Alpine A110: la berlinetta francese che batté la Lancia e vinse il primo mondiale rally

In Italia il rally degli anni Settanta ha un nome solo: Lancia. La Fulvia HF, la Stratos, poi la 037 e la Delta. Ma il primo mondiale costruttori della storia, nel 1973, non lo vinse un’italiana. Lo vinse l’Alpine A110, una piccola coupé in vetroresina costruita a Dieppe, in Normandia, con la meccanica delle Renault di tutti i giorni e una linea su cui aveva lavorato anche un torinese, Giovanni Michelotti. Fu proprio per battere auto come l’Alpine A110 che la Lancia si inventò la Stratos. E dalla Spagna la storia ha un capitolo che i francesi raccontano poco: quasi una Berlinette su cinque è uscita dalla fabbrica FASA-Renault di Valladolid.

Il figlio del concessionario

Jean Rédélé non veniva da una famiglia di industriali. Era figlio di un concessionario Renault di Dieppe, un porto di pescatori sulla costa normanna. Aveva però un’ossessione per i rally di montagna e il talento per rendere veloci le auto piccole. Subito dopo la guerra, poco più che ventenne, cominciò a preparare le Renault 4CV per le corse: le alleggeriva, metteva a punto i piccoli quattro cilindri e sviluppò una sensibilità rara per l’equilibrio del telaio. Nei primi anni Cinquanta vinceva la sua classe in corse come la Mille Miglia e la Coupe des Alpes. Nel 1955 fondò la sua azienda e la chiamò come le strade di montagna dove si era fatto un nome: Alpine.

Un tocco di Torino

La prima Alpine, la A106, usava la meccanica della 4CV sotto una carrozzeria in vetroresina, e al disegno contribuì Giovanni Michelotti, uno dei grandi stilisti torinesi del dopoguerra, lo stesso che avrebbe firmato le Triumph e molte fuoriserie. Era strana e sorprendentemente veloce. Non è un dettaglio da poco: nel dopoguerra mezza Europa andava a Torino a farsi disegnare le auto, e anche un piccolo costruttore normanno pensò che la strada giusta passasse da lì.

L’auto che rese famosa l’Alpine arrivò nel 1961: la A110 Berlinette, con un telaio a trave centrale in acciaio, la carrozzeria in vetroresina e il motore posteriore delle Renault di serie, prima quello della Renault 8 e poi unità più grandi derivate dalla Renault 16. Piccola, bassa, inconfondibile, con i fari tondi nel muso e i parafanghi gonfi.

La formula dell’Alpine A110: il peso è il nemico

Il segreto era semplice. A seconda della versione pesava tra i 600 e i 700 chili circa, quando una Porsche 911 dei primi anni superava largamente i mille. Non le serviva molta potenza per andare forte, e la scaricava a terra con un telaio corto e agile, sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote e una messa a punto pensata per i tornanti stretti delle Alpi.

I motori partivano da poco più di un litro e crebbero. Le 1300 davano intorno ai 100 cavalli, e di più in versione da corsa. La 1600S, con un motore derivato da quello della Renault 16 TS, ne aveva circa 138. Le vetture ufficiali del 1973 usavano motori di 1,8 litri da 170-180 cavalli. Numeri modesti, ma su un’auto così leggera bastavano per umiliare avversarie molto più potenti. I piloti la descrivevano come un kart gigante: diretta, nervosa, comunicativa.

Il motore a sbalzo

Come la Porsche 911, l’Alpine A110 portava il motore dietro l’assale posteriore. Circa il 58 per cento del peso gravava sulle ruote posteriori. Questo dava una trazione eccellente in uscita dalle curve lente e sullo sterrato. Ma rendeva l’auto difficile: se si alzava il piede a metà di una curva veloce, il posteriore pesante voleva girarsi. I piloti Alpine impararono una tecnica precisa: inserimento deciso, controllo della derapata con l’acceleratore e mai, mai togliere il piede in curva. Una volta padroneggiata, produceva alcune delle immagini più spettacolari della storia dei rally.

