La berlina che vinse tre mondiali

Come una familiare Fiat con motore da Ferrari e carrozzeria Bertone spazzò via i rally del mondo, raccontata da chi la guardò arrivare da fuori

Se nel 1976 entravi in una concessionaria Fiat in Italia e chiedevi una 131 Mirafiori, ti offrivano una berlina media con motore da 1.300 o 1.600 cc, freni a disco solo davanti, ponte posteriore rigido e quattro marce. Un’auto per portare i bambini a scuola. Se chiedevi la 131 Abarth Rally, il venditore si innervosiva, chiamava il capo, e cominciava a parlare di tempi di consegna e liste d’attesa. Perché ti stava vendendo la stessa auto, ma con blocco Lampredi bialbero e quattro valvole per cilindro, sospensione posteriore indipendente, carrozzeria rivista da Bertone, cerchi larghi con pneumatici quasi da rally, e un prezzo quattro volte più alto.

E perché ti stava vendendo, senza che tu lo sapessi del tutto, la base di tre campionati del mondo rally. Quelli del 1977, del 1978 e del 1980. L’ultima Fiat che vinse un mondiale. L’ultima familiare a trazione posteriore che dominò la categoria regina. E una delle auto da rally più belle, più efficaci e peggio raccontate che abbia prodotto l’industria europea.

Questo articolo non è per il lettore italiano che ha visto correre la 131 Abarth in televisione o in edicola. È per il lettore italiano che, dopo tanti anni di narrazione di pancia da parte della stampa italiana, non ha mai avuto la lettura industriale della macchina vista da fuori. Perché fuori dall’Italia, la 131 Abarth non è ricordata come la Fiat che vinse tre mondiali, che è quello che dice il tifoso italiano medio. Fuori, è ricordata come la macchina più corporativa, più calcolata, più amministrata che il rally europeo abbia mai avuto. Una macchina che vinse perché una struttura industriale enorme decise che doveva vincere, ci mise il denaro necessario, e mise a lavorare insieme quattro firme che raramente stanno insieme: Bertone al design, Lampredi al motore, Abarth al concetto, Fiat al business. Il risultato è uno dei rari casi nella storia dell’automobile dove un progetto di comitato uscì bene. Molto bene. Quasi troppo bene. E questo, il lettore italiano forse non lo sa fino in fondo, perché in Italia si è sempre raccontato come “vittoria italiana” senza dettagliare quanto industriale e quanto calcolato fu tutto.

Lo sfondo: Abarth passa a Fiat

Nel 1971, Carlo Abarth vendette la sua azienda a Fiat. Aveva 62 anni e problemi seri di liquidità. L’officina, specializzata da due decenni nel convertire auto normali in strumenti di competizione, passò nelle mani del gigante torinese. Carlo rimase come consulente per alcuni anni, si ritirò a Vienna, e morì nel 1979. Ma lo scorpione giallo e rosso era ora di proprietà Fiat.

Fiat non voleva continuare con i prototipi e le auto da cronoscalata di Abarth, che passarono a Enzo Osella, che con essi fondò l’Osella Racing Team. Quello che Fiat voleva era la conoscenza di Abarth nella preparazione di auto da strada per competizione. E per dirigere quella divisione appena acquisita, mise a capo l’uomo che più motori di successo aveva progettato per l’industria italiana negli ultimi vent’anni: Aurelio Lampredi.

Lampredi, l’uomo dei dodici cilindri e dei quattro cilindri

Su Lampredi in Italia si è sempre detto abbastanza, ma si è sempre detto male. In Italia si ricorda come “il progettista del V12 grande di Ferrari negli anni Cinquanta” e come “quello del bialbero Fiat che poi finì in tante auto”. Le due cose sono vere ma raccontano la metà della storia. La versione completa, quella che fuori dall’Italia si racconta con più precisione, è che Lampredi è il motorista di rally più importante della storia europea del ventesimo secolo, e in Italia questo non lo dice quasi nessuno.

Aurelio Lampredi era nato a Livorno nel 1917. Studiò ingegneria meccanica a Friburgo, lavorò in Piaggio prima della guerra, progettò motori d’aviazione militare in Reggiane durante il conflitto, e alla fine degli anni Quaranta entrò in Ferrari. Lì, nel 1951, progettò il V12 Lampredi di grande cilindrata, quel motore a blocco lungo da 3,3 a 4,5 litri che diede a Ferrari la sua prima vittoria in Formula 1: José Froilán González a Silverstone, 1951, battendo le Alfa Romeo. Questo segnò la fine dell’era Colombo e l’inizio dell’era Lampredi a Maranello.

