Mercedes-AMG One: la hypercar con il motore che batteva la Ferrari in Formula 1, presentata da Hamilton prima che passasse a Maranello

Nel settembre del 2017, al Salone di Francoforte, Lewis Hamilton salì sul palco accanto a Dieter Zetsche, il capo della Daimler, per togliere il telo a un prototipo chiamato Project One. Sotto c’era una promessa che nessuno aveva mai mantenuto davvero: una hypercar stradale con il motore della Formula 1. Non un motore "ispirato" alle corse. Il V6 turbo ibrido da 1,6 litri derivato da quello con cui la Mercedes stava dominando il campionato, battendo stagione dopo stagione la Ferrari.

In Italia quella scena si guarda oggi con un sorriso amaro. Il motore era quello che aveva tolto alla Ferrari un titolo dopo l’altro nell’era ibrida. E l’uomo che lo presentava, sette anni dopo, sarebbe salito proprio su una Ferrari. L’auto arrivò ai clienti con anni di ritardo, costò una fortuna e diventò la Mercedes stradale più veloce della storia al Nürburgring. Ma la parte più interessante è come ci si arriva.

Il problema: rendere civile un motore da Gran Premio

I motori di Formula 1 non sono fatti per la vita normale. Vengono avviati con apparecchiature esterne, devono essere portati in temperatura prima di girare, durano poche gare prima della revisione, non rispettano nessuna norma sulle emissioni e girano oltre i diecimila giri. Al minimo stanno intorno ai 4.000-5.000 giri.

La AMG doveva prendere quel motore e farlo partire a freddo in una mattina d’inverno a Stoccarda, farlo stare al minimo in coda, farlo passare l’omologazione Euro 6d e farlo durare anni senza un meccanico di Formula 1 accanto. Tobias Moers, allora capo della AMG, disse in seguito che chi aveva approvato il progetto doveva essere ubriaco. Non stava scherzando del tutto.

Il cuore della macchina

Il motore è un V6 da 1,6 litri con turbocompressore che arriva a 11.000 giri. La maggior parte dei motori stradali si ferma tra 6.000 e 7.000. Da solo il V6 dà 574 cavalli. Ma è solo una parte del sistema.

Ci sono quattro motori elettrici. Il primo è l’MGU-K, collegato all’albero motore, che recupera energia in frenata e la restituisce in accelerazione, come sulle monoposto. Il secondo è l’MGU-H, montato sull’asse del turbocompressore: recupera energia dai gas di scarico e, quando serve, fa girare il turbo prima ancora che i gas lo spingano, eliminando il ritardo di risposta, il famoso turbo lag. Nessun’altra auto stradale ne ha mai avuto uno, e da quella stessa Formula 1 ibrida viene anche l’accensione a precamera che la Maserati ha portato su strada con il Nettuno. Gli altri due motori elettrici muovono le ruote anteriori, una ciascuno, e possono distribuire la spinta tra destra e sinistra per aiutare la macchina a girare. Davanti la trazione è solo elettrica, dietro solo termica, senza nessun collegamento meccanico tra i due assi.

La potenza complessiva è di 782 kW, cioè 1.063 cavalli. La batteria ha circa 8,4 kWh e permette una ventina di chilometri in elettrico, ma il suo compito vero è fornire energia istantanea ai motori elettrici. Il cambio è un robotizzato a sette marce.

Telaio e aerodinamica da prototipo

Attorno al motore c’è una scocca in fibra di carbonio, con il V6 che fa parte della struttura portante, come su una monoposto. L’aerodinamica è attiva: feritoie sui parafanghi anteriori che si aprono per aumentare il carico, un alettone posteriore che sale e cambia inclinazione, e una modalità che abbassa l’auto e la prepara per la pista. Esiste perfino una funzione che riprende l’idea del DRS della Formula 1, riducendo la resistenza sui rettilinei. L’auto ha diverse modalità di guida, dalla marcia solo elettrica fino a quelle pensate per la pista, in cui tutto lavora per il tempo sul giro.