Montecarlo 1971 e la Fulvia

Nel gennaio del 1971 al Rally di Montecarlo le favorite erano le Porsche 911, molto più potenti, la Ford Escort e la Lancia Fulvia HF, la trazione anteriore che per un pubblico italiano era la vera beniamina. L’Alpine 1600S sulla carta partiva sconfitta. Vinse lo svedese Ove Andersson con un’Alpine, e le Alpine occuparono i primi tre posti. Più leggera e più agile sulle prove tortuose e ghiacciate, l’Alpine permetteva ai suoi piloti di spingere di più. Le Porsche erano più veloci sui rettilinei, ma a Montecarlo i rettilinei non vincono. La Lancia Fulvia HF si sarebbe presa la rivincita nel 1972, con Munari.

1973: il primo campione del mondo

Nel 1973 la FIA creò il campionato del mondo rally per costruttori. L’Alpine-Renault schierò una squadra di francesi: Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche e Jean-Claude Andruet, con le A110 da 1,8 litri. Erano meno potenti di alcune rivali, e intanto a Torino si preparava la Stratos, nata proprio per battere auto come quella.

L’Alpine vinse lo stesso. Andruet a Montecarlo, Thérier in Portogallo, all’Acropoli e a Sanremo, Darniche in Marocco, Nicolas al Tour de Corse. L’Alpine-Renault diventò il primo campione del mondo rally della storia, davanti a Fiat, Ford, Porsche e alle altre. Quello stesso anno la Renault prese il controllo dell’Alpine.

La risposta italiana

La rivincita italiana arrivò subito. La Lancia Stratos, con il motore centrale e il V6 della Ferrari Dino, vinse i titoli costruttori del 1974, 1975 e 1976. Contro un’arma nata da zero per i rally, una coupé stradale nata più di dieci anni prima non poteva più tenere il passo. Poi arrivò la Fiat 131 Abarth, e l’Italia si prese il decennio. L’Alpine A110 aveva fatto il suo lavoro: aveva portato una piccola azienda di Dieppe in cima al mondo, e aveva costretto i giganti a cambiare metodo.

L’Alpine A110 di Valladolid

Ed ecco il capitolo spagnolo. La A110 si costruiva anche in Spagna: la FASA-Renault la montò a Valladolid dal 1967 al 1978, e le cifre più citate parlano di circa 1.900 esemplari, quasi un quinto di tutte le Berlinette prodotte. Le prime montavano il 1.1 della Renault 10 costruito in Spagna, poco più di 50 cavalli, perché l’idea era offrire una sportiva accessibile in un mercato protetto dai dazi.

Le ultime, nel 1977, avevano un 1.4 da 85 cavalli. Le FASA corsero nei rally spagnoli e oggi in Francia sono ricercate come rarità. Valladolid non fu l’unica fabbrica fuori da Dieppe: la A110 si costruì anche in Messico, in Brasile con il nome di Willys Interlagos e in Bulgaria. Ma nessuno di quei paesi ha un legame con la Renault forte come quello della Spagna.

Perché non poteva durare

Il titolo del 1973 fu l’ultimo grande trionfo dell’Alpine A110. Era nata come coupé stradale nel 1961, e dodici anni dopo si trovava contro auto progettate da zero per vincere i rally. La Renault, che aveva appena preso il controllo dell’azienda, spostò l’attenzione su altri progetti, tra cui i prototipi turbo che nel 1978 avrebbero vinto la 24 Ore di Le Mans con il nome Renault Alpine. La Berlinette continuò a correre con i privati per anni, ma il suo tempo ai vertici era finito.

Le versioni da conoscere

In sedici anni l’Alpine A110 ebbe molte versioni. Le prime con i piccoli motori della Renault 8. Le 1300, spesso con motori preparati da Gordini, amatissime dai piloti privati. La 1600S, la stradale classica, quella che tutti immaginano. Le 1800 Gruppo 4 ufficiali del titolo del 1973. Le ultime di serie, a metà degli anni Settanta, con un 1.6 a carburatori Weber, prima che nel 1977 la produzione finisse e arrivasse la più grande A310. Il legame con la Renault Gordini e con le piccole sportive della casa è parte del suo DNA.

