L’Audi che costruì Porsche

Come una familiare a cinque porte ridicolizzò la McLaren F1 nel suo stesso terreno

Ci sono auto che nascono per mostrare i denti fin dal primo minuto. Quattro scarichi, alettone, cinque litri e un nome che già fa paura sulla brochure. E poi c’è l’Audi RS2 Avant: una familiare con bagagliaio per due cani e la spesa della settimana, dipinta in Blu Nogaro o Verde Cliff, che nel 1994 usciva dalla concessionaria facendo lo zero a trenta miglia più veloce della McLaren F1.

Non è una boutade. È un dato misurato dalla rivista britannica Autocar, con cronometri omologati, in un test del 1995. 1,5 secondi per raggiungere i 48 km/h da fermo. La McLaren F1, con il suo V12 da 627 CV e il telaio in fibra di carbonio disegnato da Gordon Murray, ne aveva bisogno 1,7. La familiare Audi tirava due decimi al supercar più veloce del mondo nel primo scatto del semaforo. E poi, chiaramente, la F1 spariva all’orizzonte. Ma quei due decimi sono uno degli aneddoti più belli che ha dato l’industria dell’automobile negli ultimi cinquant’anni, e conviene raccontarlo bene.

Questo articolo non è per il lettore italiano che già conosce l’RS2. È per il lettore italiano che non ha mai sentito raccontare la parte industriale della storia con precisione. Perché in Italia l’RS2 è ricordata come “quella Audi familiare veloce degli anni Novanta con badge Porsche”, una curiosità di catalogo che a Ingolstadt e a Zuffenhausen firmarono insieme, senza troppi dettagli su chi fece cosa e perché. La versione completa è più interessante, e ha almeno tre dimensioni che in Italia non si contano quasi mai: che era un progetto per salvare Porsche dal fallimento, non un capriccio Audi; che la stessa squadra di Zuffenhausen che costruì l’RS2 aveva appena finito di costruire la Mercedes 500E; e che il motore cinque cilindri turboalimentato che porta sotto il cofano è l’ultimo grande capitolo di un’architettura che, negli anni Ottanta, aveva combattuto contro Lancia nei rally del Gruppo B. Cominciamo dall’inizio.

Un signore con cognome e una fattura da pagare

Per capire l’RS2 bisogna tornare al 1992 ed entrare nell’ufficio di Ferdinand Piëch. Nipote di Ferdinand Porsche, nipote di Ferry Porsche, ingegnere formato all’ETH di Zurigo, padre della trazione integrale quattro di Audi, del cinque cilindri in linea come identità di marca, e di alcuni figli sparsi per l’Europa che non vengono al caso. Piëch era in Audi dal 1972, aveva trasformato il marchio dei quattro anelli in un’azienda con personalità propria di fronte al rullo compressore Mercedes e al brio sportivo di BMW, ed era in procinto di saltare alla presidenza del Gruppo Volkswagen.

Prima di andarsene, Piëch voleva lasciare firmata un’idea sua: una familiare che fosse più veloce di qualsiasi sportiva del mercato. Una contraddizione che camminava. Qualcosa che sconquassasse le aspettative e nel frattempo mettesse una bandiera contro la BMW M5 Touring, che era l’unica cosa nel segmento che già cominciava a odorare di qualcosa. Ma gli ingegneri di Ingolstadt erano sommersi dal lancio dell’A4, l’A6 e l’A8. I tre modelli che avrebbero ridefinito Audi nel decennio successivo. Non c’erano mani per un capriccio di capo.

Piëch, che aveva l’agenda piena di numeri di telefono utili, sollevò il suo e chiamò Stoccarda. Chiamò la famiglia.

Porsche era a due mesi dalla chiusura

Nel 1993 Porsche vendeva 21.124 auto in tutto il mondo. Per farsi un’idea, nel 2019 ne vendeva 281.000. Ovvero, in quel momento il marchio di Zuffenhausen fatturava il 7,5% di quello che avrebbe fatturato venticinque anni dopo. La 911 raffreddata ad aria era all’ultimo respiro, la 968 era un facelift della 944 che era un derivato della 924 e cominciava a odorare di vecchio, e i progetti nuovi non arrivavano perché non c’erano soldi per iniziarli.

