anche se poi si è scoperto che il legno era mogano. In Sicilia Dubonnet arrivò sesto alla Targa Florio e quinto alla Coppa Florio.

Nell’agosto 2022 RM Sotheby’s l’ha venduta a Monterey per 9.245.000 dollari, record della marca all’asta. Restaurata in oltre 12.000 ore, nel 2025 ha vinto il Best of Show al concorso di Pebble Beach. Una macchina corsa sulle Madonie, oggi è la regina dei concorsi americani.

Nel 1938 Dubonnet fece costruire anche la Xenia, dal nome della sua prima moglie: carrozzeria aerodinamica di Saoutchik, la sua sospensione anteriore indipendente «Hyperflex» e vetri curvi avvolgenti. Nel 1938 sembrava un’auto del 1958.

Tra i clienti c’era anche Pablo Picasso, che possedeva una H6B uscita da Bois-Colombes nel 1930. Lo portava in giro il suo autista, Marcel Boudin, e il pittore la usò per decenni per trasportare tele e sculture e, negli anni Cinquanta, quasi solo per andare alla corrida. Un pittore di Malaga, un’auto costruita in Francia, un marchio nato a Barcellona e un ingegnere svizzero: tutta la Hispano-Suiza in una sola fotografia.

Il volo che in Italia nessuno ricorda

Nel 1929 due aviatori militari spagnoli, Ignacio Jiménez e Francisco Iglesias, attraversarono l’Atlantico del Sud senza scalo da Siviglia a Bahia, in Brasile, a bordo di un Breguet XIX chiamato «Jesús del Gran Poder». Il motore era un Hispano-Suiza da 600 CV. Fu un anno prima della crociera atlantica di Italo Balbo verso il Brasile, quella che in Italia tutti conoscono. Del volo spagnolo, fuori dalla Spagna, si sa pochissimo.

Negli anni Trenta Birkigt progettò anche il cannone automatico HS.404 da 20 mm, montato dagli inglesi su Spitfire, Hurricane, Typhoon, Tempest, Mosquito e Beaufighter. E il V12 d’aviazione della marca, il 12Y, fu costruito su licenza in Unione Sovietica, dove diede origine ai motori Klimov dei caccia Yakovlev.

La guerra civile, Franco e la fine

Nel luglio 1936, allo scoppio della guerra civile spagnola, il sindacato anarchico CNT si impadronì dell’azienda a Barcellona. L’amministratore, Manuel Lazaleta, fu ucciso dai lavoratori. Miguel Mateu, figlio del fondatore e presidente, fu arrestato alla frontiera di Girona e riuscì poi a fuggire in esilio. La fabbrica delle auto dei re si mise a fare blindati per la Repubblica.

L’ironia arrivò dall’altra parte. Il 19 maggio 1939, alla parata della vittoria a Madrid, Franco sfilò a bordo di una Hispano-Suiza.

Dopo la guerra Birkigt tornò a Barcellona e progettò un camion, il Tipo 66, nel 1944. Ma lo Stato franchista voleva una grande azienda pubblica di camion. Nel 1946 l’INI, l’ente pubblico per l’industria, rilevò le attività automobilistiche della Hispano-Suiza e creò l’ENASA, quella dei camion Pegaso. Il Tipo 66 continuò come Pegaso I. Tra il 1904 e il 1946 la marca aveva costruito più di 12.000 veicoli. Birkigt tornò in Svizzera e morì il 15 marzo 1953 a Versoix, vicino a Ginevra.

Da La Sagrera alla Pegaso, passando per l’Alfa Romeo

Nella fabbrica di La Sagrera l’ENASA fece anche qualcosa di folle: la Pegaso Z-102, una sportiva spagnola degli anni Cinquanta progettata da Wifredo Ricart, ingegnere che veniva dall’Alfa Romeo, dove si era scontrato con Enzo Ferrari. Le carrozzerie più belle le fece la Touring di Milano. Un filo che lega Barcellona, Milano e Maranello, e che parte dalla Hispano-Suiza. La Spagna, del resto, ha una lunga storia di auto con cuore italiano, come la Nacional Pescara.

Oggi, dove sorgeva la fabbrica, a Barcellona c’è un parco pubblico: il Parque de la Pegaso. I bambini giocano dove si costruivano le Hispano-Suiza.

La cicogna torna, elettrica

Nel 2019 un bisnipote del fondatore, Miguel Suqué Mateu, ha riportato il nome al Salone di Ginevra con la Hispano Suiza Carmen, una supercar elettrica da 1.019 CV e 1,5 milioni di euro di prezzo di partenza. Il nome ricorda sua madre, Carmen Mateu, nipote di Damián, e la linea si ispira alla Xenia di Dubonnet. La versione più potente, la Carmen Boulogne, arriva a 1.114 CV e riprende il nome delle H6 da corsa degli anni Venti, battezzate così dopo la tripla vittoria a Boulogne del 1923. In tutto, tra le due versioni, la marca ha annunciato 24 esemplari.

È una piccola serie elettrica, lontanissima dal peso che ebbe la Hispano-Suiza originale. Ma la prossima volta che vedete un cavallino rampante su un cofano, ricordatevi che nel 1918 quel cavallo volava sopra il Piave spinto da un motore progettato a Barcellona.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Iwao (CC BY 2.0); Txemari (CC0); MKFI (pubblico dominio); Hotolmo22 (CC0); Prova MO (CC BY-SA 4.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Alexandre Prévot (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.