Gianni Agnelli: l’uomo che concentrò l’industria dell’auto italiana

Per trent’anni quasi tutto quello che in Italia aveva quattro ruote e uno stemma ha risposto a un solo ufficio di Torino. Il suo. Dell’Avvocato conoscete l’orologio sopra il polsino, le scarpe da trekking con il completo e la Juventus; il registro industriale si apre con due capitoli che in Italia si raccontano poco.

Il primo è come andò la partita per l’Alfa Romeo contro la Ford, letta non sui giornali dell’epoca ma sulla decisione della Commissione Europea. Il secondo è il conto che il suo gruppo lasciò in Spagna fra il 1980 e il 1983.

La partita per l’Alfa Romeo, letta dalle carte di Bruxelles

Partiamo dal 1986, perché è l’operazione che spiega il personaggio meglio di qualsiasi aneddoto.

L’Alfa Romeo era pubblica, in mano a Finmeccanica, ed era un buco. Per andare in pari nel 1985 avrebbe dovuto vendere 307.000 vetture e ne vendette meno di 165.000.

La Ford si mosse prima. Mostrò interesse nella primavera del 1986, ci furono incontri in Gran Bretagna e in Germania sulle possibili sinergie con i suoi progetti europei, e in settembre formalizzò l’offerta: il 20% iniziale, opzione sulla maggioranza nei tre anni successivi e sull’intero pacchetto dopo cinque.

La Fiat entrò in ottobre con un’altra cosa: acquisto dell’insieme, 1.050 miliardi di lire pagabili in cinque rate, cifra poi aggiustata a 1.024,6. Si accollava inoltre debiti finanziari netti fino a 700 miliardi. Le cinque rate annuali uguali non partivano prima del 2 gennaio 1993, con l’ultima al decimo anno dall’acquisizione. Scontato al 1° gennaio 1987 con un tasso ufficiale del 13,05%, il valore attuale di quel prezzo scendeva a 389,9 miliardi.

E qui c’è il passaggio decisivo, che sta nella decisione della Commissione Europea sull’operazione. Confrontate per valore attuale netto complessivo per il venditore, l’offerta della Ford era in media leggermente più alta in termini finanziari. Ma quella della Ford lasciava Finmeccanica esposta ai risultati netti dell’Alfa fra il 1987 e il 1993, mentre quella della Fiat eliminava quel rischio. Su questa base la Commissione giudicò i due prezzi complessivamente comparabili e non ravvisò aiuti di Stato.

La Fiat rilevò gli attivi il 2 gennaio 1987 e lo stesso giorno nacque il gruppo Alfa Lancia, con la gestione effettiva in mano alla Fiat dal giorno 1. La vecchia Alfa Romeo SpA cambiò nome in Finmilano a maggio ed entrò in liquidazione il 31 dicembre 1987, trasferendo a Finmeccanica quel che restava.

La lettura strategica è quella di Hagerty, e tiene: la Fiat non voleva che un concorrente di quella taglia si prendesse una base produttiva in territorio italiano. Chi si è chiesto perché l’Alfa abbia passato i vent’anni successivi a costruire macchine su piattaforme Fiat, il filo parte da qui.

La carica

Giovanni Agnelli nasce a Torino il 12 marzo 1921, figlio di Edoardo e nipote del fondatore della Fiat. Si laurea in Giurisprudenza. Partecipa alla Seconda guerra mondiale e poi alla lotta di liberazione.

La scala del potere la sale piano. Vicepresidente della Fiat nel 1945, alla morte del nonno. Amministratore delegato nel 1963. Presidente nel 1966, succedendo a Vittorio Valletta, che si ritira in aprile a 83 anni dopo venti in carica. Lascia la presidenza nel 1996 e resta presidente onorario fino alla morte, il 24 gennaio 2003.

Per strada presiede la Confindustria dal 1974 al 1976 e viene nominato senatore a vita nel 1991. Presiede anche l’IFI, la Fondazione Giovanni Agnelli e la società editrice della Stampa. Nel 2002 inaugura la Pinacoteca che dona a Torino.

