ALFA ROMEO MONTREAL: LA GT CON UN V8 DA PROTOTIPO CHE ARRIVÒ TARDI ALLA PROPRIA FESTA

Immagina la situazione. Hai accesso al V8 più interessante che l’industria europea abbia prodotto negli anni Sessanta: un 90 gradi, 2,6 litri, doppio albero a camme per bancata, coppa a secco, albero motore cross-plane, iniezione meccanica SPICA, derivato direttamente dal prototipo da competizione Tipo 33 che il reparto Autodelta stava sviluppando tra il 1966 e il 1967. Hai Marcello Gandini in Bertone disponibile per disegnare la carrozzeria. Hai il telaio della Giulia Sprint GT come base. Hai una vetrina mondiale: l’Esposizione Universale di Montreal del ’67, dove sfileranno 50 milioni di visitatori in sei mesi. E l’unica cosa che devi fare, in termini industriali, è prendere tutto questo, metterlo insieme bene, e portare l’auto sul mercato il prima possibile.

Alla Alfa Romeo, a fine anni Sessanta, tutto questo funzionava bene sulla carta. Avevano il motore. Avevano Gandini. Avevano la base. Avevano l’Expo. Eppure impiegarono tre anni dal concept del 1967 alla versione di produzione del 1970, portarono l’auto sul mercato con un processo di fabbricazione assurdo distribuito su quattro stabilimenti diversi, la misero a un prezzo più alto della Jaguar E-Type V12 e della Porsche 911, non corressero mai né le sospensioni né l’iniezione che la stampa specializzata criticava fin dalla prima prova, e poi, proprio mentre la curva delle vendite cominciava a stabilizzarsi nel 1972, arrivò la crisi petrolifera dell’ottobre ’73 e l’auto crollò da un giorno all’altro.

Produzione totale 1970-1977: 3.917 esemplari. Per una GT che aveva un motore V8 derivato dalle competizioni e un disegno di Marcello Gandini — lo stesso che di lì a poco avrebbe firmato la Lamborghini Countach — questo è uno dei fallimenti commerciali più assurdi della storia del motore europeo del dopoguerra. E allo stesso tempo, una delle auto più affascinanti uscite da Portello in cento anni di marchio. Una contraddizione che qui in Italia, dove Alfa Romeo è quasi religione di famiglia, si preferisce spesso non raccontare fino in fondo.

Te la racconto io. E ti spiego perché oggi, cinque decenni dopo, i pochi Montreal sopravvissuti sono oggetto di culto assoluto tra chi di Alfa se ne intende davvero.

L’Expo del ’67: quando un concept senza nome diventa mito

L’Alfa Romeo Montreal cominciò come un’idea senza nome. Nel 1967, la Bertone — la carrozzeria torinese che già da anni lavorava con l’Alfa Romeo (aveva disegnato la Giulietta Sprint, la Giulia Sprint GT, la Carabo) — ricevette un incarico strano. L’Alfa Romeo e l’organizzazione italiana del padiglione nazionale all’Esposizione Universale di Montreal del 1967 volevano esporre un’auto che rappresentasse “il massimo desiderio dell’uomo dell’automobile”. Frase pomposa da catalogo. Che in termini pratici voleva dire: disegnaci due prototipi belli da mostrare a cinquanta milioni di visitatori canadesi.

Il progetto fu affidato a un designer giovane che stava in Bertone da appena tre anni: Marcello Gandini. Ventotto anni in quel momento. Aveva appena firmato la Lamborghini Miura l’anno precedente. Era all’inizio del periodo più fertile della sua carriera. Gli diedero due mesi per consegnare l’auto. Due mesi per disegnare una GT 2+2 completa, dalla sagoma al quadro strumenti. Gandini ce la fece.

I due prototipi bianchi arrivati a Montreal nell’aprile 1967 avevano il telaio della Giulia Sprint GT a passo corto e il motore 1,6 litri bialbero della Giulia TI, quattro cilindri normalissimi. Carrozzeria dalle linee lunghe, cofano interminabile, tetto basso, finestrini stretti, abitacolo spinto indietro quasi a filo dell’asse posteriore. Dettaglio insolito: il quadro strumenti lo disegnò Paolo Martin (lo stesso che anni dopo avrebbe firmato la Ferrari Modulo del 1970). Per il 1967, quel cruscotto sembrava uscito da Star Trek.

