Motori cinesi: i benzina più efficienti del mondo, mentre l’Europa smontava i suoi

L’Italia ha inventato più di un motore che ha cambiato l’automobile. Il MultiAir della Fiat, presentato nel 2009, fu il primo sistema di serie a comandare elettroidraulicamente l’apertura delle valvole di aspirazione, e il common rail montato sull’Alfa Romeo 156 del 1997 cambiò per sempre il diesel. Per questo fa effetto guardare dove si fa oggi la vera innovazione sul motore a benzina.

Non a Torino, non a Stoccarda. I motori cinesi hanno raggiunto rendimenti che nessun costruttore europeo o giapponese ha mai messo in produzione, mentre l’Europa decideva che il motore termico era un capitolo da chiudere. Dalla Spagna la storia ha un risvolto concreto: nello stabilimento di Barcellona che fu della Nissan oggi si montano auto della cinese Chery.

Che cosa vuol dire rendimento termico

Il rendimento termico è la quota dell’energia contenuta nel carburante che il motore trasforma in lavoro utile all’albero. Il resto se ne va in calore. Un buon motore a benzina moderno di un’auto europea o americana si ferma tra il 35 e il 40 per cento. I motori ibridi della Toyota, per vent’anni il riferimento mondiale, arrivano intorno al 41. Le power unit di Formula 1, che abbiamo raccontato parlando del motore ibrido di Formula 1, superano il 50.

Ogni punto conta. Passare dal 40 al 44 per cento significa bruciare circa un decimo di benzina in meno a parità di lavoro. Gli ingredienti sono noti: rapporto di compressione altissimo, ciclo Atkinson o Miller, ricircolo dei gas di scarico raffreddati, attriti interni ridotti con rivestimenti speciali e oli molto fluidi, accessori elettrici al posto di quelli trascinati da cinghia. Il prezzo da pagare è che un motore così è brillante solo in una zona ristretta. Per questo i motori cinesi vivono dentro gli ibridi, dove i motori elettrici coprono i momenti in cui il benzina sarebbe debole.

BYD apre la strada

La prima fu la BYD. Il suo 1.5 Xiaoyun, nato per il sistema ibrido plug-in DM-i lanciato nel 2021, dichiarava un rendimento del 43,04 per cento, il valore più alto per un motore a benzina di serie in quel momento. La ricetta: compressione 15,5 a 1, ciclo Atkinson, ricircolo dei gas raffreddato, corsa lunga, accessori elettrificati e raffreddamento separato tra testata e basamento.

Nessuna di quelle idee era nuova da sola. La novità era ottimizzare tutto per un solo compito: lavorare nel punto migliore dentro un ibrido, lasciando il resto ai motori elettrici. Con il sistema DM di quinta generazione, nel 2024, la BYD ha portato il dato dichiarato al 46,06 per cento, e in seguito ha annunciato valori oltre il 48 per il sistema più recente, con autonomie combinate dichiarate oltre i 2.000 chilometri tra pieno e batteria.

Nel 2024 la BYD ha superato la Tesla come primo produttore mondiale di auto elettriche a batteria, ma una parte enorme delle sue vendite sono ibride con un motore a benzina sotto il cofano. Chi vuole farsi un’idea della sua crescita trova i dati principali sulla pagina di Wikipedia dedicata alla BYD.

Geely e il record

La Geely, il gruppo cinese che possiede la Volvo e il cui fondatore Li Shufu è tra i maggiori azionisti della Mercedes-Benz, è andata oltre. Il suo motore ibrido BHE15 è stato certificato al 48,41 per cento di rendimento, presentato dalla casa come record mondiale per un motore a benzina di serie. Una Emgrand con quel sistema, secondo la Geely, ha ottenuto anche un consumo certificato bassissimo, equivalente a più di 40 chilometri con un litro in un percorso soprattutto autostradale.

