Maserati Nettuno: il V6 con la tecnica della F1 e la domanda che a Modena non vogliono sentire

Il motore più intelligente costruito in Italia negli ultimi vent’anni sta dentro una Maserati, e ha un problema che in Viale Ciro Menotti preferiscono non discutere. Per due decenni il Tridente ha fatto innamorare la gente con un V8 che comprava dai vicini di Maranello. Nel 2020 ha deciso di farsi il motore in casa, ed è uscito il Nettuno: un V6 biturbo da 630 CV con una soluzione mai vista su una stradale in questa forma. Gli ingegneri hanno vinto, senza discussioni. Resta da capire cosa ha perso chi sta al volante, e perché in Italia se ne parli con tanta prudenza.

Visto dalla Spagna, dove di motori nazionali siamo rimasti orfani da quando Pegaso è finita in Iveco, questo V6 fa una certa invidia. Una marca piccola, con i conti in disordine, che si mette a progettare un motore da zero mentre quasi tutti gli altri chiudono i reparti. Ma l’invidia non impedisce di ascoltarlo con attenzione.

La carta d’identità

V6 a 90 gradi, 3 litri, biturbo, carter secco. 630 CV a 7.500 giri, 730 Nm da 3.000, limitatore a 8.000. Sono 210 CV al litro con un peso sotto i 220 chili. Il nome viene dal Nettuno di Giambologna a Bologna, la statua da cui i fratelli Maserati presero il tridente negli anni Venti. L’hanno montato per primo sulla MC20, con telaio in carbonio, 2,9 secondi da 0 a 100 e 325 km/h di punta, e poi sulla GranTurismo e sulla Grecale Trofeo.

Per capire che cosa significa, bisogna ricordare da dove si veniva. Dal 2001 la Maserati montava la famiglia F136, costruita dalla Ferrari a Maranello. Prima c’erano stati i biturbo degli anni De Tomaso, e la MC12 col V12 dell’Enzo. Il Nettuno è il primo motore interamente nuovo sviluppato dalla casa in circa vent’anni, e nasce nello stabilimento rinnovato di Modena. Dopo vent’anni di cuore in prestito, il Tridente tornava a battere da solo.

La precamera, spiegata bene

La novità è la precamera, e vale la pena capirla. In un motore a benzina normale una candela accende la miscela in un punto, e la fiamma si propaga. Ci vuole tempo. Più strada deve fare, più calore si perde sulle pareti e più cresce il rischio di battito in testa, cioè che la miscela rimasta esploda da sola sotto pressione.

La precamera è una piccola camera secondaria con la sua candela, collegata al cilindro da forellini calcolati al millimetro. Lì dentro brucia una piccola quantità di miscela. La pressione spinge dei getti di fiamma attraverso i fori, e questi accendono la carica principale da molti punti insieme. È la differenza tra un fiammifero e una manciata di cannelli. La combustione è più rapida e più uniforme, e questo permette una compressione più alta, qui 11:1, un valore notevole per un biturbo di questa potenza. Secondo il brevetto della Maserati, il sistema consente di usare il 30% di carburante in meno oppure di fare un motore il 25% più piccolo a parità di prestazioni.

L’idea, a guardar bene, ha una storia lunga. La Honda la usò in forma diversa nel 1975 con il motore CVCC della Civic, per rispettare le norme americane senza catalizzatore. In Formula 1 è tornata dopo il 2014, quando il limite di flusso di carburante ha reso l’efficienza l’unica cosa che conta. Qui l’Italia può rivendicare qualcosa: la Ferrari è stata tra le squadre che l’hanno spinta di più in quegli anni, e il passaggio dalla pista alla strada lo ha fatto proprio una casa modenese, a pochi chilometri da lì.

