Fiat X1/9: la mid-engine industriale che Bertone teneva in un angolo

Nel 1971, Gianni Agnelli sta facendo una visita informale alla fabbrica Bertone di Grugliasco, alle porte di Torino. Nuccio Bertone lo accompagna per i capannoni di produzione, gli mostra modelli, gli parla dei progetti in corso. E in un angolo, tra auto in sviluppo e prototipi da salone, Agnelli si ferma di colpo.

Una piccola biposto a cuneo. Motore centrale ben visibile dietro l’abitacolo. Tetto asportabile. Fari a scomparsa. Forme piatte, aggressive, quasi da motoscafo da regata. Coperta di polvere. Nessuno sapeva bene cosa farne.

“E questa cos’è?” chiede Agnelli.

“Un vecchio prototipo. La Runabout, del ’69. Su base Autobianchi. Non ne abbiamo mai fatto niente.”

Agnelli la guarda per altri cinque secondi. E prende la decisione industriale che avrebbe cambiato la storia della sportiva europea compatta: questa qui sostituirà la 850 Spider. Industrializzarla. Metterla nel catalogo Fiat.

Quel prototipo impolverato era il seme della Fiat X1/9. Un’auto che, quando uscì in strada nel dicembre 1972, diventò la prima sportiva a motore centrale progettata fin dall’inizio per la produzione di grande serie nella storia dell’automobile. Motore centrale al prezzo di un’utilitaria. Firmata dallo stesso uomo che aveva firmato la Lamborghini Miura e stava per firmare la Countach.

Marcello Gandini: quando il genio si annoia

Contesto. Marcello Gandini è capo del design Bertone dal 1965. In cinque anni ha firmato la Lamborghini Miura (1966, la definizione della supercar moderna), l’Alfa Romeo Montreal (1967), la Lancia Stratos Zero (1970, uno dei concept più radicali della storia). È al culmine. E ha bisogno di divertirsi.

Nel 1969, Gandini disegna l’Autobianchi A112 Runabout. Una barchetta biposto a motore centrale trasversale, sulla piattaforma dell’Autobianchi A112 (l’utilitaria della filiale Fiat). Lunghezza 3,52 metri. Peso 660 kg. Motore 1.116 cc, quattro cilindri. Si presenta al Salone di Torino del 1969. Il pubblico guarda, applaude e passa oltre.

Alla Bertone la mettono in un angolo. Autobianchi non è industrialmente attrezzata per produrla — è un esercizio di stile, non un preserie. In Fiat, ufficialmente, non è interessato nessuno. Il progetto dorme per due anni.

E nel 1971 arriva la visita di Agnelli. E Agnelli — imprenditore con occhio per il prodotto — vede quello che nessuno alla Bertone né alla Fiat aveva voluto vedere: questa auto è industrializzabile, è esportabile, ha mercato negli Stati Uniti, ed è quello che Fiat serve per sostituire la 850 Spider.

Perché si chiama X1/9

Dettaglio italianissimo. Nella Fiat degli anni Settanta, i progetti sperimentali portavano codici interni. Serie X1 significava “veicoli passeggeri sperimentali, serie prima”. E il numero successivo era l’ordine in cui i progetti erano stati avviati. La Fiat 127 era stata il progetto X1/2. La Fiat 130 era stata X1/1. La Ritmo sarebbe stata X1/38. E la piccola sportiva a motore centrale che Agnelli aveva riesumato dalla polvere alla Bertone diventò il nono progetto sperimentale della Serie 1. X1/9.

Doveva essere un codice provvisorio. Avrebbe preso un nome commerciale normale al lancio. Ma quando arrivò il momento del lancio, qualcuno in marketing decise che “X1/9” suonava più futuristico, più sportivo, più raro di qualsiasi nome convenzionale. E rimase. Un’auto italiana venduta nelle concessionarie di mezzo mondo con un codice interno di ufficio tecnico come nome commerciale. Solo la Fiat poteva fare una cosa del genere.

Dicembre 1972, Targa Florio: la presentazione strana

La X1/9 non si presentò a un salone normale. Fiat la portò al circuito della Targa Florio, in Sicilia, nel dicembre 1972. Location teatrale: il tracciato per antonomasia della corsa italiana di endurance su strada, in un momento in cui la Targa come corsa del campionato mondiale era ai suoi ultimi anni (sarebbe morta ufficialmente nel 1977). Presentare lì una piccola sportiva a motore centrale era una dichiarazione: quest’auto è un giocattolo da corsa per la strada.

