Hay un imperio industrial que controla cómo se mueve medio planeta y casi nadie sabe que existe. No tiene logo en la carrocería. No tiene anuncios en televisión. No tiene fan club en LinkedIn. Pero el motor de tu Renault, de tu Dacia, de tu Nissan, del Volvo de tu vecino y del próximo Mercedes CLA sale exactamente de la misma puerta. Una empresa con sede en Londres, 17 fábricas, unos 19.000 empleados y un plan industrial que va a decidir si en 2050 todavía echamos gasolina en el surtidor.

Se llama Horse Powertrain. Te suena a poco, pero llevas años conduciendo lo que fabrican. Y lo más interesante no es lo que hacen. Es lo que su consejero delegado, Matias Giannini, ha dicho en voz alta delante de toda la industria mundial.

Si has leído nuestro artículo sobre el DHE de Aramco, aquí tienes la otra mitad del mismo libro.

Lo que es Horse Powertrain

Vamos a los huesos. En mayo de 2024, Renault Group y Geely formalizan una joint venture al 50-50 que recoge todos los motores de combustión y transmisiones de los dos grupos bajo un mismo techo industrial. Renault aporta su antigua división Horse, con sede en Madrid. Geely aporta Aurobay, su división de motores con base en Hangzhou. Las dos siguen funcionando como subsidiarias, pero la matriz nueva se llama Horse Powertrain Limited y nace directamente como uno de los grandes fabricantes de motores y cajas de cambios del mundo.

Unos meses después, en diciembre de 2024, entra Saudi Aramco con un 10% de participación a una valoración empresarial de 7.400 millones de euros. Desde entonces, Renault y Geely tienen un 45 % cada uno y Aramco el 10 % restante. La mayor petrolera del planeta es accionista de uno de los mayores fabricantes de motores de combustión del planeta. Esa frase debería chirriar.

Las cifras del conjunto son, sencillamente, brutales. Capacidad para unos 5 millones de motores y cajas de cambios al año. Unos 19.000 empleados. 17 fábricas y 5 centros de I+D en tres continentes, con clientes en 130 países. Cuando se anunció el proyecto se habló de una facturación anual en torno a los 15.000 millones de euros. Y una parte importante está en España: la antigua Horse de Renault tiene su sede técnica en Madrid y sus fábricas de motores y cajas de cambios en Valladolid y Sevilla.

¿Para quién fabrican? Para el grupo Renault y sus marcas, Renault, Dacia y Alpine; para Geely y su universo, de Volvo a Proton; para los socios japoneses de Renault, Nissan y Mitsubishi; y para Mercedes-Benz, cuyo nuevo CLA híbrido monta un motor de 1,5 litros desarrollado con Aurobay, la filial de Horse, y fabricado en China. En los papeles que Aramco presentó al cerrar su entrada, en diciembre de 2024, Horse declaraba diez clientes industriales. Es decir: si conduces un coche europeo de masas que no sea alemán premium o americano, hay bastantes posibilidades de que el motor o la caja hayan salido de una fábrica de Horse. Y la lista va a crecer.

Y aquí está el primer punto raro: nadie sabe que existe Horse. Por una razón muy concreta. Es un proveedor de Tier 1, no una marca de coches. Vive en la sombra industrial, exactamente donde quiere vivir.

El hombre que ha dicho lo que nadie se atrevía

Matias Giannini es el consejero delegado de Horse Powertrain desde su creación, en 2024. No viene del marketing de un fabricante de coches, sino de la industria del componente.

El 24 de abril de 2026, en la jornada de prensa del Salón de Pekín, Giannini hizo lo que ningún CEO de fabricante se atreve a hacer en público todavía. Abrió su presentación con una cifra: para 2040, más de 1.000 millones de vehículos con motor de combustión seguirán rodando por las carreteras del mundo. No «estimamos». No «podrían». Más de mil millones.

Y luego dijo esto: «Eléctrico puro no es la única solución baja en carbono. La tecnología híbrida es una solución central para alcanzar las cero emisiones netas, no una mera tecnología de transición.»

Solución central, no transición. Esa es la tesis. Y la dice el CEO de la empresa que fabrica los motores que van a quemar el combustible que vende Aramco, que es accionista de Horse, en los coches que diseñan Renault y Geely, que son los otros dos accionistas. No hay nada oculto. Está todo declarado en voz alta. Lo que pasa es que nadie ha conectado los puntos.