L’auto non aveva un nome ufficiale. Ma il pubblico canadese, senza saperlo, gliene diede uno da solo. I visitatori cominciarono a chiamarla “the Montreal car”, prima mezzo per scherzo, poi come denominazione di fatto. L’Alfa Romeo, con buon senso editoriale, decise di mantenere il nome quando mise l’auto in produzione. È una delle poche decisioni pulite che il marchio prese con questo modello — e forse, guardando indietro, l’ultima decisione davvero azzeccata prima di una lunga serie di occasioni sprecate.

Tre anni di ritardo e un cambio di cuore

Il concept del ’67 era 1,6 litri, quattro cilindri, base Giulia. L’auto di produzione arrivata al Salone di Ginevra nel marzo 1970 non assomigliava meccanicamente in niente all’originale. Tre anni di ritardo in cui successe qualcosa di significativo nel cuore dell’auto.

Mentre la Bertone rifiniva la carrozzeria in vista della produzione, a Settimo Milanese, sede dell’Autodelta (il reparto corse dell’Alfa Romeo gestito da Carlo Chiti), dal 1966 stavano sviluppando un motore V8 di 2 litri per il prototipo da competizione Tipo 33. 270 cavalli a 9.600 giri. Un pezzo meccanico brutale, disegnato come motore di Gruppo 6 per affrontare Porsche, Ferrari e Ford GT40 nel campionato mondiale prototipi. Cinque esemplari della Tipo 33 base furono costruiti tra il 1966 e il 1967. E da lì, derivazioni per vari campionati.

A qualcuno ad Arese, tra il 1968 e il 1969, venne l’idea giusta. Se abbiamo questo V8 da competizione e stiamo per lanciare una GT stradale, perché non mettiamo il motore della Tipo 33 sul Montreal? La decisione fu presa. Il motore fu portato da 2,0 a 2,6 litri (2.593 cc esatti, alesaggio 80 mm × corsa 64,5 mm), gli tolsero un po’ di grinta per l’uso stradale, gli aggiunsero l’iniezione meccanica SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini), e lo consegnarono al reparto produzione per montarlo sul Montreal.

Il risultato: 200 cavalli a 6.500 giri. Un calo brutale rispetto ai 270 del prototipo da competizione, ma pur sempre un motore dalle prestazioni stradali di gran lunga superiori a quasi tutto quello che vendeva la concorrenza europea nel 1970. L’albero motore cross-plane, raro nei motori europei dell’epoca (comune nei V8 americani come lo small-block Chevrolet), dava al motore un suono grave caratteristico, quasi da muscle-car, che resta ancora oggi una delle firme acustiche più riconoscibili di qualsiasi V8 italiano degli anni Settanta.

Decisione tecnica: geniale. Decisione industriale: complicata, come vedremo.

La produzione folle tra quattro città

Ed ecco una delle decisioni più assurde prese dall’Alfa Romeo con questa vettura. La catena di produzione del Montreal era divisa in quattro tappe in quattro città diverse del nord Italia.

Tappa uno: Arese, stabilimento principale dell’Alfa Romeo. Qui si fabbricava il telaio (derivato dalla Giulia GTV), il motore V8, e tutta la meccanica. Il rolling chassis senza carrozzeria usciva da Arese e veniva spedito a Caselle, vicino Torino.

Tappa due: Caselle, dove la Bertone aveva uno stabilimento per le carrozzerie. Qui si costruiva e si montava la carrozzeria sul telaio. L’auto carrozzata ma senza vernice né rifiniture veniva poi spedita a Grugliasco, sempre vicino Torino.

Tappa tre: Grugliasco, dove si faceva il trattamento anticorrosione (zincofosfatazione ed elettrodeposizione della mano di fondo), la verniciatura finale a mano, e il montaggio di tutto l’interno (sedili, cruscotto, moquette, pannelli). L’auto verniciata e rifinita tornava ad Arese.

Tappa quattro: di nuovo Arese. Qui si montava finalmente il motore e i componenti meccanici sul telaio ormai carrozzato e verniciato. E l’auto veniva consegnata al cliente.

Quattro tappe. Mille chilometri di trasporto interno tra i quattro stabilimenti (Arese-Caselle = 130 km, andata e ritorno moltiplicato per due tratte diverse). Per questo, oltretutto, non c’è corrispondenza pulita tra numero di telaio, numero di motore e data di produzione di qualsiasi Montreal che oggi passi in asta. Le auto si incrociavano tra gli stabilimenti a velocità diverse e la tracciabilità si perdeva.