Ferrari e Lancia nello stesso anno

Se c’è un anno che spiega il suo modo di operare è il 1969.

Con la Ferrari lavoravano insieme già da prima. Il regolamento FIA del 1965 imponeva che i motori di Formula 2 derivassero da uno di produzione, con un minimo di 500 vetture costruite, e la Ferrari non aveva capacità per farle. Da lì nacque l’accordo perché la Fiat producesse il V6, e da lì nacquero le Dino delle due marche; la Fiat Dino Spider fu presentata al Salone di Torino nel novembre 1966. Quindi quando la Fiat acquisì il 50% della Ferrari nel 1969, il rapporto industriale girava già da anni. Alla morte di Enzo, nell’agosto 1988, la Fiat salì al 90%, e il restante 10% rimase a Piero Ferrari, che prese la vicepresidenza.

Con la Lancia fu un’altra faccenda. La Lancia perdeva soldi a fiumi: venti milioni di sterline nel solo 1969, secondo il Times. La famiglia Pesenti, che la controllava dal 1956, non poteva sostenerla. La Fiat lanciò un’offerta pubblica di acquisto in ottobre e la Lancia accettò. L’Autobianchi era già passata alla Fiat poco prima e finì sotto il controllo della Lancia.

Due operazioni, due logiche, un risultato solo. La Ferrari la comprò per avere il gioiello e dare a Enzo i soldi che servivano alla sua squadra corse. La Lancia la comprò perché stava crollando.

Il contratto sovietico

La prima mossa grande del suo mandato non era del tutto sua, ed è probabilmente la più conseguente nella storia della Fiat.

La trattativa era di Valletta, che firmò il primo protocollo d’intesa il 4 maggio 1966 a Torino, in quello che oggi è il Centro Storico Fiat. L’accordo generale per costruire lo stabilimento di AutoVAZ fu firmato a Mosca quello stesso agosto, con Agnelli già presidente e presente nella delegazione.

La vettura scelta fu la Fiat 124. Riadattata al freddo, alle buche e all’officina sovietica, uscì come VAZ 2101 e il mondo la conobbe come Lada Žiguli. La produzione partì in aprile del 1970 e il primo anno diede 22.000 unità. La capacità installata arrivò a 660.000 vetture l’anno nel 1973, e il 21 dicembre di quell’anno fu venduto l’esemplare un milione. Nel 1974 erano a un milione e mezzo.

Una città nuova costruita attorno a una fabbrica, in piena Guerra Fredda, da un’azienda di un paese NATO per il blocco sovietico. E l’operazione si chiuse proprio all’inizio del suo mandato.

Quanto costava comandare in Fiat

Comandare in Fiat negli anni Settanta aveva un prezzo che non si pagava in denaro.

La mattina del 21 settembre 1979, in via Petrarca 32 nel quartiere torinese di San Salvario, un commando di Prima Linea aspettava Carlo Ghiglieno. Ingegnere, quindici anni in Olivetti, in Fiat Auto dal 1974 come responsabile della pianificazione. Lo uccisero a colpi di pistola mentre saliva sulla sua Fiat Ritmo, mentre andava al lavoro, senza scorta. Nella rivendicazione annunciarono una campagna di terrore proletario contro la direzione dell’azienda.

Essere dirigente Fiat in quegli anni era un mestiere con rischio fisico. E l’uomo che presiedeva la Fiat, che aveva presieduto la Confindustria dal 1974 al 1976 e che presiedeva la società editrice della Stampa era il bersaglio simbolico più grande del paese.

Con questo in testa, il dettaglio che si racconta della sua Fiat 130 Familiare smette di essere la bizzarria di un miliardario. Quella macchina aveva una terza luce di stop posteriore asimmetrica, montata perché la sua scorta leggesse meglio i suoi spostamenti mentre lo seguiva.

Le macchine che si faceva fare

Il garage comincia con una parola che usiamo ancora.