Il risultato è una macchina che in pista assomiglia più a un prototipo di Le Mans che a una supercar. E infatti il suo terreno naturale non è la strada, dove il carico aerodinamico serve a poco, ma il circuito.

Che cosa fa davvero l’MGU-H

Vale la pena spiegare meglio il pezzo più raffinato del sistema. In un turbo normale, i gas di scarico fanno girare una turbina che è collegata a un compressore: più gas, più giri, più aria nel motore. Il problema è che a bassi regimi i gas sono pochi, la turbina gira piano e il motore resta senza spinta finché il turbo non si "sveglia".

L’MGU-H è un motore-generatore elettrico montato sullo stesso albero. Quando i gas sono abbondanti, la turbina gira più di quanto serva e l’MGU-H trasforma quell’eccesso in elettricità. Quando invece il pilota schiaccia l’acceleratore e i gas non bastano, l’MGU-H fa il contrario: usa l’energia della batteria per far girare subito il compressore. Il turbo è sempre pronto. È una tecnologia complicatissima e costosa, ed è proprio per questo che la Formula 1 l’ha abolita dal 2026. Sull’AMG One resterà un pezzo da museo funzionante.

Cinque anni di guai

Le consegne erano promesse per il 2019. I primi clienti hanno ricevuto l’auto solo tra la fine del 2022 e il 2023. In mezzo c’è un elenco di problemi che spiega perché nessun altro abbia mai tentato davvero.

Il primo fu il minimo. Far girare quel V6 in modo regolare sotto i 2.000 giri, senza vibrazioni distruttive, richiese mesi di lavoro, e alla fine la soluzione arrivò anche dall’elettronica, con il motore elettrico che aiuta quello a combustione ai bassi regimi. Il secondo fu l’avviamento a freddo, risolto con un sistema di preriscaldamento e una gestione termica con più circuiti di raffreddamento indipendenti. Il terzo, il più difficile, furono le emissioni: servivano catalizzatori capaci di pulire i gas di un motore che lavora a regimi impossibili per un catalizzatore normale, senza strozzarlo.

Poi arrivarono la pandemia del 2020 e la crisi mondiale dei semiconduttori, proprio quando il progetto aveva bisogno di centraline e componenti elettronici a non finire. Ne sono stati costruiti 275 esemplari, venduti a circa 2,7 milioni di dollari l’uno.

I numeri

Da 0 a 100 in 2,9 secondi, da 0 a 200 in 7 secondi, velocità massima limitata a 352 orari, un peso di circa 1.695 chili. Sulla carta altre hypercar ibride avevano più cavalli. Nessuna però aveva un motore che, nella sostanza, veniva da una monoposto campione del mondo, con un regime da 11.000 giri e un turbo che non conosce ritardo.

Per un lettore italiano viene spontaneo il confronto con la LaFerrari, l’ibrida di Maranello del 2013, con il V12 aspirato da 6,3 litri e un motore elettrico derivato dal sistema KERS della Formula 1. Due modi diversi di portare le corse su strada. La Ferrari scelse un dodici cilindri stradale con un aiuto elettrico ispirato alla F1. La Mercedes fece l’opposto: prese il motore di Formula 1 vero e lo costrinse a diventare stradale. La seconda strada era molto più difficile, ed è il motivo dei ritardi.

Anche la manutenzione ricorda le corse. Il motore, pur rivisto per durare molto più di un’unità da Gran Premio, è previsto che venga revisionato dopo alcune decine di migliaia di chilometri, un intervallo enorme per un motore di Formula 1 e ridicolo per un’auto normale. Chi compra un AMG One lo sa, ed è parte del fascino.

Altri ci hanno provato, ma in modo diverso. L’Aston Martin Valkyrie, nata con Adrian Newey, usa un V12 aspirato Cosworth disegnato apposta, che gira oltre gli 11.000 giri ma non viene da una monoposto. La McLaren, in passato, aveva preferito motori stradali. Solo la Mercedes ha preso un’unità di potenza di Formula 1 e l’ha targata.

