Se guidate una Dacia, una Renault, una Volvo o una delle nuove Mercedes CLA ibride, c’è una buona probabilità che il motore o il cambio vengano da un’azienda di cui non avete mai sentito parlare. Non ha un marchio sulla carrozzeria, non fa pubblicità in TV. Si chiama Horse Powertrain, ha sede a Londra, e i suoi azionisti sono Renault, la cinese Geely e la saudita Aramco, la più grande compagnia petrolifera del mondo.

In Italia se ne parla poco. Vista dalla Spagna, invece, è una storia di casa: una parte importante del suo cervello e delle sue fabbriche sta a Madrid, a Valladolid e a Siviglia, e il suo motore più efficiente è nato insieme alla compagnia energetica spagnola Repsol.

Cos’è Horse

Nel maggio 2024 Renault e Geely, il gruppo cinese che possiede Volvo, Polestar e Lotus, hanno messo in una joint venture al 50 % tutte le loro attività di motori a combustione e cambi. Renault ha portato la sua divisione Horse, con la base tecnica a Madrid e le fabbriche spagnole di Valladolid, per i motori, e Siviglia, per i cambi. Geely ha portato Aurobay, nata dalle attività motoristiche di Volvo. La nuova capogruppo si chiama Horse Powertrain Limited. Valladolid, per inciso, non è una scelta casuale: è la città dove nel 1951 nacque FASA, la società che portò la produzione Renault in Spagna e da cui uscirono le Renault 4 e 5 di generazioni di spagnoli. Settant’anni dopo, da lì escono i motori che Horse vende in mezzo mondo. La Spagna, che in Italia si immagina spesso come un paese di montaggio, in questa storia è il posto dove si progetta e si costruisce il cuore dell’auto.

Nel dicembre 2024 Aramco ha completato l’acquisto del 10 %, su un valore d’impresa di 7,4 miliardi di euro. Oggi Renault e Geely hanno il 45 % ciascuna. Il più grande produttore di petrolio del pianeta è azionista di uno dei più grandi produttori di motori a benzina del pianeta.

I numeri: circa 19.000 dipendenti, 17 stabilimenti e 5 centri di ricerca e sviluppo in tre continenti, capacità per circa 5 milioni di motori e cambi l’anno, clienti in 130 paesi. Al lancio del progetto si parlava di un fatturato intorno ai 15 miliardi di euro. Nei documenti depositati da Aramco alla chiusura dell’operazione, Horse dichiarava dieci clienti industriali, tra cui i marchi Renault e Geely, Nissan, Mitsubishi, Proton e ora Mercedes-Benz, il cui nuovo CLA ibrido monta un 1,5 litri sviluppato con Aurobay e prodotto in Cina.

L’amministratore delegato che l’ha detto ad alta voce

Il 24 aprile 2026, alla giornata stampa del Salone di Pechino, l’amministratore delegato di Horse, Matias Giannini, ha aperto il suo intervento con una previsione: nel 2040 sulle strade del mondo circoleranno ancora più di un miliardo di veicoli con motore a combustione. E poi ha detto: «L’ibrido è una soluzione centrale per arrivare alle zero emissioni nette, non una semplice tecnologia di transizione».

Centrale, non di transizione. È questa la tesi. E la sostiene il capo dell’azienda che costruisce i motori che bruceranno il carburante venduto da Aramco, che è sua azionista, nelle auto progettate da Renault e Geely, che sono gli altri due azionisti. Niente di nascosto: è tutto dichiarato. Solo che quasi nessuno ha messo insieme i pezzi.

Giannini è andato oltre: secondo lui i costruttori dovrebbero lasciare a fornitori come Horse i moduli motore, pesanti e con cicli di sviluppo lunghi, e concentrare i loro soldi su ciò che li distingue, cioè marchio, software ed esperienza d’uso. Tradotto al bar: smettete di spendere una fortuna ciascuno per il vostro motore ibrido e venite a comprare il mio.