Al Salone di Torino del 1948 si ferma davanti a una 166 MM carrozzata Touring con il metodo Superleggera e gli esce barchetta. La rivista ufficiale della Ferrari gli attribuisce il conio.

Nel 1950 ordinò la sua, esemplare unico in verde e blu con abitacolo su misura: la prima macchina che Maranello gli cucì addosso. V12 Colombo di 1.995,02 cc con 140 CV a 6.600 giri, 650 kg a secco e 220 km/h dichiarati dalla Casa. La rivale che quell’anno si prese i titoli fu la Jaguar XK120 di Earls Court: sei cilindri in linea, 3.442 cc, 160 CV a 5.000 giri, 201 km/h dichiarati e circa 1.295 kg in ordine di marcia. All’inglese servivano un litro e mezzo di cilindrata e venti cavalli in più per restare sotto nella cifra dichiarata.

Seguirono una 212 Inter del 1952, nel blu 456 di famiglia con tetto magnolia e due fari maggiorati chiesti apposta perché andare forte di notte fosse piacevole quanto di giorno; una 375 America carrozzata Pinin Farina; e una 400 Superamerica della stessa casa.

Nel 1966, l’anno in cui prende la presidenza, arriva la commessa più strana. Pininfarina costruisce due 365 P Berlinetta Speciale, disegno attribuito ad Aldo Brovarone, tre posti con il guidatore al centro e leggermente avanzato, V12 Colombo di 4.390 cc derivato dalla 365 P2 da corsa con 380 CV a 7.300 giri. Il telaio 8971 fu l’auto da salone, presentata a Parigi in ottobre e poi venduta a Luigi Chinetti, l’importatore Ferrari negli Stati Uniti, nel maggio 1967; Gooding la mise all’asta nel 2014 e non raggiunse la riserva con un’offerta di 23,5 milioni di dollari. L’altra, il telaio 8815, se la tenne lui: grigio metallizzato con fascia nera, alettone posteriore cromato e sedili in tessuto.

Tenete a mente i sedili. Tessuto sulla 365 P del 1966. Tessuto nero sulla F40 del 1989, quando le altre uscivano col tessuto rosso di serie. Velour crema sull’ultima commessa.

L’unica Testarossa scoperta di fabbrica

Per i vent’anni alla guida della Fiat si regala una Testarossa scoperta. La Ferrari non ne offriva e non ne ha mai offerte: la sua è la sola Spider uscita dalla fabbrica. Tutte le altre Testarossa aperte sono lavori di terzi, dalle conversioni di Straman negli Stati Uniti a Koenig in Germania.

Gli archivi Ferrari datano l’avvio della carrozzeria, firmata Pininfarina, al 27 febbraio 1986, con quattro mesi di lavoro per la sola carrozzeria. Il libretto di servizio registra l’inizio della garanzia il 13 giugno di quell’anno a nome di I.F.I. Spa, la finanziaria di Agnelli, con targa torinese TO 00000G; la vettura passa a suo nome personale nel marzo 1987. Il colore è Argento 101/C con dettagli blu e interni blu, perché Ag è il simbolo dell’argento nella tavola periodica e sono anche le prime due lettere del suo cognome.

Il motore è il dodici cilindri di 4.943 cc, e qui va messa una precisione che quasi tutti saltano: non è un bòxer. È un V12 a 180 gradi, perché le bielle opposte condividono la manovella dell’albero, cosa che un bòxer non fa. Dava 390 CV a 6.300 giri in Europa e 380 CV a 5.750 giri per gli Stati Uniti, e ne furono costruite 7.177 fino alla fine del 1991. La rivale di riferimento era la Lamborghini Countach LP5000 QV, in vendita dal 1985 con 455 CV a 7.000 giri e 500 Nm da un V12 di 5.167 cc: sulla carta la Lamborghini vinceva di 65 CV e 10 Nm, su strada perdeva su tutto il resto.