Quattro anni dopo, Enzo Ferrari assunse Vittorio Jano dopo aver acquisito il team competizione di Lancia. Lampredi restò fuori. Uscì da Maranello ed entrò in Fiat. E lì, lontano dai riflettori, fece il motore più vincente della storia dei rally: il Fiat Twin Cam, conosciuto anche come Lampredi Twin Cam.

Apparve per la prima volta nel 1966, montato sulla Fiat 124 Sport Coupé e sulla Fiat 124 Sport Spider. Era un quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa, distribuzione a cinghia dentata (allora una novità tecnica), e un sistema di regolazione del gioco valvole con pastiglie collocate sopra ai bicchieri, non sotto. Questo, che suona come dettaglio da officina, era una rivoluzione: permetteva di regolare le valvole senza dover togliere gli alberi a camme. Nel 1966, la maggior parte dei DOHC richiedeva un lavoro di quattro ore per fare la stessa cosa. Il Lampredi si regolava in trenta minuti.

Il motore cominciò come 1.438 cc e crebbe nel tempo fino ai 1.995 cc della sua versione definitiva. Fu montato su Fiat, Lancia, Alfa Romeo (tramite SEAT), Morgan, FSO. Rimase in produzione dal 1966 fino al 2000. Trentaquattro anni. E tra il 1976 e il 1992, questo motore (o varianti dirette sue) vinse dieci campionati del mondo rally per costruttori tra Fiat e Lancia. È, ancora oggi, il motore più vincente della storia del WRC.

La 131 Abarth Rally fu il suo miglior capitolo individuale.

L’idea era la X1/9 e finì per essere la 131

Qui c’è un dettaglio che quasi nessuno racconta. L’intenzione originale di Abarth, quando Fiat gli affidò l’incarico di preparare un successore per la 124 Abarth Rally, era di usare la Fiat X1/9. La piccola coupé a motore centrale, disegnata da Bertone, con sospensioni indipendenti e dimensioni perfette per una berlinetta da rally. Aveva tutta la logica del mondo. Era l’auto che il buon senso indicava.

E Fiat la cancellò. Decise che la X1/9 era un progetto troppo caro e troppo piccolo per volume. E che per vendere auto nelle concessionarie, era molto più redditizio che l’immagine vincente fosse associata a un modello che la gente potesse comprare, non a una coupé sportiva di basso volume. Il ragionamento era il solito: win on Sunday, sell on Monday. La gente vede la 131 vincere il mondiale la domenica, va in concessionaria il lunedì e si compra la 131 Mirafiori normale con motore da 1.300. Questo, secondo gli analisti Fiat, portava più denaro a casa che vendere cinquecento X1/9 all’anno.

E così, nel 1975, l’auto scelta per il progetto fu una berlina media a tre volumi, trazione posteriore, motore anteriore longitudinale, ponte rigido dietro. Il racconto più improbabile del mondo per vincere un mondiale rally. Sulla carta.

Tre aziende, tre mestieri

La 131 Abarth Rally non è esattamente un’auto costruita da Fiat. È un’auto costruita da tre aziende diverse, una accanto all’altra, con compiti perfettamente delimitati. E vale la pena fermarsi sulla lettura di come fu prodotta.

Le scocche partivano dalla linea di produzione della 131 Mirafiori due porte standard nello stabilimento di Mirafiori. In stato parzialmente terminato (con la lamiera principale ma senza tutte le finiture), venivano mandate a Bertone. In Bertone si faceva tutta la trasformazione visiva e strutturale. Si montavano parafanghi in plastica davanti e dietro, allargati per accogliere le ruote più larghe. Si sostituiva il cofano anteriore e il portellone posteriore con pezzi in vetroresina, prodotti dal carrozziere torinese Cigala & Bertinetti, specializzato in pezzi nautici in resina. Si cambiavano le pelli delle porte con lamiera d’alluminio, mantenendo i telai in acciaio originali. I finestrini laterali e il lunotto posteriore si sostituivano con plexiglas.