Due candele per cilindro

La precamera ha però un difetto. Rende bene quando il motore è sotto carico, ma a filo di gas non c’è abbastanza energia per produrre un getto utile. Da qui la soluzione della doppia candela. Quella della precamera entra in gioco quando si chiede tutto, con i turbo in pressione e il regime alto. Quella laterale, convenzionale, lavora ai carichi parziali, quando il motore si comporta come un V6 biturbo qualunque e consuma meno. La centralina decide in tempo reale, ed è così che lo stesso motore supera l’Euro 6 e dà 630 CV.

Anche l’alimentazione ha due strade: iniezione diretta e indiretta, a 350 bar. L’indiretta pulisce la zona di aspirazione e raffredda la carica, la diretta polverizza dentro il cilindro con grande precisione. Il carter secco è l’altra scelta decisiva. Con l’olio in un serbatoio separato, il motore può stare due o tre centimetri più in basso. In un’auto a motore centrale significa baricentro più basso, meno trasferimenti di carico in frenata e in curva, e margini più larghi per chi disegna il telaio. Non è un dettaglio: è una scelta intorno alla quale si costruisce tutta l’auto.

Il V6 di Alfieri

C’è un precedente che negli articoli sul Nettuno si cita poco, e che a Modena dovrebbero mettere in vetrina. Nel 1968 la Citroën comprò la Maserati e chiese un motore per la sua nuova ammiraglia. Giulio Alfieri, l’ingegnere della 250F, disegnò in pochissimo tempo, si dice in tre settimane, un V6 a 90 gradi ricavato dall’idea del V8 di casa. Finì nella SM del 1970 e poi nella Merak. Era un sei cilindri a 90 gradi come il Nettuno, nato anche lui per ragioni più industriali che romantiche, e il mondo Maserati lo guardò con sospetto proprio come oggi guarda questo.

Poi vennero gli anni di Alejandro de Tomaso, un argentino che comprò la casa nel 1975 con l’aiuto dello Stato italiano. La Biturbo del 1981 aveva un V6 da 2 litri con due turbo, scelto anche per stare sotto la soglia oltre la quale in Italia l’IVA saliva. Fu la prima auto di serie con due turbo, e fu anche il motivo per cui una generazione di italiani associa ancora la parola biturbo a una guarnizione bruciata. Da lì viene la cautela con cui da noi si pronunciano certe parole. Quindi quando la Maserati ha presentato un V6 biturbo come futuro, nel 2020, non partiva da zero: partiva da un ricordo che andava cancellato.

Sotto questa luce il Nettuno è un risarcimento. Lo stesso schema di allora, con la precamera e i materiali di oggi, finalmente senza i problemi che avevano rovinato la reputazione del marchio. Nessun giornalista italiano ha voglia di scriverlo così, perché vorrebbe dire ricordare gli anni di De Tomaso ai lettori più affezionati. Da fuori si può dire tranquillamente.

La parentela che fa discutere

C’è anche la questione di famiglia. L’ordine di scoppio, 1-6-3-4-2-5, è uguale a quello dell’Alfa Romeo 690T della Giulia Quadrifoglio, e molti collegano l’architettura al V8 F154 della Ferrari, con due cilindri in meno. La Maserati ha sempre sottolineato che la testa è sua e che il progetto è suo. In Emilia, dove tutti hanno lavorato per tutti, è difficile che un motore non abbia parenti: tra Modena, Maranello e Arese circolano le stesse persone da settant’anni, e nessuno dei tre marchi ha mai amato ammetterlo. Da fuori, questa è una delle cose più divertenti da osservare.

Anche i rivali si sono mossi. La Ferrari ha presentato nel 2021 la 296 GTB con un V6 a 120 gradi e un sistema ibrido, che a Maranello chiamano piccolo V12. La McLaren ha fatto l’Artura, sempre V6 e sempre ibrida. La Maserati è rimasta senza batterie sulla MC20, e il risultato è un’auto leggera per la categoria, ma il confronto di immagine con la Ferrari è di quelli che non si vincono.