Questo, in termini di costo industriale, è un disastro. Il Montreal costava caro perché il suo processo era caro. 5.700.000 lire in Italia nel 1970, equivalenti a 8.990 dollari dell’epoca, equivalenti a circa 64.400 dollari attuali aggiustando per l’inflazione. Il 50% più cara della Jaguar E-Type V12. Più cara della Porsche 911 base. Il doppio della Triumph Stag, che montava anch’essa un V8. Appena 522 sterline più economica della Ferrari Dino 246 GT nel Regno Unito.

Era giustificato, quel prezzo? Meccanicamente, sì. Il Montreal era l’unica GT europea del momento con un V8 derivato da un prototipo da competizione. L’unica con coppa a secco. L’unica con albero motore cross-plane firmato da Carlo Chiti. Ma commercialmente, il cliente che pagava quella cifra poteva andare a Maranello e comprare una Dino con quasi gli stessi soldi. O andare a Stoccarda e comprare una 911 più economica e con una rete di assistenza post-vendita seria. Il Montreal era sovraprezzato rispetto a quello che offriva emotivamente come marchio — e qui sta il primo dei tanti autogol che l’Alfa Romeo si è tirata addosso da sola nella propria storia.

Il disegno di Gandini: persiane, NACA e futurismo

Ma quello che il Montreal offriva davvero, come puro oggetto, era una delle firme estetiche più riconoscibili del motore italiano degli anni Settanta. Marcello Gandini disegnò quattro dettagli che chiunque veda un Montreal ricorderà per il resto della vita.

Uno: le persiane retrattili sopra i fari. Quattro fari davanti all’auto, parzialmente coperti da quattro piccole persiane verticali che si retraggono solo quando accendi le luci. A luci spente, le persiane coprono parzialmente i fari, dando al frontale dell’auto un aspetto di “palpebra socchiusa”, quasi felino. Quando accendi le luci, le persiane si ritraggono all’indietro e i fari restano completamente esposti. È uno dei gesti di design più commentati dell’auto e, francamente, uno dei più belli. Gandini le disegnò per i prototipi dell’Expo ’67 con persiane fisse che non si muovevano, e solo nella versione di produzione diventarono retrattili per motivi di omologazione europea di sicurezza.

Due: il NACA duct sul cofano. Presa d’aria con profilo NACA (la geometria aerodinamica sviluppata dalla NACA, predecessora della NASA, negli anni Trenta per le prese d’aria degli aerei militari). Il NACA duct offre una resistenza all’avanzamento molto bassa rispetto alla quantità d’aria che raccoglie. Gandini la piazzò al centro del cofano del Montreal, in una posizione che evoca le prese d’aria dei motori aeronautici. Serve a raffreddare il vano motore. È, inoltre, uno dei primi usi di un NACA duct su un’auto stradale europea di serie. Oggi lo vedi su migliaia di auto sportive. Nel 1970 era raro.

Tre: la sagoma. Cofano lungo, abitacolo basso spinto indietro quasi a filo dell’asse posteriore, portellone inclinato, lunghezza totale di 4,22 metri, altezza appena 1,205 metri. Proporzioni che ricordano la Porsche 911 ma allungate, italianizzate. Ci fu uno sforzo serio per ottenere un buon coefficiente aerodinamico. Il Montreal era tra le GT europee della sua epoca con il miglior Cx, anche se la cifra esatta non fu mai pubblicata ufficialmente.

Quattro: il quadro strumenti. Disegno di Paolo Martin nei prototipi. Mantenuto quasi intatto in produzione. Un mix di grandi contagiri e contachilometri circolari e spie rettangolari con tipografia futurista, distribuiti in uno schema asimmetrico che ricordava più una consolle aerospaziale che un’automobile. Nel 1970 sembrava uscito da un’astronave. Oggi è diventato uno degli elementi più fotografati dell’auto nelle mostre di auto classiche.

La crisi petrolifera dell’ottobre ’73: la coltellata

Il Montreal partì ragionevolmente bene nel suo primo anno. 1970: lancio a Ginevra. 1971-1972: vendite in crescita. Il picco di vendite si raggiunse nel 1972: 2.377 esemplari, quasi il 60% del totale della produzione dei sette anni del modello. Sembrava che l’auto stesse trovando il suo mercato. Cara ma esclusiva. Bella. Suono brutale. Una GT con motore da competizione che si vendeva davvero.