Ma il cambiamento più importante era strutturale. Bertone modificava la lamiera interna dell’auto per alloggiare una sospensione posteriore indipendente con sistema McPherson, al posto del ponte rigido della 131 normale. Quella è l’operazione critica. Senza quella modifica, l’auto sarebbe stata inutilizzabile per correre nei rally. Con essa, si trasformava in una piattaforma seria.

Bertone verniciava l’auto e la consegnava internamente finita. Solo tre colori erano disponibili di fabbrica: rosso, giallo e azzurro. E da Bertone, le auto viaggiavano allo stabilimento speciale Fiat di Rivalta, dove ricevevano tutta la meccanica: il motore Abarth (preparato da Lampredi e la sua squadra nella sede di Corso Marche 38 a Torino, in un capannone di 11.000 metri quadrati con 350 dipendenti), il cambio a cinque marce non sincronizzato tipo dog-box con rapporti Colotti, i freni a disco alle quattro ruote, lo sterzo, e il resto dell’equipaggiamento da competizione.

Il risultato, in versione stradale omologata, montava un blocco Tipo 131 AR.000 derivato dal Lampredi Twin Cam ma con una testa nuova, fusa in lega leggera, a quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme. Cilindrata portata a 1.995 cc (corsa aumentata a 90 mm, alesaggio invariato a 84 mm), rapporto di compressione 10:1, lubrificazione a coppa umida, un unico carburatore Weber 34 ADF a doppio corpo, e 140 CV a 6.400 giri con 172 Nm a 3.600 giri. Cambio a cinque marce. Trazione posteriore. Freni a disco su tutte e quattro le ruote.

Quattrocento unità prodotte esattamente per rispettare i minimi di omologazione Gruppo 4 della FIA. Trecentocinquanta si vendettero attraverso le concessionarie Fiat italiane a clienti privati. Cinquanta rimasero direttamente con Abarth per uso competizione.

L’omologazione, la prima vittoria, il primo mondiale

Il 1° aprile 1976, la 131 Abarth Rally otteneva l’omologazione in Gruppo 4 della FIA. Nove giorni dopo, il 10 aprile, già stava vincendo: Markku Alén con Ilkka Kivimäki come copilota si aggiudicava il Rally dell’Isola d’Elba. Nell’agosto dello stesso anno, la stessa coppia otteneva la prima vittoria mondiale dell’auto al Rally dei Mille Laghi in Finlandia. E in ottobre, Bacchelli e Rosetti vincevano il RAC Rally britannico. La 131 era pronta prima di cominciare la stagione per cui era stata concepita.

Nel 1977, l’auto entrò nel WRC per vincere tutto. Cinque vittorie in dieci prove: Portogallo, Pacifico Sud, Quebec, San Remo e Corsica. Manufacturers’ Title contro la Ford Escort RS1800 per quattro punti di differenza. Il primo mondiale Fiat con la 131 era chiuso. Sandro Munari vinse quell’anno il Drivers’ Title con la Lancia Stratos (Fiat e Lancia condividevano casa madre dalla fusione di fine 76), ma il costruttore era Fiat. La fabbrica Abarth di Torino, diretta da Lampredi, aveva fatto il suo lavoro.

Nel 1978, replicarono. Sette vittorie. Markku Alén vinse la FIA Cup for Drivers (precursore del Drivers’ Championship moderno) al volante della 131. E la livrea cambiò: dal blu-giallo Olio Fiat si passò al rosso-bianco-verde di Alitalia, la compagnia aerea italiana che sfruttò l’immagine della 131 vincente per fare il proprio marketing. Quella livrea Alitalia è diventata, con il tempo, uno degli schemi di verniciatura più iconici di tutta la storia del rally. La gente che non ha mai visto una 131 Abarth nella vita riconosce i colori Alitalia all’istante.

Nel 1979 Fiat si prese il secondo posto (vinse Ford con Björn Waldegård), ma nel 1980 tornò a prendersi il titolo. E qui entra Walter Röhrl.

Röhrl, 1980, e l’auto senza livrea

Walter Röhrl era nato a Regensburg nel 1947. Era figlio di uno scalpellino, sciatore professionista fino ai vent’anni, e un pilota da rally con una precisione tecnica che i suoi rivali descrivevano come inumana. Il suo copilota fisso dal 1977 era Christian Geistdörfer. Nel 1980 firmò con Fiat per correre il WRC su una 131 Abarth Rally. E a fine stagione, con 33 anni appena compiuti, si trasformò nel campione del mondo più giovane della storia fino a quel momento.