Blu, gendarmi e leggende

Il colore di riferimento è il Bleu Alpine, un azzurro metallizzato diventato la firma del marchio. Secondo una storia molto ripetuta, Rédélé lo scelse perché risaltava nelle foto in bianco e nero dei giornali dell’epoca. Vera o no, una A110 nel suo blu originale oggi vale di più. La Gendarmeria francese usò le A110 come auto da inseguimento sulle autostrade, tra le poche francesi capaci di tenere il passo delle auto più veloci in circolazione.

Meglio della 911?

È la discussione che divide gli appassionati da cinquant’anni. I sostenitori dell’Alpine ricordano il primo mondiale rally, il prezzo più basso, il peso minore e il carattere più giocoso. I sostenitori della Porsche rispondono che la 911 ha dominato le corse per decenni e non ha mai smesso di evolversi, mentre l’Alpine si è fermata. Hanno ragione tutti e due, e la discussione non finirà mai, perché parlano di due idee diverse di sportiva. La 911 è l’evoluzione continua. L’Alpine è un lampo di genio francese congelato nel tempo.

Al volante

Chi l’ha guidata racconta sempre le stesse sensazioni. Si sta seduti bassissimi, quasi sul pavimento, in un abitacolo largo appena per due persone. Lo sterzo è leggero e pieno di informazioni. Il motore, a pochi centimetri dalla schiena, sale di giri con voglia, e l’auto cambia direzione all’istante. Su una strada di montagna sembra molto più veloce di quanto dicano i numeri, perché niente è superfluo. In curva veloce chiede rispetto, e premia la guida pulita più di quasi ogni altra auto della sua epoca. È il tipo di sportiva che insegna a guidare: se sbagli lo senti subito, se fai bene lo senti ancora di più.

Quanto costa oggi

Rispetto ad altre icone della stessa epoca, l’Alpine A110 originale resta alla portata dei collezionisti seri, ma i prezzi sono saliti molto, spinti anche dall’interesse per il modello moderno. Le 1300 e le 1600S in ottime condizioni superano spesso i centomila euro, le Gruppo 4 documentate valgono molto di più, e gli esemplari con una vera storia sportiva in Francia sono trattati come tesori nazionali. Anche le FASA spagnole, un tempo considerate figlie minori, oggi hanno un loro mercato.

La rinascita del 2017

Nel 2017 la Renault ha riportato in vita il nome con una nuova Alpine A110, costruita nella stessa fabbrica di Dieppe: circa 1.100 chili, un quattro cilindri turbo di 1,8 litri dietro i sedili e tra 252 e 300 cavalli a seconda della versione. Non è una copia dell’originale, ma ne segue l’idea: prima la leggerezza, poi la potenza. Jean Rédélé non l’ha vista: è morto nel 2007. Chi vuole approfondire trova la scheda completa sulla pagina di Wikipedia dedicata all’Alpine A110.

La lezione

L’Alpine A110 dimostra che le risorse non decidono il risultato. Rédélé non aveva la fabbrica della Porsche, il budget della Ford o la storia della Ferrari. Aveva un’idea, una piccola azienda in Normandia e la convinzione che un’auto leggera e ben equilibrata potesse battere chiunque. Nel 1973 lo fece, al massimo livello, con un’auto che pesava meno di molte utilitarie di oggi. E costrinse la Lancia a inventare la Stratos, che non è un risultato da poco.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Alpine A110, Karrmann (CC BY-SA 3.0); A110 al Rallye Monte-Carlo, Iain Cameron (CC BY 2.0); 1600 S Gruppo 4, Charles from Port Chester (CC0); motore della 1600, Vauxford (CC BY-SA 4.0); A110 1300, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).