Lancia Fulvia HF Fanalone: il V4 stretto che la Volkswagen avrebbe riscoperto quasi trent’anni dopo, e il primo titolo mondiale della Lancia

In Italia la Fulvia HF si racconta quasi sempre allo stesso modo: Munari, il Turini, la notte del 1972, il primo titolo della Lancia nei rally. È tutto vero, e lo racconteremo anche noi. Ma visto da fuori c’è un’altra storia dentro questa macchina, che la stampa italiana tende a dare per scontata. È la storia di un’idea tecnica italiana, il motore a V strettissima con una sola testata, che negli anni Novanta la Volkswagen avrebbe applicato al suo VR6 presentandola al mondo come una novità. E di un professore del Politecnico di Torino che costrinse un marchio di lusso a credere nella trazione anteriore quando quasi nessuno ci credeva.

Una casa che non voleva correre

Per buona parte dei suoi primi cinquant’anni la Lancia ebbe un rapporto strano con le corse. Vincenzo Lancia era stato un pilota di successo per la Fiat, ma una volta fondata la sua azienda, nel 1906, la tenne fuori dalle competizioni ufficiali. Preferiva l’ingegneria. Diede al mondo la Lambda del 1922, con la scocca portante, le sospensioni anteriori indipendenti e un V4 a V stretta, e più tardi l’Aurelia del 1950, la prima auto di serie con un motore V6.

Il figlio Gianni cambiò rotta. Portò l’Aurelia in gara e poi andò dritto in Formula 1 con la D50 progettata da Vittorio Jano. Una macchina geniale e un disastro finanziario. Nel 1955 la Lancia si ritirò, cedette alla Ferrari le D50 e tutto il materiale, e Gianni perse il controllo dell’azienda a favore del cementiere Carlo Pesenti. Con il nome Ferrari, la D50 portò Fangio al titolo mondiale del 1956. Alla Lancia non restò niente.

Il professore della trazione anteriore

Pesenti chiamò come direttore tecnico Antonio Fessia, docente al Politecnico di Torino e convinto sostenitore della trazione anteriore. Negli anni Cinquanta era una posizione quasi eretica: la Citroën la usava dagli anni Trenta, la Saab e la DKW anche, ma la grande maggioranza delle auto del mondo aveva il motore davanti e la trazione dietro. La trazione anteriore era considerata complicata, fragile, incapace di reggere molta potenza.

Fessia la impose come filosofia della casa. Prima arrivò la Flavia nel 1960, poi, nel 1963, la Fulvia berlina: trazione anteriore, un V4 stretto montato longitudinalmente e inclinato, freni a disco sulle quattro ruote. Più avanzata della concorrenza, un po’ anonima da vedere.

La coupé di Castagnero

La svolta arrivò nel 1965 con la Fulvia Coupé, disegnata in casa da Piero Castagnero. Compatta, circa quattro metri, con un passo più corto della berlina, linee tese e pulite, due porte e posto per due adulti e due bambini. Uno dei coupé più belli degli anni Sessanta e, quasi per caso, una macchina da rally perfetta.

Nello stesso anno la Lancia rilevò la HF Squadra Corse, nata da un club di clienti affezionati. HF voleva dire High Fidelity, un omaggio alla moda dell’alta fedeltà e ai clienti fedeli al marchio. Guidata da Cesare Fiorio, che più tardi avrebbe diretto anche la Ferrari in Formula 1, diventò il reparto corse ufficiale della Lancia. La sigla HF, con il piccolo elefante, sarebbe rimasta per decenni il segno delle Lancia più veloci.

Il V4 stretto, spiegato bene

Il cuore della Fulvia era il motore, e non era un quattro cilindri normale. Era un V4 con un angolo tra le bancate strettissimo, intorno agli 11-13 gradi a seconda della versione. Così stretto che le due file di cilindri stanno sotto un’unica testata, con due alberi a camme che comandano le valvole di entrambe.