E poi, il 17 ottobre 1973, accadde qualcosa che avrebbe ridefinito il mercato delle auto sportive europee per un decennio. I paesi arabi dell’OPEC dichiararono l’embargo petrolifero contro Stati Uniti, Regno Unito, Canada, Giappone e Olanda come rappresaglia per il sostegno di questi paesi a Israele durante la Guerra del Kippur (ottobre 1973). Il prezzo del barile di petrolio quadruplicò in poche settimane. La benzina cominciò a essere razionata in diversi paesi europei. Le vendite di qualsiasi auto con un V8 crollarono praticamente da un giorno all’altro.

L’effetto sul Montreal fu brutale: la produzione nel 1973 crollò a 319 esemplari (contro i 2.377 dell’anno precedente). Un calo dell’86,6% in un solo anno. Il potenziale cliente del Montreal era un europeo di classe medio-alta disposto a pagare molto per una GT sportiva. Quello stesso cliente, nell’ottobre del ’73, decise che la sua prossima auto avrebbe avuto quattro cilindri, non otto.

L’Alfa Romeo non si arrese. Mantenne l’auto in produzione. Ma gli anni seguenti furono un’agonia. 1974-1975: produzione quasi ferma (alcune fonti indicano una pausa formale della produzione in quell’inverno). 1976-1977: piccole serie di smaltimento scorte, senza sviluppo, senza miglioramenti, senza rinnovamento. Il Montreal uscì dai listini prezzi ufficiali dell’Alfa Romeo nel 1977, dopo sette anni senza un solo restyling né un solo miglioramento meccanico rilevante.

Il prodotto che l’Alfa non osò mai sviluppare

C’è un dettaglio che quasi nessuno racconta e che è probabilmente la chiave per capire il fallimento commerciale del Montreal: l’Alfa Romeo non sviluppò l’auto durante la sua produzione. Le sospensioni, che la stampa europea criticò fin dalla prima prova per essere troppo morbide e derivate direttamente dalla Giulia GTV stradale (non pensate per i 200 CV del V8), non furono mai ridisegnate. L’iniezione SPICA, meccanicamente complessa e notoriamente difficile da mantenere in buono stato, non fu mai aggiornata a iniezione elettronica quando la Bosch, a metà anni Settanta, aveva già sistemi elettronici molto più affidabili disponibili. I freni non furono migliorati. Il cambio ZF a cinque marce restò identico. La carrozzeria non ricevette mai né un restyling né un facelift.

Questo è notevole perché l’Alfa Romeo sviluppò eccome altre auto della propria gamma nello stesso periodo. La Giulia fu rinnovata. La GTV diventò Alfetta GTV. La 33 Stradale evolse nel prototipo 33/3. Ma il Montreal restò congelato dal 1970 al 1977. La ragione probabile è finanziaria: il marchio, in piena crisi dell’IRI (la holding statale italiana che gestiva l’Alfa dagli anni Trenta), non poteva permettersi di investire in un’auto che non dava volumi.

Decisione industriale: lasciarla morire. Il Montreal fu ufficialmente abbandonato mentre era ancora in produzione. Questa è la vera tragedia commerciale del modello — e un pattern che chi segue le vicende recenti di Alfa Romeo dentro Stellantis riconoscerà fin troppo bene: non fu solo vittima della crisi petrolifera. Fu vittima anche di un’azienda che non osò investire il necessario per rendere l’auto competitiva quando la crisi passò.

Il tentativo racing: Autodelta + BOBCOR

Nonostante il disastro commerciale, il Montreal tentò comunque una vita sportiva. Alla fine del 1972, Autodelta costruì una versione Gruppo 4 dell’auto, presentata al London Racing Car Show del gennaio 1973. Motore 2.997 cc, 370 CV a 9.000 giri. Carrozzeria alleggerita, sospensioni preparate, carreggiate riviste. L’auto fu venduta ad Alfa Romeo Germania per competere nel campionato tedesco DRM auto GT. Al volante lo specialista Dieter Gleich. Risultati: mediocri. Senza ulteriore sviluppo, l’auto divenne rapidamente obsoleta.