Quella Spider non era un tetto tagliato. Montava un sistema Valeo con un pulsante sulla consolle centrale: premendolo, il pedale della frizione si ritrae e la frizione passa a comando elettronico. La leva resta la stessa e continua a selezionare le marce. C’era anche un arco di sicurezza elettrico che saliva e scendeva per tenere la capote in posizione.

La rivista della Ferrari la descrive come una soluzione ingegnosa per una vecchia lesione alla gamba, e aggiunge che lo stesso sistema comparve poi sulla F40.

L’ha guidata poco. L’ha venduta a un amico di famiglia con cui giocava a poker, e i figli di quel signore l’hanno affidata ad Artcurial per l’asta di Rétromobile del febbraio 2016. È andata all’incanto con 23.000 km, nella configurazione esatta con cui era uscita dalla fabbrica, battuta a 1.210.080 euro tasse e commissioni incluse. L’ha comprata Ronald Stern, collezionista e archivista del marchio con base a Londra, e la vettura ha ottenuto la certificazione Ferrari Classiche: i documenti glieli ha portati Piero Ferrari in persona.

La F40 a cui hanno tolto il pedale

La F40 è l’altare del purismo: 2.936 cc, V8 biturbo, 478 CV a 7.000 giri, 577 Nm, niente aiuti e niente lusso. Enzo la voleva così, deliberatamente privata dell’elettronica pensata per assistere il guidatore meno esperto. È stata presentata al Centro Civico di Maranello il 21 luglio 1987 e sono arrivati 900 ordini.

Due anni dopo il padrone di casa ha ordinato la sua con il pedale fuori. L’ha commissionata nel 1989, in Rosso Corsa, con rivestimenti in tessuto nero al posto del tessuto rosso di serie, ed è il telaio 79883.

Conviene separare due cose che si raccontano come una. Un cambio automatico decide al posto tuo quale marcia inserire. Una frizione automatica no: toglie il lavoro al piede sinistro e lascia la scelta della marcia nella tua mano, sulla leva. Quello di Agnelli era sempre il secondo caso.

La Ferrari scrive che la 79883 montava la frizione automatica della Mondial t in versione elettronica, capace di innestare e disinnestare in 100 millisecondi. Microinterruttori sulla leva, una centralina, un attuatore che fa il lavoro del piede sinistro, e sicurezze che impediscono l’avviamento con la marcia inserita o l’innesto di un rapporto che spaccherebbe il motore.

L’ha usata ancora meno: meno di 700 km quando è passata di mano.

La macchina che mezzo mondo appassionato venera come l’ultima Ferrari analogica ha avuto una versione a due pedali, e Maranello non l’ha mai nascosta: l’ha esposta nel proprio museo nel 2021 e ha pubblicato a cosa servisse.

Dalla Delta Integrale alle palette

Quella frizione non è rimasta un capriccio, e la tracciabilità è la parte interessante.

Secondo il servizio che la rivista americana Forza ha dedicato alla vettura nel giugno 2012, il sistema Valeo era già stato sviluppato e collaudato sulle Lancia Delta Integrale da rally prima di arrivare sulle vetture di strada. Un’altra azienda dello stesso gruppo. Da lì è passato sulla Mondial t, dove è finito a listino come opzione nella fase finale della produzione: nessun pedale della frizione, cambio trasversale a cinque marce intatto, un servo elettrico governato da microprocessore.

E da lì il resto. L’ingegnere Paolo Martinelli ha capito cosa potesse diventare quella frizione ad attuazione elettromeccanica e ha adattato una vettura perché il sistema comandasse anche il cambio. Quando nel 1994 Martinelli è passato allo sviluppo motori in Formula 1, Claudio Lombardi ha preso il testimone con i ricercatori del gruppo Fiat, Magneti Marelli e l’Università di Bologna. La 355 F1 del 1997 è stata la prima auto stradale con il sistema completo, con le palette al piantone messe a punto con gli ergonomi dell’Università di Delft. In pochi anni tutto il segmento è passato alle palette, e nel 2002 l’Enzo non offriva più il manuale. Oggi ci sono Ferrari senza nemmeno un cambio.