L’H12: il motore nato tra Valladolid e Madrid

È il pezzo più interessante del catalogo, ed è quello che dalla Spagna si guarda con più orgoglio. L’H12 Concept è un tre cilindri ibrido da 1,2 litri, evoluzione dell’HR12 che già montano la Dacia Duster, la Dacia Bigster e la Renault Clio. L’hanno sviluppato gli ingegneri di Horse a Valladolid e il centro tecnologico di Repsol a Madrid.

I numeri dichiarati sono notevoli. Rendimento termico massimo del 44,2 %. È la parte dell’energia del carburante che diventa lavoro utile all’albero motore; il resto se ne va in calore dallo scarico, dal radiatore e in attriti. Un normale motore a benzina moderno sta tra il 35 e il 40 %, e il miglior ibrido Toyota supera di poco il 41 %. Consumo dichiarato nel ciclo WLTP: sotto i 3,3 litri ogni 100 km, circa il 40 % in meno della media europea delle nuove immatricolazioni del 2023.

Come ci arrivano? Con un rapporto di compressione di 17:1, enorme per un motore a benzina. La compressione è quanto viene schiacciata la miscela prima di bruciare: più la schiacci, più energia ottieni, ma nella benzina il limite è la detonazione, quando la miscela si accende da sola troppo presto. Un benzina normale sta intorno a 10:1 o 11:1. Horse e Repsol parlano di un «sistema di combustione innovativo» senza dare altri dettagli, con un ricircolo dei gas di scarico di nuova generazione, quella valvola EGR di cui abbiamo raccontato pregi e guai in valvola EGR e dieselgate. E l’H12 è pensato per funzionare con benzina rinnovabile al 100 % che Repsol produce nel suo complesso di Tarragona. Attenzione: sono tutti dati dei costruttori, ancora senza prove indipendenti.

X-Range: l’uscita di emergenza per le piattaforme elettriche

Al Salone di Pechino Horse ha presentato l’X-Range C15 Direct Drive: un quattro cilindri, un cambio, due motori elettrici e l’elettronica di potenza dentro un unico blocco piatto, pensato per montarsi al posto dell’unità di trazione elettrica posteriore di una piattaforma nata per auto solo elettriche. La versione aspirata dà 70 kW per le auto dei segmenti B e C, quella turbo 120 kW per il segmento D e i veicoli commerciali leggeri.

Che vuol dire? Che un costruttore che ha speso un miliardo per una piattaforma elettrica che non vende come sperava può trasformarla in ibrida cambiando un modulo, senza riprogettare l’auto e senza buttare via le linee di montaggio. Horse vende l’uscita di emergenza. Il Direct Drive deriva dal C15, un range extender, cioè un motore che genera solo elettricità, presentato a Monaco nel 2025.

Il V6 W30 e il confronto con Modena

Il W30 è il primo V6 di Horse: 3,0 litri, bancate a 90 gradi, tra 350 e 400 kW, cioè tra 476 e 544 CV, tra 600 e 700 Nm, 8.000 giri. Si monta trasversale o longitudinale e lavora con un nuovo cambio ibrido a quattro marce. Secondo Horse pesa 160 kg, il che ne farebbe il V6 più leggero sul mercato, circa 10 kg meno del secondo. Le prime applicazioni sono previste per il 2028, e la stampa indica la Lotus Emira aggiornata, che non a caso appartiene a Geely; la storia del marchio l’abbiamo raccontata in Lotus, il peso come nemico.

Per un lettore italiano il paragone naturale è il Nettuno, il V6 da 3,0 litri che Maserati ha sviluppato in casa per la MC20, con 630 CV. Due V6 della stessa cilindrata, due filosofie opposte. Il Nettuno è il motore di un marchio, fatto per dare identità a una supercar. Il W30 è un motore di catalogo, fatto per essere venduto a chiunque ne abbia bisogno. Il primo è un pezzo d’orgoglio. Il secondo è un prodotto industriale. E il futuro dell’auto di massa assomiglia molto di più al secondo.