Il punto politico sta altrove. Quel motore è nato mentre la Maserati passava da FCA a Stellantis e mentre si separavano i destini di Ferrari e Tridente. La fine della fornitura da Maranello non fu una scelta poetica ma una necessità industriale. Che ne sia uscito qualcosa di così raffinato è un merito tecnico che in Italia viene riconosciuto meno di quanto meriterebbe, forse perché nel frattempo la marca ha dato più dispiaceri che gioie.

Quello che non si legge sulla scheda

Passiamo all’obiezione, che è seria. Molti di quelli che l’hanno provata concordano: il Nettuno è efficacissimo, ma non commuove come i V8 di prima. Al minimo e con un colpo di gas in folle non si annuncia come fa un grosso aspirato, che si sente nel petto ancora prima di partire. Un V8 ti dice cosa sta per succedere. Questo motore comunica che un problema difficile è stato risolto molto bene, il che è un altro tipo di messaggio.

Non c’è da stupirsi. I turbo stanno sul percorso dello scarico e fanno da silenziatore. E le norme limitano il rumore oltre alle emissioni. Il motore F136 che il Nettuno ha sostituito aveva invece nella Maserati un albero a croce, diverso da quello piatto della Ferrari, e proprio per questo aveva una voce sua: più cupa, più ruvida, non da Maranello ma da Modena. Lo scarico della vecchia GranTurismo è rimasto uno dei rumori più amati dell’epoca, e c’è chi ancora oggi preferisce una GranTurismo usata con il suo conto dal meccanico a una nuova.

Qui sta la cosa che nei giornali italiani si dice poco. Le riviste di casa hanno raccontato il Nettuno soprattutto come una rivincita dell’ingegneria nazionale, ed è giusto. Ma il cliente che comprava una Maserati non cercava primariamente un rapporto di compressione. Cercava la voce. Per settant’anni il Tridente ha venduto qualcosa che non si misura, e adesso ha il motore più misurabile della sua storia.

Toni, che dirige questo sito, ha avuto a che fare con questo motore su due auto diverse, una MC20 e una Grecale Trofeo, e il suo giudizio sta in poche parole. È una meraviglia tecnica. Sulla MC20 non arriva all’anima, come se mancasse qualcosa. E va fortissimo. La Grecale Trofeo, del resto, ne usa una versione da 530 CV su un SUV a cinque posti, con 3,8 secondi da 0 a 100.

Un figlio del suo tempo

Non è colpa del motore. Se oggi un costruttore piccolo vuole vendere un’auto ad alte prestazioni in Europa, deve fare i conti con l’Euro 6 e con quello che verrà dopo, deve andare bene in città e consumare quanto promette. I V8, i V10 e i V12 aspirati stanno sparendo, e il V8 Ferrari ha potuto sopravvivere più a lungo perché a Maranello i margini sono altri. La Maserati quei margini non li ha.

Il futuro è incerto anche per questo. In pochi anni la marca ha cambiato più volte piano industriale, le vendite sono calate molto, e Modena è tornata a essere un argomento sindacale prima che sportivo. Le versioni elettriche di GranTurismo e Grecale non hanno risolto il problema. In questo quadro, il Nettuno è uno dei pochi argomenti solidi rimasti.

Se il Busso era poesia cantata e l’F136 teatro, il Nettuno è un orologio svizzero con i brevetti della Formula 1. Tutti e tre hanno segnato un’epoca del Tridente, o dei suoi cugini. Il primo te lo ricordi per il suono, il secondo pure. Il terzo sa tutto quello che deve sapere, e dà tutto quello che la legge consente.

Chi vuole capire dove sta andando il Tridente farebbe bene a tenere d’occhio proprio questo motore, più dei comunicati su piani e rilanci. Finché a Modena si costruisce il Nettuno, in quella fabbrica resta un mestiere che pochi altri in Europa possiedono ancora, e che una volta perso nessuno saprebbe ricostruire in fretta.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: motore Nettuno, pelican-actor (CC BY 2.0); MC20, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); MC20 Cielo, Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Grecale Trofeo, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.