C’era, però, una piccola macchina da cassa che teneva accese le luci: Porsche Engineering, la divisione di ingegneria esterna. Porsche sviluppava auto per altri e le produceva nei propri stabilimenti quando la cosa chiedeva artigianalità. Lo aveva fatto con la Mercedes-Benz 500E, quel pescecane silenzioso con W124 allargata, V8 di cinque litri dell’SL e produzione interamente artigianale a Zuffenhausen. Il processo era una follia logistica: le scocche andavano da Sindelfingen a Zuffenhausen, si montavano a mano nell’edificio Reutter-Bau, tornavano a Sindelfingen per essere verniciate, tornavano di nuovo a Zuffenhausen al Rössle-Bau per l’assemblaggio finale e la motorizzazione, e venivano rispedite un’altra volta a Sindelfingen per la consegna. Diciotto giorni per unità. Quattro viaggi tra stabilimenti. Ogni 500E costruita era un miracolo di coordinazione industriale.

Nell’aprile del 1995 Mercedes chiuse quella storia. L’ultima W124 E500 uscì dal Rössle-Bau. E lasciò un intero capannone vuoto, con una squadra addestrata per quattro anni a fare le cose come si fanno quando non si guarda l’orologio. La squadra diretta da Michael Hölscher, che era stato il responsabile della 500E per parte di Porsche.

Piëch chiamò giusto in tempo.

Il P1

Il progetto entrò in Porsche con un nome interno: P1. La P era per Porsche. L’1 era il primo. Prima che McLaren registrasse quel nome per la sua hypercar ibrida nel 2013, c’era già una P1 in circolazione: una familiare Audi travestita da auto normale.

La base era l’Audi 80 Avant B4. Una familiare media, con motore anteriore, trazione integrale opzionale, e dimensioni modeste: 4,48 metri di lunghezza. Il motore di partenza era anche cosa conosciuta: il cinque cilindri in linea 2.226 cc con 20 valvole che Audi produceva nel suo stabilimento di Salzgitter e che già rendeva 230 CV nella S2. Audi montò questi motori specificamente per Porsche e li mandò a Zuffenhausen. Lì avveniva la magia.

Hölscher ricevette un incarico concreto: aumentare la potenza del 30%. La superò. Cambiarono il turbocompressore KKK con un altro del 30% più grande, che soffiava a 1,4 bar di pressione invece degli 1,1 della S2. Misero un intercooler di portata molto maggiore. Iniettori più grandi. Albero a camme nuovo. Sistema di aspirazione riprogettato per respirare meglio. Scarico a bassa pressione. E una centralina Bosch specifica, modificata a partire dalla URS4/URS6 delle Audi S4 e S6, per gestire tutto ciò senza che esplodesse.

Il risultato fu un cinque cilindri da 315 CV a 6.500 giri e 410 Nm di coppia a 3.000 giri. Per il 1994, con una familiare come contenitore, quei numeri erano fantascienza. Più potenza di una Ferrari 348. Stessa coppia di una 911 Turbo dell’epoca. E tutto ciò consegnato a un’auto che pesava poco più di 1.600 chili e che aveva un cambio manuale a sei marce, l’unica opzione disponibile, prodotto anch’esso specificamente per il progetto.

La cifra di cui tutti parlano è lo 0-100: 4,8 secondi. Più veloce di qualsiasi 911 di quel momento tranne la Turbo. Più veloce di una Ferrari 456 GT nel quarto di miglio, dove l’RS2 passava il palo in 13,6 secondi. La velocità massima era limitata elettronicamente a 262 km/h, sebbene alcuni test indipendenti registrarono 267 km/h senza il limitatore. La prima volta che un’Audi attraversava la barriera dei 250 km/h in produzione.

E poi c’è la cifra che dà il titolo: 1,5 secondi per raggiungere i 48 km/h. Più veloce della McLaren F1, più veloce della monoposto di Formula 1 che Jacques Villeneuve stava pilotando quell’anno in Williams. Il trucco, chiaramente, è nella trazione integrale. Un quattro Torsen permanente con bloccaggio posteriore elettromeccanico che ripartiva la coppia sulle quattro ruote senza che nulla si sprecasse in fumo e gomma bruciata. Dove la F1 pattinava cercando di mettere i suoi 627 CV a terra con le posteriori, la familiare Audi si aggrappava all’asfalto come una zecca e partiva sparata. A partire dai 50 km/h, ovviamente, la cosa cambiava. Ma fino a lì, vinceva l’RS2.