E c’è un precedente storico: dal 1974 al 1998 Peugeot, Renault e Volvo hanno condiviso un V6, il PRV, pensato per essere modulare e servire più marchi insieme. Finì perfino sulla DeLorean di «Ritorno al futuro». Cinquant’anni dopo, Renault torna dietro un V6 modulare per più costruttori. Solo che stavolta l’assegno non lo firma Volvo, ma Geely. E un pezzo lo firma Aramco.

Perché è una mossa geniale

Ogni costruttore oggi ha lo stesso problema: il doppio investimento. Le regole lo hanno spinto verso le piattaforme elettriche, ma il mercato elettrico non è cresciuto come promesso agli investitori. Così deve finanziare due tecnologie insieme: l’elettrico che vogliono i regolatori e l’ibrido che chiedono i clienti. Doppia ricerca, doppie linee, doppi ingegneri.

Horse propone di togliere metà del problema: smetti di fare motori, comprali da noi, modulari e pronti da montare, e spendi i tuoi soldi su quello che il cliente nota davvero. Nessuno compra un’auto per il basamento, e nessuno in concessionaria chiede chi ha fatto il cambio. E c’è il lato più furbo: ogni ibrida venduta nel 2030 con un motore Horse è un’auto che ha ancora bisogno di carburante. E il carburante lo vendono le compagnie petrolifere, una delle quali possiede il 10 % di Horse.

La connessione Aramco

Aramco ha anche un suo motore: nel suo centro di ricerca di Detroit ha sviluppato il DHE, un tre cilindri da 1,6 litri pensato per generare elettricità più che per muovere le ruote. È metà della storia. L’altra metà è Horse. Aramco estrae il greggio, progetta un motore ibrido, possiede un pezzo dell’azienda che ha la rete industriale vera, 17 fabbriche e 19.000 persone. Se il suo motore un giorno verrà prodotto in grande serie, il candidato più ovvio è un’azienda di cui è già azionista. Nessuno l’ha annunciato; è semplicemente dove portano i pezzi.

Renault e Geely non sono vittime. Hanno trasformato un costo enorme, lo sviluppo dei motori con le sue multe sulle emissioni e i margini in calo, in un’attività separata che vende a terzi e distribuisce utili.

La domanda che nessuno vuole fare

È una truffa? No. È legale, dichiarato e tecnicamente eccellente. Ma chiedetevi perché nessuno parla di Horse come si parla di Toyota, Tesla o BYD. Perché il discorso di Giannini a Pechino non è finito in prima pagina. Perché un’azienda che deciderà cosa c’è sotto il cofano di una parte enorme delle auto del mondo lo fa in silenzio. La risposta è che a nessuno conviene raccontarlo: non ai regolatori che avevano presentato la fine della combustione come cosa fatta, non ai costruttori solo elettrici, non agli attivisti del clima, e non ad Aramco, a cui va benissimo che tutto succeda in secondo piano.

E per un italiano c’è un dettaglio in più. Mentre in Italia si discute se e come difendere i motori nelle nostre fabbriche, il motore a benzina più efficiente presentato da un costruttore europeo negli ultimi anni è nato in Spagna, tra Valladolid e Madrid, con un combustibile fatto a Tarragona.

Chi possiede il motore

Horse Powertrain non è né il cattivo né il buono del film. È uno specchio: per la prima volta da decenni l’industria dell’auto guarda un’azienda che capisce il suo problema meglio di lei e ha una risposta industriale coerente. Coerente, s’intende, con gli interessi dei suoi azionisti: Renault, Geely e Aramco.

Chi controlla il motore controlla l’auto. Chi controlla l’auto decide come si muove mezzo mondo. E mentre tutti litigavano sull’elettrico, quel motore ha già trovato un padrone.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Junta de Castilla y León (CC BY 3.0); Dinkun Chen (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Jorge Franganillo (CC BY 2.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Svennex (pubblico dominio); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.