Y fue un paso más allá: defendió que los fabricantes dejen en manos de proveedores como Horse los módulos de motor, pesados y de ciclos de desarrollo largos, para centrarse en lo que los diferencia, la marca y la experiencia de usuario. Traducción al lenguaje de bar: dejad de gastaros millones cada uno en vuestro propio motor híbrido y venid a comprármelo a mí, que ya lo tengo hecho. Una jugada tan transparente que parece descarada.

Las pruebas materiales: lo que Horse ya tiene listo

Una tesis sin productos es una conferencia universitaria. Pero Horse tiene producto. Mucho. Y eso es lo que convierte a Giannini en un problema real para todo el sector.

El H12 Concept con Repsol. Probablemente la pieza más relevante del catálogo, y la más española. Es un motor híbrido de 1.2 litros y tres cilindros, evolución del HR12 que ya monta el Dacia Duster, el Bigster y el Renault Clio. Lo han desarrollado conjuntamente Horse Technologies en Valladolid y el Repsol Technology Lab en Madrid. Diseñado en España y validado por la austriaca AVL, uno de los grandes proveedores de ingeniería de la combustión en Europa, ya tiene dos prototipos construidos.

Las cifras pegan duro. Eficiencia térmica al freno del 44,2 %. Ese dato mide qué parte de la energía del combustible acaba convertida en trabajo útil en el cigüeñal; el resto se va en calor por el escape, por el radiador y en rozamientos. Para que te hagas una idea: los motores de gasolina modernos de calle típicos rondan el 35-40%. El Toyota híbrido más eficiente del mundo está justo por encima del 41%. El H12 supera todo eso. Consumo declarado bajo WLTP: por debajo de 3,3 litros a los 100 kilómetros, un 40% menos que la media europea de matriculaciones nuevas en 2023.

¿Cómo lo consiguen? Compresión 17:1, una barbaridad para gasolina. La nota oficial conjunta de Horse y Repsol habla de un «sistema de combustión innovador» diseñado para esa relación de compresión, sin dar más detalles. La compresión es cuánto se aprieta la mezcla antes de quemarla: cuanto más, más energía se aprovecha, pero en gasolina el límite lo pone la detonación, que la mezcla explote antes de tiempo. Un gasolina normal anda por 10:1 u 11:1. Sumado a eso: una EGR de nueva generación, un turbo optimizado, un sistema de encendido de alta energía, fricción interna reducida gracias a lubricantes específicos desarrollados por Repsol, y una caja híbrida mejorada con gestión de energía optimizada. Y todo eso lo hacen funcionar con gasolina 100 % renovable de Repsol, fabricada en su complejo de Tarragona.

Las dos empresas anunciaron un coche de demostración con el H12 para 2026. Ojo: todas estas cifras son de los fabricantes, todavía sin pruebas independientes.

La familia X-Range. Aquí está el golpe sobre la mesa del que casi nadie habla. Horse ha desarrollado una serie de módulos que se llaman X-Range y que tienen una idea simple y brutal: ¿y si pudieras coger una plataforma diseñada para coche eléctrico puro y convertirla en híbrida sin tirar las herramientas de la fábrica?

Eso es lo que hace el X-Range C15 Direct Drive, presentado en Auto China 2026. Integra un cuatro cilindros de 1.5 litros, una transmisión, dos motores eléctricos en configuración P1+P3 (uno en el cigüeñal, otro a la salida de la transmisión) y toda la electrónica de potencia en una sola carcasa plana. Esa carcasa está pensada para montarse en el subchasis trasero sustituyendo la unidad de tracción eléctrica trasera de un BEV existente. La versión atmosférica da 70 kW para coches del segmento B-C. La versión turbo, 120 kW para segmento D y vehículos comerciales ligeros.

Eso significa que un fabricante que se haya gastado mil millones de euros en una plataforma eléctrica que no se vende como esperaba puede convertirla en plataforma híbrida cambiando un módulo. Sin rediseñar el coche. Sin cambiar las líneas de montaje. Sin tirar la inversión a la basura. Horse les vende la salida de emergencia.

Y el C15 Direct Drive no viene solo. Es la evolución del C15, el extensor de autonomía, un motor que solo genera electricidad, que Horse presentó en el IAA de Múnich de 2025. Horse está montando un catálogo completo para convertir plataformas eléctricas en híbridas.

