Fiat Uno Turbo i.e.: il petardo di Torino visto dalla Spagna

In Italia la Uno Turbo non ha bisogno di presentazioni. È la macchina del cugino più grande, quella del poster in camera, quella che al semaforo faceva voltare tutti anche se sembrava un’utilitaria qualunque. Proprio perché è così familiare, la si racconta sempre nello stesso modo: nostalgia, turbo lag, motori saltati. Vista da fuori, e in particolare dalla Spagna, la sua storia ha un pezzo che in Italia quasi nessuno conosce.

Ma partiamo da Mirafiori, primavera 1985. La Uno aveva già superato il milione di esemplari e nel 1984 era stata Auto dell’Anno davanti alla Peugeot 205 e alla Golf. Costava 14.450.000 lire, e dentro c’era più tecnologia di quanta un’utilitaria avesse il diritto di portare.

Più elettronica che cilindrata

La sigla diceva già tutto: i.e., iniezione elettronica. Nel 1985 quasi tutte le piccole andavano ancora a carburatore, compresa la rivale diretta, la Renault 5 GT Turbo, che soffiava attraverso un Solex. La 205 GTI l’iniezione Bosch ce l’aveva, ma giocava un campionato più costoso. Fiat montò sulla Uno una Bosch LE2-Jetronic con accensione elettronica Magneti Marelli, roba da berline di categoria superiore.

Il motore era un quattro cilindri da 1.301 cc. Con un turbo IHI raffreddato ad acqua che soffiava intorno agli 0,6 bar e un intercooler aria-aria, tirava fuori 105 cavalli e 147 Nm a 3.200 giri. Il tutto in 845 chili. Otto chili per cavallo, 200 all’ora di punta e lo zero-cento in 8,3 secondi. Il cambio a cinque marce arrivava dalla Ritmo 105 TC, i freni erano a disco sulle quattro ruote con gli anteriori autoventilanti, e una barra antirollio teneva a bada la scocca.

Messa accanto alle rivali, i numeri fanno ancora effetto. La Peugeot 205 GTI 1.6 del 1984 aveva gli stessi 105 cavalli e si fermava a 190 all’ora. La Golf GTI seconda serie, anche lei del 1984, ne aveva 112 dal suo 1.8, ma pesava oltre 900 chili e in velocità non andava molto più in là. Solo la Renault 5 GT Turbo del 1985, con 115 cavalli, 830 chili dichiarati, 201 all’ora e lo zero-cento in 8 secondi, la batteva sulla carta.

Oggi una compatta sportiva supera tranquillamente i 1.400 chili e ce la vendono come un passo avanti. La Uno Turbo è la prova che non è così.

Il 1.301 e la corsia di sorpasso

Quei 1.301 cc non erano un caso. Il motore era stato progettato con 1.299 cc, e Fiat lo portò sopra la soglia per una ragione che gli italiani dell’epoca conoscevano bene e che all’estero fa sorridere: dal decreto dell’ottobre 1977 il limite in autostrada dipendeva dalla cilindrata. Fino a 1.300 cc si andava a 130, sopra si poteva salire a 140. Con due centimetri cubi in più la Uno Turbo passava nella fascia delle ammiraglie.

Visto da Madrid sembra uno scherzo: un costruttore che ritocca un motore per guadagnare dieci all’ora di codice della strada. La festa finì nel luglio 1988, quando il decreto Ferri portò tutti a 110 in autostrada, prima solo per l’esodo estivo e poi per più di un anno, visto che gli incidenti calavano. Nell’autunno 1989 tornarono le fasce, ma con 130 come tetto sopra i 1.100 cc. A quel punto il 1.372 della seconda serie non aveva più niente da guadagnare.

Due auto in una

Il turbo è una pompa d’aria mossa dai gas di scarico. I gas fanno girare una turbina, la turbina trascina un compressore sullo stesso albero e il compressore spinge più aria nei cilindri, così il motore può bruciare più benzina. Il risultato è la forza di un motore grande ricavata da uno piccolo.