Il vantaggio è doppio. Un V stretto è corto quasi come un motore a V e sottile quasi come un motore in linea, quindi entra in un vano piccolo. Una testata invece di due significa meno pezzi, meno peso, meno costi. Il motore era montato davanti alle ruote anteriori e molto inclinato per tenere basso il cofano, con basamento e testata in lega e doppio carburatore.

Era un’idea Lancia fin dalla Lambda. Settant’anni dopo, nel 1991, la Volkswagen applicò lo stesso principio a sei cilindri e lo chiamò VR6, montandolo su Golf, Passat e Corrado. Il pubblico lo accolse come una trovata tedesca. In Italia sarebbe stato giusto ricordare più spesso da dove veniva.

La Fanalone

La versione che tutti chiamano Fanalone è la 1.6 HF del 1969. Il soprannome viene dai fari interni più grandi e sporgenti che la distinguevano dalle altre coupé. Aveva un V4 da 1.584 centimetri cubi con 115 cavalli a 6.200 giri, cambio a cinque marce, pesava meno di una tonnellata e superava i 180 orari. Veniva venduta come auto stradale omologabile per i rally: la si comprava in concessionaria e, con poche modifiche, la si portava su una prova speciale. Nella versione Gruppo 4 della squadra ufficiale il motore saliva parecchio di potenza, l’auto perdeva altri chili e i freni crescevano.

Accanto a lei c’era la cugina più elegante, la Fulvia Sport di Zagato, con la stessa meccanica sotto una carrozzeria più bassa e filante. Non era l’arma da rally che era la HF, ma mostrava quanto potesse dare quel telaio con un vestito diverso.

Perché la trazione anteriore poteva vincere

Contro la trazione anteriore c’era un argomento semplice: le ruote davanti devono già sterzare e fare quasi tutta la frenata, chiedere loro anche di scaricare tutta la potenza sembrava troppo, soprattutto sullo sterrato. Una trazione posteriore si mette di traverso e si guida con il gas.

A favore c’era un argomento più sottile. Con motore e cambio sopra le ruote motrici, una trazione anteriore ha tanto peso che le schiaccia a terra, e questo aiuta sulla neve, sul ghiaccio, sul fango. In uscita di curva tira invece di spingere, ed è più stabile e più facile sui fondi viscidi. Un pilota bravo può usare i freni e i trasferimenti di carico per far girare la macchina e poi semplicemente raddrizzarla. La Mini Cooper aveva già vinto il Montecarlo negli anni Sessanta, e i piloti della Saab l’avevano dimostrato sugli sterrati scandinavi. La Fulvia ci aggiungeva un telaio più rigido, sospensioni più raffinate e un motore che amava girare in alto.

I piloti e le rivali

Sandro Munari, di Cavarzere, vicino a Venezia, diventò il volto dei rally Lancia, prima con la Fulvia e poi con la Stratos, con Mario Mannucci alle note. Lo svedese Harry Källström, più calcolatore, vinse con la Fulvia il RAC Rally in Gran Bretagna nel 1969 e nel 1970. Amilcare Ballestrieri vinse il Sanremo del 1972 con una Fulvia nei colori bianco e rosso Marlboro.

Le rivali erano più moderne e più potenti: la Porsche 911, l’Alpine A110, la Saab 96, la Datsun 240Z e la Ford Escort, che stava diventando la macchina da battere, come abbiamo raccontato nella storia della Escort Mk1. Sulla carta la Fulvia, ormai in gara da anni, avrebbe dovuto soffrire. Aveva però equilibrio, leggerezza, un telaio sviluppato al millimetro e piloti al loro meglio.