Non sto dicendo che Agnelli abbia inventato il cambio a palette: l’elettroidraulico della 355 F1 discende dalla Formula 1 ed è un’altra linea tecnica. Sto dicendo che il ramo stradale parte da una prova di rally, passa da due macchine fatte su misura per un cliente e finisce su un listino.

Il garage dell’uomo che aveva tutto

Con Ferrari, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi e Fiat dentro il suo gruppo, la sua macchina preferita era una Fiat 125.

Aveva una 130 Familiare costruita in tre soli esemplari, uno per il fratello Umberto, uno per l’amico Guido Nicola e il suo, realizzata dall’Officina Introzzi fuori Como, argento, con finti inserti in legno sulle fiancate e portapacchi con cesto di vimini per gli sci a St. Moritz. Più la terza luce di stop asimmetrica. È andata all’asta con RM Sotheby’s a Milano nell’aprile 2025.

E c’è altro. Una Lancia Thema familiare firmata Zagato comprata nel 1985 e targata TO 56639D. Una Lancia Delta Spider Integrale del 1993 realizzata dall’Officina Pilota Fiat su base Evo2, 250 CV, 245 km/h, argento con capote nera, usata per una sola estate. Una Fiat Eden Roc del 1956, spiaggina Pininfarina su meccanica 600 Multipla. Una Panda Rock di Moretti tenuta in Corsica. E la Multipla Spider, la Eden Roc II, che Pininfarina ha costruito nel 2001 per i suoi ottant’anni, in alluminio, acciaio, pelle e mogano come un tender da yacht.

Un uomo con l’autista fisso non ordina quella lista per farsi portare in giro.

L’ultima commessa

Nel luglio del 2000 Luca di Montezemolo si sposa. Agnelli ordina in segreto un’auto come regalo di nozze: la 360 Barchetta, telaio 120020, in Argento Nürburgring con filetti sottili lungo la cintura, parabrezza tagliato e avvolgente, carenature posteriori corte riprese dai prototipi degli anni Cinquanta e Sessanta, interni in velour crema. Consegnata senza capote di alcun tipo. Montezemolo la tiene da allora.

Montezemolo era entrato in Ferrari nel 1973 a 26 anni come assistente di Enzo e poco dopo gestiva la parte sportiva della Scuderia; i mondiali di Niki Lauda del 1975 e del 1977 arrivano in quel periodo. È tornato come presidente nel novembre 1991 con la fiducia piena della famiglia Agnelli.

Quella 360 è l’ultima vettura che Agnelli ordina a Maranello. E ha il cambio F1 elettroidraulico con palette in fibra di carbonio.

Mettete in fila le date. L’uomo le cui due Ferrari più esclusive esistono perché qualcuno gli ha automatizzato una frizione ha finito per regalare un’auto senza pedale della frizione perché a quel punto non ce l’aveva più nessuna. Quattordici anni fra il pezzo unico e il listino, anche se per strada il sistema ha cambiato natura.

Il conto spagnolo

Mentre a Maranello gli progettavano soluzioni su misura, il suo gruppo chiudeva capitoli altrove. In Spagna il nome Fiat, in quegli anni, non si associa all’eleganza.

Nel 1980 la Fiat decise di non partecipare all’aumento di capitale della SEAT, interrompendo trent’anni di collaborazione, e nel 1981 vendette la propria partecipazione all’INI. La SEAT si ritrovò senza socio tecnologico e senza canale di esportazione, con 32.000 dipendenti dentro e il 95% del capitale all’INI, diventata di colpo il primo costruttore interamente spagnolo e obbligata a inventarsi una gamma propria.

Poi arrivò il contenzioso. Il 17 novembre 1982 fu la Fiat a contestare la legalità delle esportazioni della Ronda, il restyling spagnolo della Ritmo, sostenendo che non fosse sufficientemente differenziata. La difesa della SEAT è diventata un’immagine famosa in tutta la Spagna: portarono una Ronda nera con tutte le parti di carrozzeria e di abitacolo modificate rispetto alla Ritmo verniciate in giallo, perché le differenze si vedessero a occhio nudo. Il 24 novembre 1983 la Corte di Arbitraggio di Parigi diede ragione alla SEAT: quell’auto poteva essere venduta in tutto il mondo, Italia compresa.