Come si costruisce un’auto quando non si guarda l’orologio

Il Rössle-Bau di Zuffenhausen è un edificio relativamente piccolo. Non ha la catena di montaggio robotizzata di uno stabilimento moderno. È più un capannone di assemblaggio artigianale, dove l’auto si muove tra postazioni a velocità umana e la gente lavora con tempo. Lì Porsche costruì la 959. Lì costruì la 500E. E lì, tra il 1994 e il 1995, si costruirono 2.891 RS2 Avant. Di esse, solo 180 con volante a destra (per Regno Unito, Hong Kong, Sudafrica e Nuova Zelanda) e quattro costruite come berlina, fuori catalogo, su richiesta.

Il processo era il seguente: Audi mandava da Ingolstadt le scocche già verniciate e i componenti che si sarebbero sfruttati da altri modelli della gamma. Porsche apportava tutto il resto. I pezzi nuovi, lo sviluppo, l’integrazione. Il 20% dell’auto, secondo le parole dello stesso Hölscher, era direttamente Porsche. E di quel 20% non nascosero niente.

I cerchi sono da 17 pollici Cup, gli stessi che monta la 964 Turbo e la 968 Clubsport, in misura 7Jx17 calzati con Dunlop 245/40. Gli specchi retrovisori sono quelli della 911 Turbo dell’epoca, leggermente piccoli per la carrozzeria dell’Audi e per questo riconoscibili a cento metri. Le frecce anteriori e i fendinebbia vengono dalla 964 e dalla 993. La barra luminosa posteriore prismatica è un rimando diretto alla Carrera 4. I freni sono Brembo, sì, ma portano il logo Porsche inciso nelle pinze. Dischi ventilati da 304 mm davanti con opzione da 322 mm, 299 mm dietro, pinze a quattro pistoncini in alluminio, tutto estratto dal catalogo della 968 Club Sport. E poi l’ABS Bosch preso dalla 80, che nel 1994 era già avanzato.

La sospensione si abbassò di 40 mm rispetto all’Audi 80 Avant standard. Molle più rigide. Ammortizzatori Bilstein a gas in pressione ritarati specificamente. Geometria rivista dagli ingegneri Porsche che sapevano come si mettono le zampe a un’auto che si muoverà davvero. I Recaro sportivi all’interno, con Alcantara blu o grigio a scelta, opzione di rivestimento in pelle Nappa nera, e la ciliegina: i loghi Porsche stampati dappertutto. Sulle pinze dei freni. Sulle coperture dei bilancieri del motore. Sul volante. Sull’emblema della calandra, separando la R dal 2 per indicare che questa è la versione “Renn” (corsa) della S2. Sul portellone posteriore. Audi non volle mai nascondere che quella era una Porsche travestita da Audi.

Ogni RS2 aveva inoltre una targhetta numerata sulla console centrale, con il numero di unità di produzione. Come una Porsche 959 in miniatura familiare.

Un capannone condiviso, un dettaglio prezioso

Qui c’è il dato che rende l’RS2 indimenticabile per chi sappiamo guardare i dettagli. Nel gennaio del 1995, mentre le ultime 120 Mercedes 500E E500 Limited uscivano dal Rössle-Bau, i primi RS2 stavano già essendo assemblati nello stesso capannone. La stessa squadra di operai. Le stesse mani. Gli stessi calibri. La stessa attenzione ossessiva al pannello delle porte, alla regolazione delle ottiche, alla linea di cera sotto il paraurti.

Per alcuni mesi, il Rössle-Bau produsse simultaneamente la berlina sportiva definitiva degli anni Novanta e la familiare sportiva definitiva degli anni Novanta. Due macchine diverse, fatte dalle stesse persone, nello stesso edificio. Pochi capannoni industriali nella storia dell’automobile contemporanea possono vantare questo. E questo spiega anche perché l’RS2 ha quella sensazione di pezzo massiccio quando la apri e la chiudi. Non è la qualità di produzione di un’Audi di gran serie. È la qualità di qualcosa che è stato fatto a mano da persone che avevano già quattro anni di mestiere nel costruire auto impossibili.

Quello che succede con il cinque cilindri

Il motore dell’RS2 è il cinque cilindri in linea 20V di Audi. La 034 (codice del pezzo), identificata come ADU. E conviene fermarsi su questo perché il cinque cilindri non è un quattro grande né un sei piccolo. È un’altra cosa. Ha un ordine di accensione strano (1-2-4-5-3), produce un equilibrio di forze che nessun quattro ottiene e nessun sei ha bisogno, e suona diverso. Ha quella specie di ringhio a metà strada tra trattore e aereo che nessun ingegnere razionale considererebbe commercializzabile oggi.