Specifiche della prima serie:

• Motore: 128 AS, quattro cilindri in linea, 1.290 cc, SOHC (monoalbero in testa), montato trasversalmente in posizione centro-posteriore. 75 CV a 6.000 giri.
• Cambio: manuale 4 marce.
• Peso: 880 kg.
• Lunghezza: 3.830 mm.
• Passo: 2.202 mm.
• 0-100 km/h: 12,7 secondi.
• Velocità massima: 170 km/h.
• Tetto Targa asportabile, riponibile nel vano anteriore (che faceva anche da bagagliaio).
• Fari a scomparsa, eredità diretta del concept di Gandini.
• Due bagagliai: uno davanti, uno dietro il motore.

Il dettaglio meccanico brillante: usava la piattaforma della Fiat 128 al contrario. Tutto il gruppo meccanico della 128 — motore trasversale, cambio, sottotelaio anteriore — venne spostato dal muso della 128 al centro-posteriore della X1/9. Quello che sulla 128 era asse anteriore motore diventò sulla X1/9 asse posteriore motore. Ingegneria di riutilizzo industriale pura: stesso gruppo motopropulsore, layout diverso, risultato trasformato. Senza quel trucco, la X1/9 non sarebbe esistita. Fiat non poteva permettersi di sviluppare un motore e un cambio specifici per una sportiva di nicchia.

Ed è qui che la X1/9 diventa l’erede diretta del layout Giacosa. La X1/9 usa esattamente lo stesso gruppo motore-trasmissione-differenziale dell’Autobianchi Primula del 1964 e della Fiat 128 del 1969, entrambe firmate da Dante Giacosa. Senza il layout FWD trasversale di Giacosa, non c’è X1/9. È letteralmente lo stesso gruppo meccanico, ruotato di 90 gradi e collocato dietro il pilota.

Perché era rivoluzionaria

Qui la parte che molti appassionati non conoscono o sottovalutano.

Prima della X1/9, le sportive a motore centrale erano costruzione artigianale: Lamborghini Miura (1966), Ferrari Dino 246 GT (1969), Maserati Bora (1971), De Tomaso Mangusta (1966). Tutte con produzione annuale di poche decine o poche centinaia di esemplari. Prezzi proibitivi. Nessuna pensata per la produzione di grande serie.

La X1/9 fu la prima. Prima al mondo. Motore centrale progettato fin dall’inizio del progetto per la produzione in grande scala. Bertone costruiva la monoscocca a Grugliasco, la spediva al Lingotto Fiat, dove veniva montato il motore e completato l’assemblaggio finale. Una sportiva a motore centrale che usciva da una normale linea di montaggio industriale, non da un’officina artigiana.

E l’altro dettaglio brutale, sottotaciuto in Europa: fu la prima Fiat progettata fin dall’inizio del progetto per rispettare le normative di sicurezza USA. Tutta la X1/9 — il suo arco antirollio integrato nel tetto, i suoi paraurti ridisegnabili, le sue zone di deformazione programmata — venne pensata per superare i Federal Motor Vehicle Safety Standards americani, che nel 1972 erano i più stringenti del mondo. Fiat aveva bisogno del mercato americano. La X1/9 fu la prima auto italiana progettata per conquistarlo.

Curiosamente, e per ritardi burocratici, la X1/9 non arrivò negli USA fino al 1974. I primi due anni si vendette solo in Europa. Ma quando sbarcò sul mercato americano, diventò un successo istantaneo — si vendette meglio lì che in qualsiasi altro paese. La rete americana di concessionarie Fiat e Alfa la portava come nave ammiraglia. Molta gente in Nord America scoprì cosa fosse un motore centrale salendo per la prima volta su una X1/9.

1978: il grande salto — 1500 cc e cinque marce

Dopo sei anni con il motore 1.3, nel 1978 Fiat lo aggiorna:

• Motore 138.A2/A4: 1.498 cc, SOHC, 85 CV. Più coppia ai bassi regimi.
• Cambio manuale 5 marce (finalmente).
• Restyling esterno: paraurti più grandi (obbligo americano), cofano motore ridisegnato, spoiler posteriore.
• Interno nuovo: cruscotto modernizzato, migliore ergonomia.