Negli Stati Uniti, il tentativo fu parallelo. BOBCOR Racing, il team di Bob Cozza con base a Buffalo, New York, correva con Alfa Romeo GTA nel Trans Am dal 1968. Quando le Datsun 510 del team ufficiale Datsun misero fine alla striscia vincente della GTA nel 1972, Cozza si rivolse ad Alfa Romeo USA per sviluppare un Montreal da competizione. Con il supporto di Autodelta, Carlo Chiti, il meccanico Oscar Feldman e l’ingegnere Dennis Turpin (proveniente dalla Cosworth), il BOBCOR Montreal fu assemblato all’inizio del 1973. Dopo una prima delusione, gli montarono il motore 3,3 litri versione racing completa della Tipo 33. Debutto: Sei Ore di Watkins Glen 1973. Risultato: ritirata dopo due ore per un guasto alla guarnizione dell’olio. Gara successiva: Road America Trans Am. Risultato: ritirata dopo 10 giri per problemi al cambio. Fu rispedita in Italia per ulteriore sviluppo. Non corse mai più seriamente.

Due tentativi, due fallimenti, due casi in cui Alfa Romeo e Autodelta non furono all’altezza dell’auto che loro stessi avevano disegnato. Il Montreal avrebbe potuto essere la GT4 dominante degli anni Settanta con uno sviluppo serio. Non lo fu. Nessuno ad Arese ebbe il coraggio di farlo.

Quello che ho imparato guardando il Montreal dal banco

C’è una lezione che ogni meccanico impara nei primi anni: un motore brillante non salva un’auto con tutto il resto fatto male. Il motore del Montreal era il motore di una GT da quindicimila sterline in più. Ma le sospensioni erano di un’auto stradale economica. L’iniezione era fragile. La produzione era folle. Il prezzo era sovrastimato. L’azienda l’aveva abbandonata commercialmente fin dall’inizio. Quando metti un motore da competizione su una GT che il resto dell’organizzazione non ha finito di fare, quello che esce è un’auto maledetta.

Ed è esattamente questo il Montreal. Un’auto maledetta in senso letterale. Aveva tutti gli ingredienti per essere una leggenda commerciale degli anni Settanta: il V8 derivato dalle competizioni, Gandini nel suo momento migliore, il telaio Giulia collaudato, il nome di un marchio italiano premium. E tutto crollò per decisioni industriali dell’Alfa Romeo, non per difetti dell’auto in sé. Tre anni di ritardo tra concept e produzione. Quattro stabilimenti e mille chilometri di trasporto interno. Prezzo sovrastimato. Zero sviluppo durante la produzione. E, in più, la crisi petrolifera proprio mentre l’auto cominciava a vendere.

La cosa curiosa, quella che interessa a me dal banco di lavoro, è questa. Il Montreal resta un’auto affascinante da guidare, cinque decenni dopo. Chi ci ha messo il sedere sopra, ben restaurata, dice sempre la stessa cosa: il V8 suona diverso da qualsiasi altro V8 europeo dell’epoca, le persiane si muovono con un bel meccanismo a orologeria, il quadro strumenti sembra ancora futurista oggi, l’auto ha una linea bassa e un cofano lungo di un’eleganza che nessuna GT moderna omologata per la sicurezza dei pedoni può più replicare. Quello che ha ucciso il Montreal nel 1973 lo ha reso oggi ancora più interessante: oggi sono auto rare, amate, restaurabili, con un suono inconfondibile.

Il mercato del collezionismo attuale gli ha reso giustizia. Un Montreal ben restaurato si vende oggi tra 80.000 e 250.000 euro, con casi eccezionali sopra questa fascia. Cinque volte più in valore relativo di qualsiasi 911 coeva non speciale. Il mercato dice quello che dice. Tardi, ma lo dice.

Se un giorno vedi passare un Montreal (cosa che probabilmente non ti capiterà mai, perché ne circolano meno di 4.000 nel mondo, e molti sono chiusi in garage senza muoversi), fermati. Guarda le persiane se i fari sono accesi. Ascolta il V8 se sta accelerando. Ricorda che stai guardando un’auto che portava sotto il cofano il motore della Tipo 33 che combatteva contro Porsche e Ferrari nei prototipi del campionato mondiale. Un’auto che l’Alfa Romeo non seppe salvare commercialmente perché non ebbe mai il coraggio di fare il proprio lavoro fino in fondo. E per questo oggi è una delle auto più amate da chi di Alfa capisce davvero.

Controlla di essere ancora vivo.