Aston Martin DBR1: quella che vinse Le Mans vale meno di quella che perse

L’Aston Martin DBR1 visse in cinque esemplari quasi gemelli: stessa forma, stesso motore, usciti dalla stessa fabbrica inglese a mesi di distanza. Fratelli di sangue. E tra loro successe qualcosa che non torna finché non lo capisci fino in fondo.

Una vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1959. L’unico trionfo assoluto di Aston Martin in tutta la storia della gara, qualcosa che non hanno più ripetuto a oggi per quanto ci provino anno dopo anno. Quell’auto è leggenda: la conosce chiunque sappia qualcosa di Le Mans.

Un altro dei fratelli non vinse mai niente del genere. Ci provò tre volte a Le Mans e si ritirò tutte e tre. Eppure fu proprio quella che un giorno fu venduta per 22,5 milioni di dollari, diventando l’auto britannica più cara mai battuta all’asta.

Com’è possibile? Perché i soldi premiarono chi perse e non chi vinse? È questa la storia che ti voglio raccontare. Perché dice molto su come funzionano la memoria, il valore e ciò che davvero paghiamo quando paghiamo per un’auto.

Il 1959, l’anno in cui Maranello perse in casa

In Italia il 1959 nella storia dell’endurance lo si guarda dalla parte di Ferrari, ed è proprio da lì che questa storia diventa interessante.

Perché quell’anno un costruttore inglese relativamente piccolo tolse a Ferrari il Campionato del Mondo Sport. Non una gara isolata: il titolo iridato. Aston Martin vinse Le Mans e si prese il mondiale nello stesso 1959, battendo Ferrari e Porsche sul loro stesso terreno. Per chi tifa Rosso è una pagina che si tende a saltare in fretta; vista dalla Spagna, senza bandiere da difendere, è esattamente il tipo di storia che vale la pena raccontare per intero. Il Davide che per una stagione mise in riga i Golia. E l’arma di quel colpo fu il DBR1.

Cinque auto e un sogno

Cominciamo dal principio, che qui il principio conta.

Alla fine degli anni 50 Aston Martin era nelle mani di David Brown, un industriale inglese con un’ossessione ben precisa: vincere la 24 Ore di Le Mans. Non una classe, non un podio. L’assoluto. Il trionfo pieno, quello che ti mette nei libri. Per questo ordinò il DBR1, un prototipo da competizione puro e duro. Niente auto stradale travestita: una macchina nata solo per correre.

Ne furono costruite cinque. Cinque DBR1 in tutto, fatte a mano in fabbrica. La prima di tutte, il telaio battezzato DBR1/1, uscì nel 1956. Era la pioniera, quella che inaugurava la stirpe, il banco di prova su cui si costruì tutto ciò che venne dopo. Montava un motore sei cilindri in linea che crebbe in potenza negli anni, da poco più di 250 cavalli fino a sfiorare i 270 nella forma più sviluppata.

Quell’auto, la numero uno, corse e corse per tre stagioni. E a Le Mans, che era l’ossessione di Brown, non ci fu verso. Nel 1956 resse venti ore andando bene finché non cedettero i cuscinetti. Ci riprovò e niente. Tre assalti a Le Mans, tre ritiri. L’auto che apriva la strada non riuscì a tagliare quel traguardo preciso.

Cos’era il DBR1 dentro

Conviene fermarsi un attimo sulla macchina, perché aiuta a capire perché queste auto valgono ciò che valgono.

Il DBR1 era un prototipo da competizione da manuale: leggero, fragile dove doveva esserlo, costruito attorno all’idea di andare forte a lungo senza rompersi. Carrozzeria aperta in alluminio sottile battuto a mano, forme che cercavano di tagliare l’aria del rettilineo delle Hunaudières, e un sei in linea posizionato per distribuire bene il peso. Freni che per gli standard di oggi farebbero ridere e per quelli di allora erano ciò che c’era. Tutto pensato per un tipo di gara che quasi non esiste più: lo sport prototipo di fine anni 50, quelle auto aperte, bellissime e pericolosissime che correvano quasi senza protezione.