Il 1972

Il Campionato Internazionale Costruttori, l’antenato del Mondiale Rally nato nel 1973, partì nel gennaio del 1972 con il Montecarlo. Le prove decisive passavano di notte sul Col de Turini, sopra Nizza, tra neve, ghiaccio e buio. Munari e Mannucci attaccarono il Turini con la Fulvia e fecero tempi che gli avversari non riuscirono a eguagliare. Il Montecarlo di allora era una gara diversa da quella moderna. Gli equipaggi partivano da diverse città europee e convergevano su Monaco con un lungo trasferimento, il percorso di concentrazione, prima delle prove speciali sulle montagne alle spalle del Principato. La notte del Turini, con il pubblico lungo i tornanti e i fuochi accesi nella neve, decideva la classifica quasi ogni anno. Vincere lì con una piccola trazione anteriore contro trazioni posteriori più potenti era il genere di risultato che finiva sui giornali di tutta Europa. Vinsero il Montecarlo, e per il resto della stagione la Lancia continuò a raccogliere punti su asfalto, terra e fondi misti. Alla fine dell’anno arrivò il titolo costruttori: il primo campionato della storia Lancia, sessantasei anni dopo la fondazione.

La Lancia festeggiò subito con la Fulvia Coupé Montecarlo, un’edizione speciale stradale. Era l’inizio di un’abitudine che sarebbe proseguita con la Stratos e soprattutto con le edizioni speciali della Delta.

Un lungo addio

La Fulvia non sparì quando arrivò la Stratos. La coupé restò in produzione fino a metà degli anni Settanta, con la seconda e la terza serie, e la Lancia continuò a venderla come una piccola coupé sportiva ben costruita, molto dopo la fine della sua carriera ufficiale. Le squadre private la fecero correre nei rally nazionali ancora per anni, e quando nacquero le competizioni storiche diventò una presenza fissa.

Guidarne una oggi è un piacere particolare. Il V4 stretto ha un suono un po’ ruvido e ama i giri alti, lo sterzo è leggero e rapido, la macchina sembra minuscola rispetto alle auto moderne e premia chi porta velocità in curva più di chi frena tardi. Il punto debole è la ruggine. Come molte italiane del periodo, la Fulvia si corrodeva facilmente, e la reputazione della Lancia negli anni Settanta, soprattutto con la Beta, ne ha sofferto. Chi ne compra una impara presto a guardare pianale, longheroni e attacchi delle sospensioni prima di qualunque altra cosa.

Per uno spagnolo la Fulvia ha anche il fascino di quello che non c’era. Nella Spagna dei primi anni Settanta, protetta da dazi altissimi, una Lancia era un oggetto rarissimo, e la Fulvia si conosceva dalle riviste e dalle cronache del Montecarlo più che dalle strade. I rallisti spagnoli dell’epoca correvano con quello che si costruiva in casa, dalle SEAT alle Renault di Valladolid, dove la FASA arrivò a costruire su licenza anche l’Alpine A110, una delle rivali dirette della Fulvia. La piccola coupé di Torino era un modello da guardare da lontano.

La macchina che rese possibile la Stratos

Dal 1969 la Lancia era della Fiat. Il titolo del 1972 dimostrò dentro il gruppo che il reparto corse funzionava e poteva dare risultati e immagine. Diede a Fiorio la credibilità per spingere qualcosa di radicale: un’auto nata da zero per i rally, con il V6 Ferrari Dino in posizione centrale. Fu la Stratos, campione del mondo marche nel 1974, nel 1975 e nel 1976. Da lì la linea porta dritta alla 037, alla Delta S4 e alla Delta Integrale, sei titoli costruttori di fila. Tutti e dieci i mondiali marche della Lancia nascono da una piccola coupé a trazione anteriore.

Oggi una Fulvia HF Fanalone in buone condizioni è un pezzo da collezione serio, e quelle con una storia sportiva documentata valgono parecchio di più. Non è al livello di una Stratos, ma i prezzi salgono da anni. E le Fulvia corrono ancora al Rallye Monte-Carlo Historique, sulle strade di allora. Mezzo secolo dopo, salgono ancora sul Turini di notte.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Fulvia HF Fanalone del 1970, Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Fulvia berlina, Andrew Bone (CC BY 2.0); motore V4 della Fulvia HF, Dacia 1410 Sport (CC BY-SA 4.0); Munari e Mannucci al Sanremo 1971 e Ballestrieri con la Fulvia Marlboro, autori sconosciuti (pubblico dominio); Fulvia 1.3 S Montecarlo del 1973, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).