L’elenco tecnico è lungo: corsa molto lunga, con un rapporto corsa/alesaggio di 1,39, compressione 15,5 a 1, iniezione diretta a 500 bar, accensione ad alta energia, ciclo Miller, una camera di combustione che crea un vortice forte per accelerare la fiamma e una riduzione degli attriti interni dichiarata del 16,3 per cento. Il motore lavora con due motori elettrici e gira solo dove rende di più. È la stessa filosofia del motore ibrido Aramco DHE, con una differenza enorme: i cinesi lo producono in grande serie.

Chery e la scommessa del 48 per cento

La Chery, con oltre un quarto di secolo di sviluppo motori in proprio, è il terzo grande nome. Il motore di serie del suo sistema ibrido CSH dichiara circa il 44,5 per cento. Alla fine del 2025 i marchi da esportazione Omoda e Jaecoo hanno annunciato un prototipo con l’obiettivo del 48. È un obiettivo, non un dato di produzione, e va trattato così.

Le idee del prototipo sono estreme: un ciclo Miller spinto al limite con un rapporto di espansione altissimo, un manovellismo multilink che separa le corse di compressione ed espansione, molto ricircolo dei gas e rivestimenti termoisolanti. La Honda sperimenta soluzioni simili da anni senza averle portate in produzione. Se la Chery ci riesce in serie, cambia le regole. Finché non è in concessionaria, resta una promessa, e i proclami sui prototipi nel mondo dell’auto si contano a decine. I numeri che contano sono quelli dei motori che si possono comprare.

Perché i motori cinesi nascono per gli ibridi

Nessuno di questi motori da record si vende come unico motore di un’auto tradizionale. Un benzina con compressione altissima, espansione lunga e tanto ricircolo dei gas è straordinario a carico costante e debole altrove: non ama le accelerazioni brusche da bassi giri. In un ibrido non importa, perché la coppia immediata arriva dai motori elettrici e il benzina lavora solo nella sua zona migliore, spesso come generatore. È la stessa logica che rende così efficienti le power unit di Formula 1, e spiega perché i motori cinesi possano spingersi dove un motore tradizionale non arriverebbe mai.

Il confronto con i giapponesi

Per vent’anni il primato dell’efficienza è stato giapponese. I motori Dynamic Force della Toyota dichiarano intorno al 40 per cento nelle auto tradizionali e circa il 41 nelle ibride, e il due litri dell’ultima Prius sta in quella fascia. Anche la Honda, con i suoi ibridi a due motori elettrici, si muove su valori simili. Sono motori eccellenti, ma il ritmo è diverso: la Toyota ha guadagnato pochi punti in vent’anni, i migliori motori cinesi sono passati dal 43 a quasi il 48 in circa cinque. Conta l’ingegneria, e contano i volumi: chi vende milioni di ibride plug-in in casa può permettersi una nuova generazione di motori ogni due anni.

Che cosa significano pochi punti su strada

Le percentuali sembrano astratte finché non si traducono in benzina. Prendiamo un’ibrida che consuma 4,5 litri ogni cento chilometri con un motore che rende al massimo il 40 per cento. Portiamo quel motore al 44 e, a parità di tutto il resto, la stessa auto consumerebbe circa un decimo in meno. In un’ibrida plug-in che usa soprattutto la batteria e accende il motore solo nei viaggi lunghi, un benzina molto efficiente significa continuare a consumare poco anche quando la batteria è scarica. È proprio la situazione in cui le prime plug-in deludevano i loro proprietari, con consumi da auto tradizionale appena finita la carica.

Il motore italiano che manca

Per l’Italia c’è un punto in più. Il gruppo che ha ereditato la Fiat costruisce ancora motori a benzina nel nostro paese, a Termoli, dove nascono i quattro cilindri della famiglia FireFly e GSE. Sono motori moderni, nati sulla scia del MultiAir, ma nessuno di loro gioca nella fascia di rendimento dei migliori motori cinesi. Non è una questione di capacità degli ingegneri italiani, che hanno dimostrato più volte di saper inventare. È una questione di investimenti: chi decide che il motore termico ha i giorni contati non finanzia la sua prossima generazione. I motori cinesi sono il risultato della scelta opposta.

