Fiat Coupé: in Spagna costava come una BMW e ne vendevano 150

In Italia la Fiat Coupé la conoscete a memoria: Bangle, Pininfarina, il cinque cilindri, la Limited Edition. Quello che di solito non si racconta è cosa succedeva appena passati i Pirenei. Nel 1994 un concessionario di Madrid o di Bilbao doveva convincere un cliente a spendere per una Fiat quanto per una BMW Serie 3 Coupé, e quasi sempre perdeva. Tra gennaio e luglio di quell’anno in Spagna se ne immatricolarono 150. Centocinquanta. Eppure oggi la Spagna ha un club ufficiale con raduni da Salamanca a Saragozza, e i suoi soci la difendono con un fervore che in Italia si vede solo ai raduni Lancia. Questa è la Coupé vista da fuori, con i numeri che da noi si leggevano su Motor 16 e non su Quattroruote.

Prima i fatti che conoscete, poi quelli che no

Il progetto 175 nasce da un concorso interno: da una parte il Centro Stile Fiat, dall’altra Pininfarina. Vince il Centro Stile con la proposta di Chris Bangle, l’americano dell’Ohio che dieci anni dopo avrebbe fatto infuriare mezza Germania con la BMW Serie 7. È l’unica Fiat di serie disegnata da lui. Pininfarina incassa il disegno degli interni e la produzione a Torino, mentre la sua proposta scartata, ritoccata, diventa nell’ottobre 1996 la Peugeot 406 Coupé. Paul Frère, il giornalista belga che vinse Le Mans nel 1960, attribuiva il merito dell’esistenza della Coupé a Paolo Cantarella, amministratore delegato Fiat, che volle a tutti i costi un coupé vero in un catalogo fatto di utilitarie.

La presentazione è al Motor Show di Bologna nel dicembre 1993, le vendite italiane partono all’inizio del 1994 e fino a novembre arrivano circa 17.000 ordini. In Spagna la macchina arriva il 20 maggio 1994. E qui comincia l’altra storia.

Il listino spagnolo del 1994

Tre versioni, tutte a quattro cilindri, tutte di 1.995 cc, con i motori bialbero di scuola Lampredi presi dalla Lancia Delta Integrale. La 16v aspirata, che Fiat Spagna dichiarava con 142 cavalli, costava 3.555.000 pesetas. La Turbo da 195 cavalli, 4.015.000. La Turbo Plus con la pelle, 4.265.000. Il tetto apribile elettrico era un optional da 100.000 pesetas, l’airbag del passeggero da 50.000.

Per capire cosa significavano quelle cifre bisogna guardare chi stava nella stessa fascia di prezzo: Opel Calibra, Honda Prelude, Ford Probe, BMW 318is Coupé, Volkswagen Corrado, il Rover 220 Coupé Turbo. Secondo i dati di mercato pubblicati da Coche Actual, nei primi sette mesi del 1994 la BMW Serie 3 Coupé vendette in Spagna 1.563 esemplari, la Rover 958, la Hyundai S Coupé, una coupé da meno di due milioni di pesetas, 821. La Calibra 599. La Fiat Coupé chiudeva la classifica con 150, dietro perfino alla Toyota Celica.

Il motivo, a nostro avviso, non era la macchina ma il marchio: in Spagna Fiat voleva dire Uno e Tipo, e pagare più di quattro milioni di pesetas per una Fiat sembrava una stravaganza.

Il cinque cilindri arriva a Madrid

Nell’ottobre 1996 la gamma cambia: frontale e plancia ritoccati, orologio analogico al posto di quello digitale, e soprattutto i motori Pratola Serra. In Spagna la nuova gamma sbarca a novembre: la 1.8 16v da 130 cavalli a 3.633.000 pesetas, la 2.0 20v da 147 a 4.396.000, la 2.0 20v Turbo da 220 a 4.968.000.

Il cinque cilindri da 1.998 cc con turbo Garrett, intercooler e venti valvole erogava 220 CV a 5.750 giri e 310 Nm già a 2.500. Il controalbero di equilibratura gli dava una rotondità quasi da sei in linea, e il suono era quello che chi ha guidato una Coupé non dimentica: un brontolio irregolare che sale fino a un ululato. Per la prima volta una Fiat a trazione anteriore superava i 250 all’ora dichiarati.