Il cinque cilindri è in Audi dal 1976 ed è stato il motore che ha definito l’identità sonora del marchio per due decenni. Audi 100 5E, Audi quattro, Sport quattro S1 di Röhrl, S2, RS2. E poi è sparito, divorato dal V6 più ragionevole. Ha dovuto aspettare fino al 2009 perché Audi resuscitasse l’architettura nella TT RS e nella RS3, ormai turboalimentato con tecnologia moderna e ormai come rarità nostalgica, non come soluzione di ingegneria standard.

E qui è importante fermarsi un attimo per il lettore italiano, perché c’è una connessione con la storia dei rally che vale la pena di sottolineare. Il cinque cilindri Audi è nato come motore di berlina normale, sì, ma il suo grande momento di crescita tecnica avvenne negli anni Ottanta, sotto la programma Gruppo B, dove Audi lo portò dal 200 CV della quattro originale del 1980 fino ai 550 CV della Sport quattro S1 E2 del 1985 con cui Walter Röhrl vinse il Rally di San Remo. Contro chi? Contro Lancia. La rivalità Audi-Lancia negli anni del Gruppo B, tra la quattro tedesca a trazione integrale e la 037 italiana a trazione posteriore prima e la Delta S4 dopo, è uno dei capitoli più belli della storia dei rally. E il cinque cilindri turboalimentato dell’RS2 del 1994 è il discendente diretto, in specifica stradale, di quegli stessi motori Audi che affrontavano gli Abarth di Cesare Fiorio nelle prove speciali di Sanremo, del Portogallo e di Corsica. Il lettore italiano che ha visto correre la 037 di Röhrl (che poi passò ad Audi) o la Delta S4 di Toivonen contro le Audi Quattro conosce il rumore che fa un cinque cilindri Audi in modalità di attacco. L’RS2 è quel rumore, disciplinato per uso stradale, messo dentro una familiare.

Il cinque cilindri dell’RS2 è l’ultimo grande capitolo del cinque come motore di carattere. Con il turbo K24 più grande del progetto, il lag è brutale sotto i 3.000 giri. Non succede quasi nulla. E poi, a partire dai 3.500, arriva tutto insieme. 410 Nm di coppia contro lo schienale, i 17 pollici Cup che spariscono dallo specchio retrovisore dell’auto che hai dietro, il suono che sale di tono mentre il motore arriva ai 6.500 giri. È erogazione di potenza della vecchia scuola. Non è lineare, non è modulabile, non è educata. È violenta e diretta. Arriva e ti colpisce.

Per questo all’RS2 non interessò mai dissimulare. Il K24 era il K24 più grande che si poteva mettere senza fare esplodere il resto dell’auto. L’intercooler era enorme. La gestione Bosch arrivava al limite di quello che si poteva fare nel 1994 senza le ECU moderne. E ancora così, le unità in servizio oggi, con 150.000 chilometri, continuano a funzionare. Il motore è indistruttibile. Quello che si guasta con il tempo sono le wastegate, le turbine se sono stati trascurati gli oli, i sensori MAF. Ma il blocco, i pistoni, le bielle, gli alberi a gomiti, i cinque cilindri della 034 reggono qualsiasi cosa tu ci butti dentro.

Come si guida davvero

Qui l’auto si spiega da sola, e la storia ufficiale si scontra con l’esperienza reale al volante. Perché l’RS2, nel 1994, aveva la fama dell’auto più veloce dal semaforo in Europa. E la fama che lo sterzo non accompagnasse la festa.

Lo raccontano, parola per parola, i collaudatori dell’epoca e quelli che sono tornati a guidarla recentemente. Lo sterzo dell’RS2 è ben pesante. Ha corpo. Non è leggero come quello di un’Audi 80 normale, è chiaramente calibrato per qualcosa di più serio. Il rientro funziona, il volante torna al centro come deve, e il primo giro in ingresso di curva è nitido e rapido, senza quella zona morta molliccia che avevano molte auto tedesche dell’epoca sulla posizione centrale. Fin qui, tutto bene.

Il problema è il feedback. C’è peso, c’è precisione, ma non c’è informazione che sale dal suolo. La rivista evo lo descrisse come “sterzo relativamente pesante, sebbene si alleggerisca un po’ quando si insiste, ma la sensazione tattile brilla per la sua assenza”. Octane Magazine usò la parola “morto” senza filtri. Retro Motor parlò di “sterzo ben pesante ma tristemente privo di qualsiasi feedback significativo”. È una critica che si ripete in praticamente tutte le prove serie dell’auto.