Bisogna collocarlo nel suo tempo per valutarlo. Quegli anni furono tra i più duri e insieme più romantici del motorsport. Le auto erano veloci, la sicurezza era pressoché inesistente, e la differenza tra vincere e ammazzarsi stava in un guasto meccanico. Il DBR1 nacque proprio su quella frontiera, e che un costruttore britannico fatto a mano riuscisse a piazzarne uno in cima, contro il muscolo italiano e tedesco, ha un merito che le cifre di potenza non bastano a spiegare. Non vincevano per avere l’auto più potente. Vincevano per equilibrio, per affidabilità relativa e per piloti fuori scala.

La gloria fu della seconda

Il trionfo, quello grande, arrivò nel 1959 e fu di un altro telaio: la DBR1/2.

Quell’anno fu glorioso per Aston. La portarono alla vittoria Roy Salvadori e un texano magro e combattivo di nome Carroll Shelby, sì, lo stesso Shelby che pochi anni dopo sarebbe diventato immortale per conto suo infilando motori americani in corpi inglesi e partorendo la Cobra. Nel 1959 era ancora pilota, e vinse Le Mans per Aston Martin. Immagina l’incrocio di stirpi che c’è in quel sedile.

E non fu solo Le Mans. Quel 1959 Aston si prese il Campionato del Mondo Sport. La doppietta piena. Un costruttore britannico relativamente piccolo che affronta Ferrari e Porsche sul loro terreno e vince la partita. Il DBR1 fu l’arma con cui David Brown realizzò il suo sogno e diede ad Aston Martin la pagina più importante della sua storia sportiva.

C’è un dettaglio che adoro e che dà la misura di quanto fosse buona quest’auto oltre Le Mans: Stirling Moss, sul DBR1, girò sul tracciato della Targa Florio del 1958 più di un minuto più veloce di quanto lui stesso avesse fatto tre anni prima su una Mercedes 300 SLR. Più di un minuto. E fu Moss a convincere la fabbrica a portare il telaio numero uno, la DBR1/1, alla 1000 km del Nürburgring del 1959, dove vinse. Cioè: l’auto che a Le Mans non ce la fece mai vinse invece all’inferno verde, per mano di quello che per molti è il miglior pilota mai diventato campione del mondo.

E allora perché la cara è l’altra?

Qui sta il nodo di tutto. Nel 2017, all’asta di Monterey, RM Sotheby’s vendette un DBR1 per 22,5 milioni di dollari. Record assoluto per un’auto britannica, la più cara mai battuta. Una cifra di quelle che fanno epoca nel mondo del collezionismo.

E l’auto che raggiunse quella cifra non fu la vincitrice di Le Mans. Fu la DBR1/1. La prima. Quella che ci provò tre volte a Le Mans e si ritirò tutte e tre.

Ha senso? Quando gratti, moltissimo. Perché il valore di un’auto da collezione di questo livello non si misura solo su una vittoria precisa, per quanto importante. Si misura su ciò che l’auto rappresenta, sul suo posto nella catena, sulle mani che l’hanno toccata e su qualcosa di prosaico come la sua disponibilità.

La DBR1/1 era, secondo gli esperti che la valutarono, l’esemplare più corretto tecnicamente dei cinque, il più fedele al suo stato originale. Era la prima della stirpe, il telaio che pose le basi su cui si costruì il trionfo del ’59: senza di lei niente programma, niente sviluppo, niente vittoria. La guidarono a suo tempo Salvadori, lo stesso Shelby, Stirling Moss, Jack Brabham, e più tardi Jim Clark e Bruce McLaren. Rileggi quell’elenco di nomi. È mezza storia del motorsport britannico seduta nella stessa auto. E aggiunse la propria gloria con la vittoria di Moss al Nürburgring.