Sulla Uno, come su quasi tutti i turbo degli anni Ottanta, questa forza non arrivava in modo lineare. Sotto una certa soglia la turbina non girava abbastanza e la macchina era docile, quasi pigra. Poi il turbo si svegliava e arrivava tutto insieme. In città era un’utilitaria tranquilla, appena la spremevi diventava un’altra cosa. In rettilineo era uno spasso. In curva, con la spinta che arrivava sulle ruote anteriori nel momento sbagliato, ti poteva spaventare sul serio.

Fiat scelse apposta un turbo piccolo, che prende giri prima e riduce il ritardo. Michele Alboreto, allora alla Ferrari in Formula 1, la provò a Jacarepaguá: divertente, reattiva, con un turbo che fa battere il cuore. Aggiunse che con qualche cavallo in più sarebbe stata perfetta per la pista, e quattro anni dopo la seconda serie gli diede ragione. Per le prove e le campagne promozionali Fiat ci mise sopra anche Giancarlo Baghetti, René Arnoux e Markku Alén.

Velluto nero e moquette rossa

Fuori c’erano il portellone in vetroresina con lo spoiler, il paraurti con fendinebbia integrati e prese per intercooler e olio, i cerchi in lega da 13 pollici con lo scorpione Abarth al centro e le gomme 175/60, all’epoca ribassate. Dentro, velluto nero con le cinque barre rosse del marchio Fiat, moquette rossa e orologio a cristalli liquidi rosso.

Il cruscotto era analogico Veglia Borletti oppure, a richiesta, digitale Nippon Seiki, con pressione del turbo e temperatura dell’olio. C’era anche il check panel che controllava porte, luci, raffreddamento e lubrificazione. La stessa Stellantis Heritage oggi ammette che, con il passare degli anni, quel pannello si accendeva sempre più spesso.

Il calore e chi non sapeva guidarla

Il lato oscuro della Uno Turbo era il calore. Un turbo lavora con gas di scarico roventi, e in un vano motore così piccolo tutto intorno soffre. Fiat lo sapeva, tanto che raffreddò l’IHI anche ad acqua. È lo stesso nemico con cui oggi combattono gli ingegneri delle auto elettriche nella gestione termica della batteria.

Il resto lo facevano i proprietari. Con qualsiasi turbo dell’epoca bisognava lasciare il motore al minimo qualche secondo prima di spegnerlo, perché l’olio continuasse a raffreddare i cuscinetti. Chi arrivava a casa tirato e girava subito la chiave cuoceva l’olio dentro la turbina, e prima o poi la rompeva. La Uno Turbo era veloce e costava poco, quindi finì spesso a ragazzi senza esperienza che la maltrattavano. La fama di auto fragile viene da lì, più che da qualche difetto di fabbrica.

Nel 1986 arrivò il cruscotto digitale verde, e con il restyling del 1987 l’Antiskid, l’antibloccaggio AP Lockheed che lavorava solo sulle ruote anteriori. Quando la stampa provò i prototipi nel settembre 1987, l’Unità calcolava per questa versione un prezzo di 17.974.000 lire. Oggi la stessa Fiat lo definisce rivoluzionario e problematico in parti uguali.

La seconda serie

Nel 1989, con la Uno rinnovata, il Turbo i.e. passò al 1.372 cc derivato dalla Tipo e a un Garrett T2 che soffiava intorno agli 0,8 bar. Con il restyling del 1990 arrivò anche il radiatore dell’olio. Fiat dichiarava 116 cavalli (molte schede ne riportano 118), 112 nelle versioni catalizzate, e uno zero-cento in 7,7 secondi.

Il peso salì a circa 910 chili, ma l’auto diventò più matura: volante Momo in pelle, interni rivisti, paraurti con il filetto rosso, cerchi a quattro razze. La versione Racing aggiungeva tetto apribile, chiusura a distanza, alzacristalli elettrici e lavafari. L’Antiskid sparì. Chi oggi la vuole usare davvero di solito sceglie questa.

Quello che in Italia non si racconta

Ed ecco il pezzo spagnolo. Per trent’anni SEAT era stata, in pratica, una Fiat costruita a Barcellona: Torino era socia e fornitrice di progetti dagli anni Cinquanta, e mezza Spagna è andata in giro su Fiat con un altro marchio. Quel legame si spezzò all’inizio degli anni Ottanta, proprio prima della Uno, e SEAT finì nell’orbita Volkswagen.