Il Nürburgring e Monza

Il 28 ottobre 2022 Maro Engel, pilota ufficiale Mercedes-AMG, girò al Nürburgring Nordschleife in 6:35,183 con un’auto di serie. Era il nuovo record per le auto di produzione, più di otto secondi meglio della AMG GT Black Series del 2020, tolto alla Porsche 911 GT2 RS con il kit Manthey, che aveva fatto 6:38,835. Engel raccontò che alcune parti del tracciato erano umide. Nel settembre del 2024 tornò con condizioni migliori e scese a 6:29,090: la prima auto di serie sotto i 6:30 sul giro completo di 20,832 chilometri.

La Mercedes annunciò anche record per auto di produzione su altri circuiti, tra cui il Red Bull Ring e Hockenheim, e un tempo di riferimento a Monza. Che una Mercedes con un motore di Formula 1 andasse a fissare un tempo proprio nel tempio della velocità italiana è un dettaglio che la stampa tedesca ha raccontato con orgoglio e quella italiana quasi ignorato.

Come si guida

Chi l’ha provata racconta una macchina che non somiglia a nessun’altra hypercar. Si parte in silenzio, in elettrico, come una berlina ibrida. Poi il V6 si accende con un suono metallico, acuto, che ricorda più una monoposto degli anni ibridi che una supercar tradizionale, e sale di giri con una rapidità che i motori stradali non conoscono. Non c’è il borbottio di un V8 né il canto di un V12. C’è il ronzio aspro di un motore da corsa, con i motori elettrici che riempiono ogni vuoto.

Lo sterzo è pesante, l’assetto rigido, l’abitacolo stretto e rumoroso. In città è faticosa. In pista, con l’aerodinamica attiva al lavoro, diventa un’altra cosa: la macchina si incolla all’asfalto e il pilota deve abituarsi a frenare molto più tardi di quanto il buon senso suggerisca. Non è un’auto da viaggio. È una monoposto con il tetto.

Hamilton, da Stoccarda a Maranello

C’è un epilogo che rende questa storia ancora più italiana. Il pilota che aveva presentato il Project One a Francoforte, Lewis Hamilton, nel 2017 aveva tre titoli mondiali, tutti vinti tranne il primo con la Mercedes e con quel tipo di motore. Ne avrebbe vinti altri quattro, arrivando a sette. Nel 2025 ha lasciato la Mercedes ed è passato alla Ferrari.

Il volto dell’auto stradale con il motore che aveva battuto Maranello è diventato così un pilota di Maranello. In Germania l’AMG One resta il simbolo dell’era più vincente della storia sportiva Mercedes. In Italia può diventare anche il ricordo di quanto fosse forte l’avversario che la Ferrari ha dovuto affrontare per tutta quell’epoca.

Ne valeva la pena?

L’AMG One non è perfetto. È pesante rispetto alle sue rivali più leggere, è rumoroso in un modo che stanca nei viaggi lunghi, e il suo motore, per quanto addomesticato, continua a far capire che preferirebbe stare in pista. Ma è esattamente questo che lo rende unico. La Mercedes avrebbe potuto prendere scorciatoie, usare un motore solo ispirato alla Formula 1, ammorbidire tutto. Non l’ha fatto, e ha mantenuto la promessa di Francoforte, per quanto cara e dolorosa sia stata.

In un’epoca in cui le hypercar si sfidano con potenze sempre più alte, spesso affidate a motori elettrici dalla risposta prevedibile, l’AMG One offre qualcosa di diverso: una macchina viscerale, meccanica, legata davvero alla massima formula delle corse. Il suo cuore tecnico più raffinato, l’MGU-H, è stato eliminato dal regolamento della Formula 1 dal 2026. Quel motore, per come è fatto, non tornerà più nemmeno in pista.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: AMG One all’IAA 2023 e Project One con la pinna posteriore, Alexander-93 e Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Project One a Francoforte 2017 e AMG One a Essen 2024, Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Hamilton con la Mercedes W07, lmankram7 (CC BY 2.0).