Il titolo si decise al Rally di San Remo dell’ottobre 1980. E l’aneddoto che circonda quella vittoria è di quelli che si raccontano piano.

Quando Röhrl doveva viaggiare da Torino verso il sud per correre San Remo, le officine Fiat erano in sciopero. I lavoratori avevano fisicamente bloccato l’uscita delle auto da competizione dallo stabilimento come misura di pressione sindacale. Per evitare il conflitto, la squadra decise di far uscire la 131 di Röhrl di notte, senza livrea, senza adesivi, senza nulla che la identificasse come auto di fabbrica. Solo il telaio, i colori base, e lo scorpione Abarth dove serviva.

Quell’auto, inoltre, era stata assegnata a Röhrl dal Jolly Club (uno dei team satelliti ufficiali di Fiat) e veniva equipaggiata con la sospensione a corsa corta, progettata esclusivamente per tratti d’asfalto. San Remo non è tutto asfalto. Ci sono tratti rotti, c’è terra, c’è pietra. Ma Röhrl non protestò. Salì sull’auto, guidò come solo Röhrl sapeva guidare, e vinse la prova. Con l’auto senza livrea, con la sospensione sbagliata per metà rally, in sciopero la fabbrica dietro. Quella vittoria gli diede il titolo piloti del WRC e a Fiat il suo terzo e ultimo Manufacturers’ Title.

L’auto concreta con cui Röhrl vinse San Remo nel 1980 esiste ancora, totalmente restaurata, e viene offerta di tanto in tanto in aste per cifre vicine ai 400.000 dollari.

Quello che aveva dentro

Conviene fermarsi un attimo sulla meccanica delle versioni da competizione, perché la cifra di 140 CV della versione stradale rimane molto corta per capire perché quest’auto vinceva mondiali.

In gara, il blocco restava lo stesso della 131 AR ma con tutto il resto ridisegnato. Iniezione meccanica Kugelfischer (non carburatore). Bielle e pistoni nuovi. Farfalle di aspirazione a slitta prodotte in magnesio. Distribuzione di calibro maggiore. Sistema di accensione completo nuovo. Lubrificazione a coppa secca. E un lavoro di teste con valvole più grandi e condotti lucidati a mano.

La potenza si evolvette nel corso degli anni. Le prime unità del 1976 davano circa 215 CV. Nel 1980, le unità con cui Röhrl vinse il mondiale raggiungevano 240 CV. Walter Röhrl, in un’intervista posteriore, raccontò che al banco vide motori erogare 236 CV consistenti. Ci sono costruttori che anni dopo, restaurando queste auto, sono arrivati a tirare 245 CV direttamente con la specifica tardiva di Lampredi. Senza turbo. Con due litri e quattro cilindri. Nel 1980. Questa è ingegneria seria.

Il cambio era a cinque marce non sincronizzato, tipo dog-box, con rapporti Colotti adattati a ciascun tratto. I piloti dovevano fare doppia frizione per cambiare marcia. La trazione restava posteriore, senza differenziale autobloccante nelle prime versioni (poi sì lo montarono). I freni erano ZF nelle versioni di fabbrica più tardive, con doppio circuito e pompe remote.

E tutto questo, sopra un’auto che pesava 980 chili in versione stradale omologata. In versione da competizione, il peso scendeva a 940-950 secondo il rally. Ovvero: rapporto peso-potenza di 4 kg per CV su una berlina a tre volumi a trazione posteriore. Oggi questo te lo dà un hot hatch turbo moderno. Nel 1980 era diabolico.

Il suono del Lampredi

C’è un dettaglio che le schede tecniche non raccontano mai e che è esattamente quello che distingueva la 131 Abarth Rally da qualunque altra auto in una prova speciale. Il suono.

Il Lampredi Twin Cam della 131, in specifica da competizione, era un due litri con testa a sedici valvole, iniezione meccanica Kugelfischer al posto del carburatore Weber dell’auto stradale, farfalle a slitta in magnesio che sostituivano quelle convenzionali, e uno scarico praticamente senza silenziatore fin dal collettore. Abarth raccomandava un regime massimo di 8.500 giri. I motori di Lampredi erogavano la loro potenza utile tra i 7.000 e gli 8.000 giri, con curve di potenza che si svegliavano solo a partire dai 6.000.