Da lì sono nate Ibiza, Málaga e Marbella, e da lì è partita la strada verso il gruppo Volkswagen, dove la SEAT sta ancora oggi e dove sarebbe nata la León Cupra.

Arese nella lista delle chiusure

Il finale è il miglior riassunto di tutto quanto.

L’informazione pubblicata il 10 ottobre 2002 lo mise per iscritto: la Fiat dichiarava lo stato di crisi e presentava un piano per mettere 8.100 lavoratori in cassa integrazione straordinaria a zero ore, a scaglioni e a partire da dicembre. Il piano prevedeva la chiusura di Arese e Termini Imerese. A Termini Imerese la produzione si fermava del tutto, coinvolgendo circa 1.800 lavoratori tra Fiat Auto, Comau e Magneti Marelli. A Mirafiori entravano circa 1.350 da dicembre e altri 2.000 nel luglio 2003, con la fine della produzione della Panda. A Cassino restava sospeso il 25% del personale. Melfi si salvava.

Arese era lo stabilimento storico dell’Alfa Romeo.

Sedici anni dopo aver comprato l’Alfa Romeo perché non la prendesse la Ford, il gruppo che presiedeva come presidente onorario progettava di chiudere la fabbrica dell’Alfa Romeo. È morto il 24 gennaio 2003, con quel piano sul tavolo.

Poche settimane dopo la Ferrari intitolò a lui la monoposto della stagione: la F2003-GA, che debuttò al Gran Premio di Spagna, vinse sette gare, si prese il mondiale costruttori e portò a Michael Schumacher il sesto titolo, quello che superò il record di Fangio.

L’affondo NEC

Di Agnelli si vende l’orologio sopra il polsino, le scarpe col completo e le one-off di Maranello. È un personaggio comodo da raccontare così: l’italiano più elegante del secolo, con una collezione che fa invidia.

Il registro è un altro. Trent’anni a concentrare sotto una sola presidenza buona parte di quello che in Italia costruiva automobili. Ferrari e Lancia nello stesso anno, l’Alfa Romeo comprata con un’offerta che toglieva rischio al venditore e chiudeva la porta alla Ford, e una Fiat trasformata nella berlina di mezza Europa dell’Est. Non è collezionismo, è politica industriale di un paese fatta da un ufficio privato. E il conto è arrivato nell’ottobre 2002, con la fabbrica dell’Alfa Romeo nella lista delle chiusure e un piano per mettere 8.100 persone a zero ore, tre mesi prima della sua morte.

Quello che lo salva, e quello che a me interessa davvero, è l’unico punto in cui l’uomo e il gruppo si toccano. Potendo chiedere qualsiasi cosa a qualsiasi delle sue marche, ha chiesto a Maranello una scoperta unica e una F40 senza pedale della frizione, per una vecchia lesione a una gamba, con il tessuto nero invece del rosso di serie e il velour sull’ultima. Il tipo che poteva avere qualunque macchina del mondo ha speso la sua influenza per poterle guidare lui.

Non compensa Arese. Ma è l’unica parte del suo registro che un appassionato può amare senza raccontarsi bugie.

Fu la Fiat di Agnelli a spostare negli anni Novanta gli ingegneri Lancia all’Alfa per battere la M3, una guerra che arriva fino alla Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, la berlina da 510 CV costruita per battere la BMW.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Gorup de Besanez (CC BY-SA 4.0), Erremm (CC BY-SA 4.0), FrDr (CC BY-SA 4.0), giovanniagnelli.it (pubblico dominio), FrDr (CC BY-SA 4.0), Mr.choppers (CC BY-SA 4.0), Klaus Nahr (CC BY-SA 2.0).