Motor 16, la rivista spagnola di riferimento di quegli anni, la provò nel 1997 e misurò 247,4 km/h di velocità massima, il chilometro da fermo in 26,3 secondi e i 400 metri in 14,6. Poi passò ai difetti, con quella franchezza un po’ brutale tipica della stampa spagnola: 17,8 litri ogni cento chilometri nella guida sportiva e un diametro di sterzata di 11,9 metri, roba da fare manovra tre volte per uscire da un garage di Madrid. In Italia Automobilismo l’aveva cronometrata a 6,1 secondi sullo 0-100 nel novembre 1996 e Quattroruote avrebbe registrato 252 km/h con una Limited Edition. Autocar, in Inghilterra, titolò «Say hello to the new Cossie», paragonandola alla Sierra Cosworth.

Quello che c’era sotto

La Coupé era una sportiva costruita con i pezzi del supermercato di casa, e in questo stava il suo genio. Il pianale era quello del progetto Tipo 2, lo stesso di Tipo, Tempra, Bravo e Brava, allungato o accorciato sotto l’Alfa Romeo 155 e la Lancia Delta seconda serie. Lunga 4,25 metri, con un passo di 2,54 e un peso tra 1.250 e 1.320 chili a seconda della versione, non era una piuma: una Honda Prelude 2.2 VTEC del 1997 pesava più o meno lo stesso, ma si fermava a 185 cavalli.

Anche il cinque cilindri veniva dalla famiglia. Lo stabilimento di Pratola Serra, in Irpinia, lo produceva per la Bravo HGT, per la Marea e, in versione turbo, per la Lancia Kappa. Nessuna di quelle macchine aveva però il carattere della Coupé: stesso motore, temperamento opposto. Il segreto stava nella taratura e nel peso, e nel fatto che sulla Coupé nessuno a Torino aveva pensato al comfort prima delle prestazioni.

Dentro, Pininfarina aveva fatto un lavoro da sarto: la fascia di lamiera verniciata nel colore della carrozzeria che attraversa la plancia, i comandi raccolti, i sedili bassi. In una Coupé gialla ti sembra di essere seduto dentro la carrozzeria, ed era esattamente l’effetto voluto. Per chi in Spagna arrivava da una Ibiza o da una Corsa costruita a Saragozza, quell’abitacolo era un altro mondo.

Il Viscodrive, spiegato a chi non è ingegnere

Duecentoventi cavalli sulle ruote anteriori creano un problema preciso: le ruote che spingono sono le stesse che sterzano, e se una ha più aderenza dell’altra il volante tira da una parte. Gli inglesi lo chiamano torque steer. Fiat montò di serie sulle turbo un differenziale autobloccante a giunto viscoso, il Viscodrive: un pacco di dischi immersi in un fluido siliconico denso che, quando una ruota gira più veloce dell’altra, si addensa e trasferisce coppia alla ruota che ha ancora grip. Poche trazioni anteriori sportive dell’epoca lo avevano di serie.

Funzionava, ma non faceva miracoli. Sulle strade di montagna spagnole, piene di toppe d’asfalto, la Coupé tirava ancora lo sterzo nelle accelerazioni a fondo e il retrotreno a bracci tirati non recuperava bene il camber in rollio. Era una macchina che chiedeva mani, non una che le perdonava.

La Limited Edition e la promessa non mantenuta

Nel 1998 arriva la Limited Edition: primo cambio a sei marce, Brembo a quattro pistoncini con pinze rosse, coprivalvole rosso, barra duomi Sparco, Recaro con inserti in pelle rossa, avviamento a pulsante e targhetta numerata accanto allo specchietto. Fiat aveva parlato di circa 300 esemplari, poi ne costruì molti di più: le stime vanno da 1.400 a 1.600. Chi l’aveva comprata per l’esclusività si sentì preso in giro e il valore dell’usato ne soffrì per anni. Poi venne la Turbo Plus, quasi uguale ma senza numero. La storia della LE rossa di Michael Schumacher circola ovunque, ma non abbiamo trovato una fonte diretta che la confermi.