Questo, tradotto in suono, sono tre cose insieme. Primo, la nota acuta e pulita di un quattro cilindri italiano dell’epoca: quell’abbaio secco, senza gravità, senza massa, che distingueva le Fiat e le Alfa dai V8 americani o dai sei cilindri tedeschi. Secondo, la risposta immediata dell’aspirazione con farfalle a slitta: a differenza del carburatore, che eroga aria con una certa isteresi, le slide throttle si aprono e si chiudono di colpo. Ogni apertura è un colpo di aspirazione udibile, quasi come uno sparo. E terzo, lo scarico diretto, che a 8.000 giri passa da ringhio a stridio sostenuto, acutissimo, senza alcun tipo di filtro.

Il risultato è un suono che chi è stato in un rally degli anni Settanta descrive come “abbaiante” o “stridente”. Non è il ruggito grave di un otto cilindri. Non è il ronzio profondo di un sei. È un rumore metallico, acuto, quasi violento, con un’esplosione caratteristica ogni volta che il pilota rilascia l’acceleratore tra cambi. Markku Alén, in prove veloci sulle strade finlandesi, teneva il motore incollato al limitatore per minuti interi. Questo, ascoltato tra gli alberi di un bosco di Jyväskylä alle undici di sera, era il suono che definì un intero capitolo del rally europeo.

E proprio perché suonava così, era riconoscibile a chilometri. In una prova speciale ai Mille Laghi, quando ancora non si vedeva l’auto, si sapeva già che era una 131 Abarth.

Bertone e la forma dell’auto

Ci sono auto che quando le vedi saltare da una pietra su un tratto di terra, sembrano essere disegnate specificamente per quella scena. La 131 Abarth Rally è una di queste. I parafanghi svasati, quel paraurti anteriore come una lama spazzaneve con due prese di raffreddamento per i freni, le prese d’aria cieche (la maggior parte non respira, sono estetiche) sui fianchi e sul cofano, il doppio alettone posteriore con il pezzo a ponte sopra il tetto e il pezzo piccolo sul portellone, i fari Cibié rotondi quadrupli, i cerchi da quindici pollici con Pirelli 195/50.

Tutta quella cosmetica è Bertone. La firma del centro stile torinese che in quegli anni lavorava simultaneamente sulla Lancia Stratos, la X1/9, la Citroën BX, la Lamborghini Bravo. Era lo studio di carrozzeria più prolifico del mondo in quel momento. E la direzione di stile della 131 venne da una squadra che aveva come mandato incrociato di mantenersi “il più vicino possibile al modello base, sia nei pezzi che nell’aspetto fisico”. Ma allo stesso tempo, trasformare visivamente l’auto perché sembrasse una bestia.

Il risultato funziona perché conserva la silhouette a tre volumi originale. Non è un’auto fantasiosa né una berlinetta con base di familiare. È una familiare Fiat, gonfiata fino a dove permette la lamiera, con ogni centimetro aggiuntivo dedicato ad alloggiare più ruota, più freno, più raffreddamento. È diretta in quello che è. E per questo, ancora oggi, la trovi parcheggiata in un raduno e capisci immediatamente per cosa fu costruita.

La fine dell’auto

La 131 Abarth Rally si concluse nel 1981. Quell’anno, Talbot vinse il WRC con la Sunbeam Lotus. Nel 1982 arrivò il Gruppo B, e con esso le Audi Quattro a trazione integrale, le Lancia 037 (ancora RWD ma già con compressore) e la nuova era delle auto senza restrizioni tecniche. Il rear-wheel drive a motore anteriore rimase obsoleto in una stagione. Fiat fece alcuni tentativi di evoluzione, inclusi prototipi con motore V6 che risultarono troppo pesanti, ma niente arrivò a competere ufficialmente.

Tra il 1976 e il 1981, la 131 Abarth Rally vinse diciotto rally validi per il WRC. Tre constructors’ titles (1977, 1978, 1980). Un drivers’ title (Röhrl, 1980). I tre piloti che la definiscono meglio sono Markku Alén, il finlandese che vinse quattro Mille Laghi e tre Portogallo con questa auto e rimase il suo miglior interprete assoluto; Walter Röhrl, il tedesco di precisione inumana che estrasse dalla 131 l’unico titolo piloti; e Michèle Mouton, la francese che vinse con essa il Tour de France Automobile del 1978, una delle poche vittorie di donna nel rally mondiale di quell’epoca.