Perché? Perché il cinque cilindri è montato longitudinalmente e molto avanzato rispetto all’asse anteriore. È il classico vizio congenito delle Audi quattro dell’epoca: motore sopra le ruote direttrici, peso davanti all’asse, il muso che tira l’auto invece di seguirla. Quello impedisce al volante di trasmettere quello che sta succedendo con le gomme. Ti dice dove stai puntando, ma non ti racconta come va l’aderenza, né se la gomma è vicina al limite, né cosa sta facendo l’asfalto.

Questo, in una guida rapida ma rilassata, non si nota. Il quattro Torsen ha così tanta aderenza che l’auto traccia con sicurezza assoluta e ti lascia uscire sparato da ogni curva come se la fisica non si applicasse. Quello che succede è che quando porti l’auto al suo limite reale, non hai l’informazione che ti serve per sapere dove sta quel limite. L’RS2 non ti avvisa. Quando arriva, arriva. È uno sterzo che funziona perfettamente bene per andare molto forte su una buona strada, e che rimane corto quando vuoi giocare con l’auto.

Per il resto, il complesso si sente solido come una cassaforte. La carrozzeria è piccola per gli standard attuali (4,58 m di lunghezza, 1,70 di larghezza, lo stesso di una Honda Fit moderna), la visibilità è eccellente, i Recaro in Alcantara ti tengono giusto dove devono tenere, e il cambio manuale a sei marce ha una corsa corta e un tatto meccanico soddisfacente. C’è un po’ di rollio in curva, sì. L’ammortizzazione è ferma ma non perfetta per le buche medie. Il telaio B4 accusa i passaggi sopra le cose che un’auto moderna assorbirebbe senza accorgersene. Ma tutto questo è secondario.

Quello che importa è questo: l’RS2 ti obbliga a fidarti della sua aderenza e a leggere il suo comportamento per intuizione, non per informazione sensoriale. La guidi con la testa, non con le mani. E quando la impari, scopri che è esattamente il tipo di auto che deve essere. Una macchina che spara in avanti con tutto quello che ha, senza chiederti permesso, e che ti lascia il compito di gestire il resto.

Il prezzo del giocattolo e perché non arrivò in America

Quasi 100.000 marchi tedeschi nel 1994. Circa 45.000 sterline nel Regno Unito. Circa 51.000 dollari al cambio dell’epoca. Per farsi un’idea, una Mercedes 500E costava 80.000 dollari e una Porsche 911 Carrera dell’epoca era intorno ai 65.000. L’RS2 era cara, sì, ma era la familiare più cara del mondo in un’epoca in cui “familiare cara” significava una Volvo 850 Turbo con la miglior radio. Audi pianificava 2.200 unità. La domanda costrinse ad arrivare fino a 2.891.

Gli Stati Uniti non la ricevettero mai ufficialmente. La NHTSA decise che l’auto non rispettava i requisiti di omologazione, e dato che il costo di adattarla per 200 o 300 unità era proibitivo, Audi non si preoccupò. Il marchio, inoltre, veniva castigato dalle accuse di accelerazione non intenzionale che avevano affossato l’Audi 5000 nel mercato americano durante gli anni Ottanta. Non era nemmeno il momento di lottare. Oggi, grazie alla regola dei 25 anni, gli RS2 entrano legalmente negli Stati Uniti e i collezionisti se li contendono a prezzi che vanno dai 50.000 dollari per un’unità con chilometri alle sei cifre per gli esemplari da collezione.

Quello che cambiò per sempre

L’RS2 non è solo un’auto rara e cara degli anni Novanta. È il momento esatto in cui Audi si converte in quello che è oggi.

Fino al 1994, Audi era un marchio premium minore in Germania. Solida, tecnicamente interessante per il quattro e il cinque cilindri, ma chiaramente il terzo nella gerarchia: sotto Mercedes-Benz e BMW, in una zona grigia dove non finiva né una cosa né l’altra. L’RS2 aprì la porta del quarto sportivo del marchio e la lasciò aperta per sempre. Dietro sarebbero venute la RS4 nel 2000 (che consolidò la formula familiare sportiva come prodotto serio e di volume ragionevole), la RS6 nel 2002 (che la trasformò in categoria stabilita), e poi tutta la famiglia RS fino alla RS3, RS Q8 e quelle che verranno.