Nel 1998 la 20v aspirata riceve anche il variatore d’aspirazione e passa a 154 CV. Fine produzione nel 2000, con 72.762 esemplari totali. Il primo anno pieno, il 1994, ne vide uscire 17.619. L’ultimo, il 2000, appena 2.357.

Gli accessori che oggi valgono oro

Chi in Italia comprava una Coupé nel 1994 poteva già ordinare il kit estetico Abarth realizzato con Zender: minigonne, paraurti anteriore diverso, sottoparaurti e uno spoiler integrato nel cofano posteriore. In Spagna quel kit si vedeva pochissimo, e chi lo trova oggi su un esemplare spagnolo ha in mano una rarità. Sulla 20v Turbo i Recaro erano un optional, e dalla fine del 1999 potevano avere l’airbag laterale integrato.

L’ultima Turbo Plus si riconosce dalle pinze Brembo rosse, dai dischi forati, dalle gomme 225/45 R16 e dal tachimetro a fondo bianco, con la vernice Bianco Perla offerta a parte per circa tre milioni di lire. Nel 2000 arrivò anche una serie speciale 1.8 venduta solo nell’Europa continentale, con cerchi BBS da 16 pollici, sedili in pelle diversi e la calandra a nido d’ape: l’unica Coupé pensata più per il listino che per il cronometro. Fu anche, in un certo senso, il congedo commerciale di un’auto che in Spagna non aveva mai avuto un vero successo.

Cosa resta oggi, da una parte e dall’altra

Oggi il Club Fiat Coupé España organizza raduni a Salamanca, Ávila, La Coruña, Trujillo, Covarrubias e Saragozza. In un paese dove nel 1994 non la voleva nessuno, la Coupé ha trovato una seconda vita tra appassionati che l’hanno comprata usata quando non valeva quasi niente. È la stessa traiettoria di tante sportive italiane ignorate dal mercato spagnolo di allora, dalla Fiat Uno Turbo in giù.

Chi ne cerca una deve guardare prima di tutto la ruggine: duomi anteriori, traversa frontale e telaietto posteriore marciscono da dentro e ripararli vuol dire smontare mezza macchina. La cinghia di distribuzione sul cinque cilindri va cambiata con rigore e il lavoro è lungo. I turbo che fumano dopo qualche minuto al minimo hanno i paraolio stanchi. I fari opacizzano, la plancia diventa appiccicosa. Una 20v Turbo tenuta bene, invece, macina chilometri senza drammi.

La rivale di casa

In Spagna la vera rivale era l’Alfa Romeo GTV del 1995, costruita sullo stesso pianale Tipo 2 ma con un retrotreno multilink più raffinato. Più bella per molti, più lenta a parità di cilindrata. Fuori dal gruppo Fiat c’erano la Calibra e la Volkswagen Corrado, più costose e più rispettate dal cliente spagnolo, che allora comprava il marchio prima della macchina.

C’è poi un dettaglio che lega la Coupé alla storia del design più di quanto si ammetta. Bangle lasciò il Centro Stile nel 1992, prima ancora che la macchina venisse presentata, e passò alla BMW, dove rimase capo del design fino al 2009. Le linee spezzate, le superfici che si piegano dove non te lo aspetti e la voglia di dividere il pubblico che a Monaco fecero scandalo con la Serie 7 del 2002 erano già tutte lì, sui parafanghi di una Fiat. In Germania lo scoprirono tardi.

E c’è l’altra metà della storia, quella della proposta perdente: la 406 Coupé di Pininfarina, che in Spagna si vendeva accanto alla Fiat negli stessi anni, è la prova vivente di cosa sarebbe stata la Coupé se a Torino avessero scelto la strada sicura. Più elegante, più matura, più facile da vendere. E molto meno ricordata.

Vista da Madrid, la Fiat Coupé racconta una cosa che in Italia si dice poco: era un’auto troppo coraggiosa per il suo marchio, nel paese sbagliato e al prezzo sbagliato. Trent’anni dopo, gli stessi spagnoli che la ignoravano pagano per i suoi pezzi di ricambio.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Rudolf Stricker (CC BY); Franck49 (coupe406.com) (CC BY-SA 4.0); dave_7 from Lethbridge, Canada (CC BY 2.0); MrHemp (pubblico dominio); Florian Lindner (CC BY 2.5). Wikimedia Commons.