La X1/9 passa da essere una sportiva puramente ludica a essere una sportiva utilizzabile quotidianamente. E le vendite, specialmente negli USA, decollano. È in questo periodo (1978-1982) che la X1/9 diventa la sportiva europea più venduta del segmento in Nord America.

1982: Fiat la abbandona, Bertone la salva

E qui arriva la svolta più strana della storia industriale della X1/9.

Nel 1982, Fiat decide che la X1/9 ha raggiunto la fine della sua vita utile commerciale. L’azienda vuole concentrare risorse su modelli di maggior volume. Inoltre, si avvicina il lancio della Fiat Uno (1983), e Fiat ha bisogno di liberare la capacità del Lingotto per produrre la nuova utilitaria. Fiat annuncia la fine della produzione della X1/9.

Bertone reagisce. Nuccio Bertone ritiene che la X1/9 abbia ancora mercato, specialmente negli USA, e propone di comprare i diritti di produzione e fabbricare l’auto per conto proprio. Fiat accetta. Bertone si prende la produzione completa: mantiene il motore Fiat 1.5, mantiene il marchio Fiat sul cofano nei primi anni, ma gradualmente cambia il badging mettendo Bertone al suo posto.

La Bertone X1/9 (1982-1989) continua a essere prodotta per altri sette anni, ora interamente a Grugliasco. Migliorie minori: migliore tappezzeria, più equipaggiamento, versioni speciali limitate (X1/9 Serie Speciale, X1/9 Gran Finale). L’auto invecchia ma mantiene un club di acquirenti fedeli, soprattutto sul mercato americano.

Produzione totale: ~140.500 unità come Fiat X1/9 (1972-1982) e ~19.500 come Bertone X1/9 (1982-1989). 160.000 unità totali in 17 anni di produzione. Per una sportiva a motore centrale prodotta in vera serie, quel numero è impressionante. Nulla di equivalente nel suo segmento aveva mai venduto così tanto.

In pista: i piccoli trofei

La X1/9 non fu pensata per la competizione seria, ma per trofei monomarca e rally amatoriali. Bertone-Fiat organizzò un Trofeo X1/9 durante vari anni a fine anni Settanta, simile alla Formula Ford americana. Auto relativamente economica, molto divertente, con motore centro-posteriore che insegna a guidare sul serio. Molti piloti italiani che poi arrivarono in F1 (Riccardo Patrese tra loro) passarono dal Trofeo X1/9.

E nei rally, la X1/9 non vinse mai a livello mondiale. Ma in categorie nazionali ebbe vittorie notevoli, specialmente in classe 1500 SC. Si scontrava con rivali come la Lancia Beta Montecarlo — altra sportiva a motore centrale Fiat/Lancia — che correva in categorie maggiori e vinse il Campionato Mondiale Sportprototipi nel 1980 e 1981. Ma questa è un’altra storia (e un altro articolo).

Il trucco dei fari

Un dettaglio che i proprietari amavano: i fari a scomparsa. In posizione chiusa, il muso della X1/9 è completamente piatto e aerodinamico. Quando accendi le luci, i fari rotondi si dispiegano meccanicamente, mostrando la faccia del “dormiente” e dando all’auto un’espressione completamente diversa. È lo stesso trucco che la Chevrolet Corvette C3 usava dal 1968, che la Porsche 928 usava dal 1977, che la Lamborghini Countach usava dal 1974.

Ma su un’auto del segmento della X1/9, fari a scomparsa era quasi un lusso. E contribuirono alla personalità visiva dell’auto più di qualsiasi altra caratteristica di design.

Il tetto Targa che entra nel bagagliaio

Un altro trucco brillante: il tetto asportabile. Un pannello rigido di un unico blocco, con chiusura tramite due leve all’arco antirollio. In circa 15 secondi, un passeggero lo smonta, lo piega verso l’interno, e lo ripone nel bagagliaio anteriore — che era progettato con un vano dell’esatta dimensione per accoglierlo. In inverno, il tetto resta montato e il bagagliaio anteriore si usa normalmente. In estate, il tetto va riposto e l’auto funziona come spider.