Che cosa faceva intanto l’Europa

Mentre la Cina affinava cinque generazioni di motori ibridi a benzina, l’Europa andava da un’altra parte. Con il Green Deal e i voti del 2022 e del 2023, l’Unione Europea ha deciso di fermare dal 2035 la vendita di auto nuove con motore termico. I costruttori hanno annunciato la fine di programmi motore, tagliato posti di lavoro e spostato i motori in società separate.

Renault e Geely hanno messo i loro motori in una joint venture, Horse Powertrain, in cui è poi entrata anche la Aramco. Molti costruttori hanno ridotto o fermato i programmi per nuovi motori a benzina, perché nessuno investe volentieri in un prodotto di cui ha già annunciato la fine. In Italia il progetto della gigafactory di batterie di Termoli, nella fabbrica di motori Stellantis, è stato sospeso nel 2024.

Poi ci sono i soldi. Uno studio del 2024 del Center for Strategic and International Studies ha stimato che il governo cinese abbia investito almeno 230,9 miliardi di dollari nella sua industria dell’auto elettrica tra il 2009 e il 2023, una cifra definita prudente dagli stessi autori. Il sostegno annuale è circa triplicato tra il 2018 e il 2023, arrivando a circa 45 miliardi di dollari solo nel 2023.

La domanda che brucia a Torino e Stoccarda

Mettiamo insieme i pezzi. L’Europa ha deciso di abbandonare la tecnologia in cui aveva un secolo di vantaggio, il motore a combustione, per una transizione elettrica che dipende da batterie, minerali e filiere in cui la Cina domina. Nello stesso tempo i costruttori cinesi hanno portato il motore a benzina al massimo rendimento della sua storia.

È una serie di decisioni separate e casuali o una strategia? Siamo un sito di motori, non una rivista di geopolitica, e la risposta la lasciamo a chi legge. Quello che possiamo dire è che chi guiderà un’ibrida fra dieci anni avrà buone probabilità di avere sotto il cofano un motore progettato a Hangzhou, a Shenzhen o a Wuhu, e non a Torino o a Wolfsburg.

Lo sguardo dalla Spagna

In Spagna il cambiamento è già visibile in fabbrica. Nello stabilimento della Zona Franca di Barcellona, lasciato dalla Nissan, la Ebro e la Chery montano auto dei marchi Omoda ed Ebro con meccanica cinese. Per un paese che vive di fabbriche di automobili, da Valencia a Pamplona a Vigo, è il segnale che i motori cinesi non arriveranno solo nelle concessionarie, ma anche sulle linee di montaggio europee. In Italia, dove si discute da anni di portare un costruttore cinese in una fabbrica nazionale, quel precedente spagnolo merita attenzione.

Che cosa succede adesso

La Geely sta estendendo il nuovo sistema ibrido ad altri modelli, la BYD sta portando la sua tecnologia DM più recente su tutta la gamma, la Chery prepara decine di modelli ibridi per l’esportazione, Europa compresa. Arrivano a prezzi che tagliano di migliaia di euro quelli dei marchi europei, con dati di efficienza che i costruttori storici non riescono a eguagliare. Per chi compra un’auto in Italia, la scelta tra un’ibrida europea e una cinese sarà sempre meno una questione di prezzo e sempre più una questione di tecnica. Il motore a combustione non è morto. Abbiamo smesso di svilupparlo proprio quando i motori cinesi diventavano davvero bravi.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: motore BYD DM-i, Matti Blume (CC BY-SA 4.0); vano motore della BYD Dolphin G DM-i, AutoMotoVlog (CC BY 3.0); motore Geely, Areaseven (CC BY-SA 4.0); motori Chery sulle Jaecoo, Mistrz Te… (CC BY-SA 4.0).