E poi, silenzio. Lancia prese il testimone dentro il gruppo Fiat con la 037 prima e la Delta poi. Fiat come marchio non tornò mai al WRC con ambizioni serie. La 131 Abarth Rally rimase come l’ultima Fiat che vinse un mondiale, l’ultima familiare berlina a tre volumi che dominò la categoria regina, e l’ultimo grande capitolo della trazione posteriore nei rally.

La berlina con quattro firme, vista da fuori

Quello che rende la 131 Abarth Rally un oggetto affascinante non è solo il suo palmarès. È la quantità di mani che toccarono l’auto perché esistesse. E qui, per il lettore italiano che è cresciuto sentendo raccontare questa storia in un modo, vale la pena di provare a raccontarla in un altro. Non “italiani che vinsero i rally”, che è la lettura di casa. Piuttosto, “quattro professionisti che di solito non lavorano insieme lavorarono insieme per un progetto specifico e uscì bene”, che è la lettura di fuori.

La carrozzeria è Bertone. La firma italiana del design della Stratos e della X1/9, ritoccata per accogliere la carreggiata maggiore e le sospensioni indipendenti dietro. Le porte in alluminio e i finestrini in plexiglas vengono da quella linea di pensiero di carrozzeria artigianale.

Il motore è Lampredi. L’uomo che progettò il V12 di Ferrari che vinse la prima gara di Formula 1 di Maranello nel 1951, e che poi passò trent’anni in Fiat facendo il quattro cilindri più vincente della storia dei rally. In Italia si è sempre celebrato di più il V12 del Lampredi Twin Cam, cosa curiosa se si guarda ai numeri: il V12 vinse una manciata di gare, il Twin Cam vinse dieci mondiali costruttori. Fuori dall’Italia, la gerarchia è opposta. Lampredi è ricordato prima come motorista di rally e poi come motorista di F1. E onestamente, i numeri danno ragione alla lettura esterna.

Il concetto è Abarth. L’officina di Carlo Abarth che dal 1949 convertiva auto normali in armi da competizione, e che nel 1971 passò nelle mani di Fiat mantenendo lo scorpione come simbolo. Il logo dello scorpione è sulle porte della 131. E deve esserci.

E il business è Fiat. La decisione di fare della 131 Mirafiori la base dell’auto da rally, al posto della X1/9 che la logica indicava, venne dagli analisti di marketing del gruppo. E funzionò. Per sei anni, le concessionarie Fiat italiane vendettero 131 Mirafiori al ritmo che davano loro la gana, perché ogni domenica la 131 Abarth di fabbrica vinceva un rally in qualche parte del mondo. Il calcolo di Agnelli venne bene.

La 131 Abarth Rally è quel tipo di auto che esiste perché un gruppo industriale italiano decise, in un momento determinato, che valeva la pena spendere i soldi. Non è un’auto che è espressione personale di un ingegnere o di un designer. È un’auto corporativa dalla testa ai piedi. Progettata da comitato. Approvata da contabili. E proprio per questo, incredibilmente buona: perché quando quel comitato industriale italiano degli anni Settanta si metteva a fare un’auto da competizione, non risparmiavano una lira.

Aurelio Lampredi si ritirò dal design di motori nel 1977 ma continuò a dirigere Abarth Rally fino al 1982. Quando se ne andò, si concluse l’era del Twin Cam che vinceva mondiali. Carlo Abarth era morto tre anni prima, a Vienna, lontano da Torino. Bertone avrebbe continuato a dare auto importanti fino a entrare in crisi negli anni Duemila. E la 131 Mirafiori normale, quella del signore che andava a fare la spesa, uscì di produzione nel 1984.

Ma la 131 Abarth Rally è rimasta. Come l’ultima auto con cui Fiat vinse qualcosa di importante in competizione. Come l’ultimo grande capitolo di Aurelio Lampredi. Come la berlina familiare che, per sei anni, fu l’auto da rally più completa del mondo. E come uno dei pochi casi nella storia dell’automobile in cui un’operazione corporativa pura, calcolata e pianificata, produsse un oggetto al quale si può applicare solo una parola: leggenda.

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