Così la Uno non fu mai costruita in Spagna. In Spagna la Uno Turbo arrivava da Mirafiori come auto d’importazione, con ricambi più cari e una rete di officine più rada, mentre la rivale Renault 5 usciva da Valladolid, nella fabbrica nata con Manuel Jiménez-Alfaro e la FASA. Per uno spagnolo la Renault era quasi un’auto di casa, la Fiat era la straniera.

Al lancio la Uno Turbo costava in Spagna circa 1,3 milioni di pesetas, praticamente quanto la Supercinco GT Turbo, e lì la francese vendette di più. In Italia la si ricorda come la regina dei semafori; a Madrid o a Siviglia, nelle classifiche di vendita, arrivava dietro la francese. Nel 1990 costava 1.650.000 pesetas, circa 23.500 euro di oggi, e per quei soldi nessun’altra offriva tanta spinta per chilo. È curioso pensare che senza quel divorzio la Spagna avrebbe potuto avere una Uno Turbo con lo stemma SEAT, magari assemblata a Barcellona.

Elaborazioni e cortili

La Uno Turbo non portò mai lo scorpione sul cofano, ma veniva dalla stessa scuola dell’Autobianchi A112 Abarth: prendere l’utilitaria più modesta, darle un cuore cattivo e farla correre contro auto che costano il doppio. I preparatori ci si buttarono subito. Moretti presentò nel 1986 la Uno Turbo MX, e Giannini e Scioneri fecero le loro versioni. Erano gli anni in cui l’Italia viveva di rally, e ne abbiamo parlato raccontando la sfida tra Audi Quattro e Lancia 037. La Uno Turbo era la versione da cortile di quella febbre: slalom, rally di paese, cronoscalate.

L’ultima Uno Turbo parlava portoghese

Quasi nessuno in Italia ricorda che la storia finì in Brasile. Nel 1994, mentre da noi la Uno Turbo usciva di listino, Fiat ne lanciò una versione brasiliana con il 1.4 della seconda serie spedito dall’Italia e un Garrett a 0,8 bar. Aveva 118 cavalli, superava i 200 all’ora e fu la prima auto di serie con motore turbo venduta in Brasile. Restò in produzione fino al 1996 in pochissimi esemplari: le cifre che girano vanno da poco più di mille a circa 1.800, nessuna confermata da Fiat.

In Europa il testimone passò nel 1994 alla Punto GT, anche lei 1.4 turbo e con la fama di essere ancora più difficile da tenere in strada.

Quanto vale oggi

Secondo Fiat ne furono costruite circa 50.000 tra il 1985 e il 1994. Tra incidenti, turbine esplose ed elaborazioni casalinghe, quelle originali sono rimaste poche, e un esemplare sano e raro oggi arriva intorno ai 20.000 euro, a volte di più.

Roberto Giolito, che guida Stellantis Heritage, l’ha definita un sogno alla portata e un simbolo di libertà per un’intera generazione. Suona da comunicato stampa, ma stavolta il comunicato non esagera. Il guaio è che quel sogno costava poco, e quello che costa poco si tratta male. La ruggine mordeva passaruota, cornici dei finestrini e il contorno del parabrezza, soprattutto sulla prima serie, e i motori tirati fino all’ultimo giro facevano il resto.

La 205 GTI teneva meglio la strada e la Golf GTI era più adulta. Nessuna delle due aveva la sfacciataggine della Uno, la sua tecnologia in anticipo e il suo prezzo. È una di quelle auto con l’anima che oggi nessun ufficio marketing approverebbe, come la Renault 21 Turbo che negli stessi anni faceva lo stesso gioco con una berlina da famiglia.

La Uno Turbo ti faceva sentire come se stessi barando. Sembrava l’auto per andare a fare la spesa e lasciava indietro gente che aveva pagato il doppio, che poi passava il resto del viaggio a chiedersi cosa diavolo l’avesse superata.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Uno Turbo i.e. del 1986, Riley from Christchurch (CC BY 2.0); vano motore, interni e cruscotto digitale, Jas Racing (CC BY-SA 3.0); Uno Turbo i.e. Racing del 1994, Just a Man (CC BY 4.0); Uno Turbo da rally, Lou6977 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.