El HORSE W30. Esta es la pieza que casi nadie ha contado todavía y que rompe definitivamente el mito de que la combustión es solo cosa de coches baratos. Es el primer V6 de Horse Powertrain. Tres litros. 160 kilos. Capaz de instalarse en transversal o longitudinal. Saca entre 350 y 400 kilovatios, entre 476 y 544 caballos, y entre 600 y 700 newton-metro. Régimen máximo 8.000 rpm. Las bancadas están a 90 grados para bajar el centro de gravedad, y va asociado a una caja híbrida nueva de cuatro marchas, la 4LDHT. Las primeras aplicaciones se esperan para 2028, y la prensa apunta al Lotus Emira renovado, una marca que, no por casualidad, también es de Geely.

Según la propia Horse, esos 160 kilos lo convierten en el V6 más ligero del mercado, unos 10 kilos por debajo del siguiente. Es un dato de fabricante, sin verificación independiente todavía, pero si se confirma, Horse habrá metido un V6 de más de 500 caballos en un rango de peso que hasta hace poco era de motores de cuatro cilindros grandes.

Y hay un guiño histórico que conviene contar, porque toca a Renault directamente. La prensa francesa ya está haciendo paralelismos con el legendario V6 PRV, aquel motor que entre 1974 y 1998 compartieron Peugeot, Renault y Volvo, y que montaron desde el Alpine A310 hasta el DeLorean DMC-12. El PRV era un V6 a 90 grados pensado para ser barato, modular y servir a varios fabricantes a la vez. Te suena la fórmula, ¿verdad? Cincuenta años después, Renault vuelve a estar detrás de un V6 modular que pretende exactamente lo mismo: servir a varios fabricantes desde una sola arquitectura. Solo que esta vez el cheque no lo firma Volvo. Lo firma Geely. Y un trozo, Aramco.

¿Para qué? Para híbridos mild y full de alta gama. Es decir: si eres un fabricante de coches premium que necesita un V6 ligero para hibridarlo, ya no tienes que diseñarlo. Está hecho. Te lo vende Horse.

Por qué este movimiento es una jugada genial

Para entender lo que Horse está construyendo, hay que entender el problema que cada fabricante de coches tiene ahora mismo encima de la mesa, ese problema que les quita el sueño a los directores financieros desde Wolfsburgo hasta Detroit.

El problema se llama doble inversión. Te obligan a desarrollar plataformas eléctricas porque la regulación te empuja. Pero el mercado eléctrico no crece al ritmo que prometiste a los inversores. La infraestructura de carga avanza despacio. Los materiales para baterías se complican. Los precios al consumidor no bajan lo suficiente. Y mientras tanto, el cliente real, el que pisa el concesionario en Múnich o en Madrid o en Bangkok, sigue comprando híbridos o pidiéndolos.

Resultado: tienes que mantener dos plataformas en paralelo. La eléctrica que la regulación exige y la híbrida que el mercado pide. Doble I+D. Doble línea de producción. Doble equipo de ingenieros. Doble inversión de capital. Y eso, en el actual ciclo industrial, te ahoga.

La propuesta de Horse es desactivar exactamente ese problema. Tú, fabricante, deja de fabricar el powertrain. Compráselo a Horse. Yo te lo doy modular, en bloque, listo para montar. Tú dedicas tu capital a lo que te diferencia de tu competencia: marca, diseño, software, experiencia de usuario, conducción autónoma. Eso es lo que el cliente percibe. El bloque de motor no lo percibe nadie. Te ahorro buena parte de lo que te cuesta hacerlo tú solo.

Y aquí está la genialidad: Horse no te está vendiendo un motor. Te está vendiendo una salida del laberinto. Una salida que mantiene viva la combustión interna durante 20 años más, garantiza demanda de gasolina (sintética o no, pero demanda) y consolida a Horse como el actor que decide a qué ritmo se descarboniza el transporte global.

Más claro todavía: cada coche híbrido que se vende en 2030 con un motor Horse dentro es un coche que NO es eléctrico puro. Es un coche que sigue necesitando combustible. Y los combustibles los venden, mira por dónde, las petroleras. Una de las cuales tiene el 10% de Horse.

Lo que no te están contando: la conexión Aramco

El DHE de Aramco, el motor híbrido de tres cilindros que la petrolera ha desarrollado en su centro de Detroit, es media película. La otra media es esta: el plan industrial de Aramco no se ejecuta solo con un prototipo de laboratorio. Se ejecuta, sobre todo, a través de su 10 % en Horse Powertrain.