Dettaglio industriale: il bagagliaio anteriore era piccolo precisamente perché il tetto doveva starci. L’acquirente che voleva una roadster pura con valigione si comprava un’Alfa Spider. L’acquirente che voleva un coupé piccolo con tetto asportabile e due bagagliai piccoli si comprava una X1/9. Fiat non provò a fare compromesso — fece due auto diverse per due tipi di acquirenti diversi.

Il “problema” della X1/9

Siamo onesti. La X1/9 aveva due problemi reali che i proprietari riconoscevano allora e oggi:

Primo: la ruggine. Le X1/9 arrugginivano. E non un po’. Arrugginivano tanto che oggi trovare una X1/9 senza corrosione strutturale è difficile. Passaruota posteriori, brancarelle, pianali, arco del tetto — tutte zone dove il metallo si mangiava. Un difetto industriale della Fiat dell’epoca che colpì anche la 128, la 127 e la Uno.

Secondo: il motore 1.3 era giusto giusto. 75 CV, 12,7 secondi allo 0-100. Nel 1972 era accettabile. Nel 1978, con l’arrivo della Golf GTI, si rivelò corto. Il motore 1.5 lo corresse parzialmente, ma la X1/9 non fu mai veloce in rettilineo. Era veloce in curva — e quello era il suo fascino. Un’auto in cui 85 CV bastavano perché il telaio li estraeva tutti fino all’ultimo.

Cosa resta della X1/9

Prezzi oggi:

• X1/9 1.3 (1972-1978) in buono stato: 8.000 – 18.000 euro
• X1/9 1.5 Fiat (1978-1982) in buono stato: 10.000 – 22.000 euro
• Bertone X1/9 Gran Finale: 15.000 – 30.000 euro
• Esemplari eccezionali (basso km, restauro concours): fino a 40.000 – 50.000 euro

Confrontati con quello che valgono altre sportive dell’epoca (Lotus Europa, Alpine A310, persino una Porsche 924), la X1/9 resta economica. Una motore-centrale italiana progettata da Gandini, per meno di quello che costa una Golf usata. L’affare migliore del mercato classico europeo.

Eppure, pochi lo sanno. Fuori dai circoli di appassionati italiani e americani (dove la X1/9 ha club di fan fortissimi), è un’auto che il grande mercato del classico ignora. Ai concorsi d’eleganza esce raramente una X1/9. Nelle liste popolari di “sportive leggendarie” non compare mai. Ombra del fratello maggiore (Lamborghini) e del fratello minore (Fiat 500). Né carne né pesce.

Ma è esattamente lì che risiede il suo valore. È l’unica sportiva a motore centrale progettata fin dall’inizio per la fabbricazione di grande serie nella storia dell’automobile. Ferrari, Lamborghini e Maserati fecero artigianato. Fiat, con l’aiuto di Bertone e Gandini, fece industria. Vendette 160.000 unità di un’auto che tecnicamente apparteneva al mondo delle supercar esotiche.

Senza la X1/9, non c’è la Toyota MR2 (1984, prima motore-centrale giapponese di serie — spudoratamente ispirata alla X1/9). Non c’è la Pontiac Fiero (1984). Non c’è l’Honda Beat (1991). Non c’è la MG-F (1995). La X1/9 aprì quella categoria industriale. E oggi nessuno se ne ricorda.

Riesumare dall’angolo

C’è un’immagine che riassume questa storia. Un prototipo coperto di polvere in un angolo di una fabbrica torinese. Un imprenditore con occhio per il prodotto che si ferma e chiede cosa sia. Una decisione di industrializzare quello che sembrava un esperimento stilistico. E diciassette anni di produzione e 160.000 unità dopo, un’auto che definì una categoria intera dell’industria mondiale.

Se Gianni Agnelli fosse passato dalla Bertone quel giorno senza guardare verso quell’angolo, oggi non avremmo la X1/9. E probabilmente il segmento delle “sportive a motore centrale compatte di serie” non esisterebbe come lo conosciamo.

Le auto importanti della storia industriale non nascono sempre dal tavolo da disegno. A volte nascono dall’occhio di un imprenditore che si ferma nel posto giusto e fa la domanda giusta.

Controlla di essere ancora vivo.