E, soprattutto, era l’unica delle cinque a essere in vendita. La vincitrice di Le Mans non era sul mercato. Quando un pezzo così, unico e disponibile, va all’asta, il prezzo esplode perché non c’è una seconda occasione. Non competi contro altre DBR1 in vendita: competi contro tutti quelli che vogliono quella, e può prenderla uno solo.

Per darti la misura della cifra: quei 22,5 milioni fecero della DBR1/1 l’auto britannica più cara mai battuta all’asta, e la misero tra le quindici auto più preziose mai vendute all’incanto di qualsiasi Paese ed epoca. L’unica altra britannica che le si era avvicinata era una Jaguar D-Type vincitrice di Le Mans, che deteneva il record precedente. Cioè: ai vertici del mercato collezionistico britannico giocano solo macchine da competizione degli anni 50, auto da corsa vere, non berline di lusso né supercar moderne. Il denaro grosso, quello vero, va a cercare la storia delle piste. E dentro quella storia, andò a cercare la prima di una stirpe, non quella che tagliò un traguardo preciso.

Cosa stai pagando davvero

E qui arriva la mia lettura, ed è ciò che rende questa storia così succosa.

Quando qualcuno sgancia 22 milioni per un’auto, crediamo che paghi per la vittoria, per il momento di gloria, per la foto sul traguardo. Ma questa storia dimostra che non è esattamente così. Chi pagò quella fortuna non comprò l’auto che vinse Le Mans. Comprò la prima della famiglia. Comprò l’origine, il pezzo fondativo, il telaio numero uno da cui uscì tutto. Comprò storia e rarità, non il trofeo.

È una distinzione preziosa, e dice molto su come funziona il valore vero. La gloria del momento, la vittoria precisa, è di chi taglia il traguardo. Ma il peso storico, ciò che il denaro finisce per riconoscere anni dopo, molte volte ricade altrove: su chi aprì la strada, su chi c’era per primo, su chi rese possibile il tutto anche senza raccoglierne il premio.

Succede nella vita più di quanto crediamo. Chi si prende l’applauso e chi getta le fondamenta non sono sempre la stessa persona. Chi firma il gol e chi ha fatto i venti passaggi prima. Il DBR1 lo racconta con due fratelli di lamiera verde: uno si tenne la gloria eterna di Le Mans, l’altro si tenne la cifra record e il titolo di auto britannica più preziosa. E nessuno dei due ha ciò che ha l’altro.

Oggi il DBR1 del 1959 resta l’unica Aston Martin ad aver vinto Le Mans in assoluto. Ci hanno riprovato di recente con la Valkyrie, quella hypercar V12 che ruggisce come poche, e finora non ce l’hanno fatta: il sogno di David Brown resta, oltre sessant’anni dopo, una vittoria unica e non ripetuta. Il che rende quelle cinque auto verdi, quella che vinse e quelle che no, ancora più preziose. Perché custodiscono tra loro cinque l’unico momento in cui Aston toccò il cielo a La Sarthe.

E pensa a un’ultima cosa, che chiude il cerchio. Dal sedile della DBR1/1, l’auto che non vinse mai Le Mans, passarono Salvadori, Shelby, Moss, Brabham, Clark e McLaren. Di quell’elenco, due avrebbero dato il nome a marchi leggendari per conto proprio, e quasi tutti sono figure incise nella storia del motorsport. Il valore di quell’auto non sta solo in ciò che vinse o non vinse: sta in chi la guidò, in quanta leggenda ci si sedette dentro. A volte ciò che davvero fa prezzo non è il risultato su una lavagna, ma la scia di mani che una macchina si è lasciata dietro.

La prossima volta che vedi la cifra di un’asta e pensi “pagano per aver vinto”, ricordati dei due fratelli. A volte il denaro non premia chi ha vinto. Premia chi c’era per primo.

E poi controlla di essere ancora vivo.