Mira la jugada completa.

Aramco extrae crudo. Aramco diseña, por su cuenta, el DHE como pieza de catálogo. Aramco posee un trozo de Horse, que es quien tiene la red industrial real: las 17 fábricas, los 19.000 empleados, los contratos con los fabricantes. Si el DHE de Aramco acaba fabricándose a escala, el candidato evidente es Horse, de la que Aramco ya es accionista. Eso no lo ha anunciado nadie; es la conclusión lógica de cómo están colocadas las piezas. El motor que va dentro de los híbridos que produce Horse quema gasolina. La gasolina la refina y la vende Aramco.

Es la jugada de ajedrez más limpia que ha hecho la industria del petróleo en 50 años. Y no se ejecuta a base de lobby político. Se ejecuta comprando piezas industriales clave y dejando que el mercado siga su curso natural.

¿Y Renault? ¿Y Geely? ¿Son víctimas de esto? No. Son cómplices voluntarios. Lo que ellos han ganado a cambio es transformar un coste enorme en un activo que paga dividendos. Antes, los motores eran un dolor de cabeza con I+D constante, multas por emisiones y rentabilidad cada vez menor. Ahora, son un negocio externo, separado, que vende a terceros y reparte beneficios. Renault y Geely han sacado los motores de su balance y los han convertido en una caja registradora.

Y ahora viene la pregunta jodida

Aquí toca poner sobre la mesa lo que el resto no se atreve.

¿Es esto un fraude? No. Es legal, está declarado y técnicamente está muy bien hecho. El H12 con sus 44,2% de eficiencia es un motor cojonudo. Los X-Range son una idea limpia. El W30 es probablemente el mejor V6 ligero que se va a fabricar esta década. La gasolina renovable de Repsol es real y se fabrica en Tarragona. Aquí no hay nada que mentir.

Pero pregúntate algo. ¿Por qué nadie está hablando de Horse Powertrain como se habla de Toyota, de Tesla, de BYD? ¿Por qué la prensa generalista no ha contado lo que dijo Giannini en Pekín como portada? ¿Por qué un movimiento empresarial que va a marcar el motor de la mitad de los coches del mundo en 2040 se está produciendo en silencio absoluto?

Porque a nadie le interesa contarlo. No le interesa a Bruselas, que vendió el ICE ban como un éxito y ahora lo ve diluirse mes a mes. No le interesa a los grandes grupos eléctricos, que han apostado todo a una sola carta. No le interesa al activismo climático, porque la narrativa híbrido-como-solución-permanente desactiva la presión por la electrificación pura. Y no le interesa, evidentemente, a Aramco, que prefiere que esto se cocine en segundo plano mientras todo el mundo discute en público sobre el coche eléctrico.

La historia de Horse Powertrain es la historia de cómo se construye un futuro industrial sin que nadie te vea construirlo. Cuando despertemos en 2035, la mitad de los coches nuevos llevarán dentro un motor que diseñaron entre Valladolid, Madrid, Hangzhou y Detroit, financiado con dinero saudí, lubricado con aceites Repsol y alimentado con un combustible que llamaremos renovable pero que sale del mismo grupo industrial. Y Horse Powertrain habrá ganado.

Lo que queda

¿Tienes que estar a favor o en contra de esto? No es esa la pregunta correcta.

La pregunta correcta es: ¿estás dispuesto a aceptar que el futuro del coche se decide en Londres, Madrid, Hangzhou y Riad mientras tú discutes en Twitter sobre si los coches eléctricos llegarán a la masa o no?

Horse Powertrain no es ni el malo ni el bueno de la película. Es algo más útil. Es el espejo. El espejo en el que la industria del automóvil mira y, por primera vez en 30 años, ve a alguien que entiende su problema mejor que ella misma y que tiene una propuesta industrial coherente sobre la mesa. Coherente, eso sí, con el bolsillo de los accionistas. Renault, Geely y Aramco. Tres apellidos que en cualquier otra época habrían sido sinónimos de problemas y que aquí son, sencillamente, los dueños del próximo motor de tu coche.

Quien controla el motor controla el coche. Quien controla el coche controla cómo se mueve la mitad del mundo. Y eso, mientras tú no estabas mirando, ya tiene dueño.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Junta de Castilla y León (CC BY 3.0); Dinkun Chen (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Jorge Franganillo (CC BY 2.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Svennex (dominio público); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.