Senza l’RS2 non c’è RS6 Avant. Senza l’RS6 Avant non c’è segmento di familiari sportive premium. Senza quel segmento, BMW non ha bisogno di fare la M5 Touring in maniera continua, Mercedes non si dà da fare per tirare fuori le E63 Estate, Volvo non osa con le V70 R, le V60 Polestar. Tutto quel ramo dell’industria, quell’idea che un’auto può essere pratica e brutale allo stesso tempo, parte da un edificio di Zuffenhausen tra il 1994 e il 1995, con un signore chiamato Hölscher che dirige una squadra di Porsche che aveva appena lasciato la Mercedes 500E.

E dentro Audi, l’RS2 fu la prova interna che il marchio poteva fare cose straordinarie se se lo proponeva. Che il cinque cilindri poteva essere uno strumento serio. Che il quattro era un vantaggio competitivo. Che la qualità costruttiva poteva essere paragonabile a quella di Porsche. Che la nicchia sportiva non era riservata a BMW e Mercedes. Piëch l’aveva seminato per vent’anni. L’RS2 fu il primo raccolto visibile, giusto prima che Piëch se ne andasse a Wolfsburg a fondare l’impero Volkswagen Group moderno: Bentley, Bugatti, Lamborghini, tutto quello che venne dopo.

L’RS2 come oggetto fisico, visto dall’esterno

Parcheggi un RS2 oggi e la gente non si gira. Ed è esattamente il suo merito. È una familiare Audi degli anni Novanta, con le sue linee dritte, la sua media presenza, il suo profilo di auto normale. Solo chi sa nota gli specchi leggermente strani, la barra luminosa posteriore, i cerchi che non sono cerchi Audi ma di Porsche. Se ti avvicini, le pinze rosse con il logo Porsche te lo confermano. Se apri il cofano, le coperture dei bilancieri lo dicono anche. E se ti metti nell’auto e la avvii, il cinque cilindri te lo urla.

È un’auto con personalità. Non è un’auto perfetta. Lo sterzo, come abbiamo già raccontato, non ti dice quello che sta succedendo con le gomme. I limiti sono altissimi ma arrivano di colpo, non avvisano. Il turbo lag è esattamente quello che era il turbo lag nel 1994, con tutto il buono e tutto il cattivo. Ma proprio per questo è un oggetto affascinante. Perché ti obbliga a maneggiarla in una maniera specifica. A leggerla. A rispettarla. A voler impararla.

E quando la impari, ti rendi conto che stai guidando un pezzo di storia molto concreto. Il momento esatto in cui Porsche stava per fallire e Audi non era ancora Audi, e da quell’incrocio uscì un’auto che non sarebbe dovuta esistere mai. Una familiare da 315 CV costruita a mano in un capannone di Zuffenhausen dalla gente che faceva anche le Mercedes 500E. Un cambio manuale, trazione integrale, cinque cilindri turbo, e un emblema RS che non esisteva prima e che poi è diventato onnipresente.

La P del titolo

La P1 era per Porsche. Ma era anche per Piëch. Il nipote di Ferdinand Porsche che riorganizzò Audi, salvò indirettamente Porsche dandole lavoro quando moriva di fame, e poi se ne andò al Gruppo Volkswagen a consolidare sotto lo stesso ombrello tutti i marchi che oggi conosciamo.

L’RS2 è una delle poche auto al mondo dove puoi vedere, in lamiera e in alluminio, la genealogia completa dell’automobilismo tedesco moderno. C’è il sangue Porsche in ogni componente che Hölscher toccò. C’è l’idea Audi in ogni decisione sul quattro e il cinque cilindri. C’è l’ombra di Piëch nella concezione del prodotto come esercizio di ego assoluto. E c’è la manodopera del Rössle-Bau, quel piccolo edificio di Zuffenhausen dove per alcuni mesi convissero due delle auto più importanti che ha dato la Germania agli ultimi tre decenni.

Solo 2.891 persone in tutto il mondo possono dire di averne una. Il resto possiamo solo raccontare la storia.

E mentre la racconti, ti ricordi che tutto quello cominciò con un signore chiamato Piëch che sollevò un telefono a Ingolstadt e chiamò la sua famiglia a Stoccarda. Senza quella chiamata non c’è RS2. Senza RS2 non c’è RS6. Senza RS6, le familiari sportive di oggi sono un’altra cosa molto diversa. E possibilmente parecchio più noiosa.

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