Horse Powertrain: el imperio silencioso del motor

---

Hay un imperio industrial que controla cómo se mueve medio planeta y casi nadie sabe que existe. No tiene logo en la carrocería. No tiene anuncios en televisión. No tiene fan club en LinkedIn. Pero el motor de tu Renault, de tu Dacia, de tu Nissan, del Volvo de tu vecino y del próximo Mercedes CLA sale exactamente de la misma puerta. Una empresa, sede en Londres, dueña de 18 fábricas, 19.000 empleados y un plan industrial que va a decidir si en 2050 todavía echamos gasolina en el surtidor.

Se llama Horse Powertrain. Te suena a poco, pero llevas años conduciendo lo que fabrican. Y lo más interesante no es lo que hacen. Es lo que su director general, un argentino llamado Matias Giannini, ha dicho en voz alta delante de toda la industria mundial.

Vienes del artículo del DHE de Aramco. Bien. Aquí tienes la otra mitad del mismo libro.

Lo que es Horse Powertrain

Vamos a los huesos. En mayo de 2024, Renault Group y Geely formalizan una joint venture al 50-50 que recoge todos los motores de combustión y transmisiones de los dos grupos bajo un mismo techo industrial. Renault aporta su antigua división Horse, con sede en Madrid. Geely aporta Aurobay, su división de motores con base en Hangzhou. Las dos siguen funcionando como subsidiarias, pero la matriz nueva se llama Horse Powertrain Limited y aterriza directamente como el tercer fabricante de powertrains del mundo desde el día uno.

Unos meses después, en diciembre de 2024, entra Saudi Aramco con un 10% de participación a una valoración empresarial de 7.400 millones de euros. La petrolera más grande del planeta ya es propietaria del proveedor de motores de combustión más grande del planeta. Si esa frase no te chirría, vuelve a leerla.

Las cifras del conjunto son, sencillamente, brutales. Más de 8 millones de motores y cajas de cambios al año, para más de 15 fabricantes distintos. Más de 19.000 empleados. 18 fábricas operativas, 5 centros de I+D, presencia en 130 países. Facturación anual prevista en torno a los 15.000 millones de euros. Una planta sola, la de Mioveni en Rumanía, lleva 10 millones de motores construidos desde 1971 y produce hoy 450.000 unidades al año.

¿Qué fabrican exactamente? La lista oficial declarada por la propia Horse Powertrain, vía notas de constitución y prensa corporativa de 2024-2026, incluye a Renault Group (con todas sus marcas: Renault, Dacia, Alpine, Mobilize), Geely Auto (con sus marcas asociadas: Lynk & Co, Polestar y otras), Nissan, Mitsubishi Motors, Volvo Cars, Proton y Mercedes-Benz (que monta hardware Horse en la tercera generación del CLA). A esa lista se suman clientes de nicho confirmados como Caterham Academy, que monta el motor HORSE H13 en sus monoplazas de iniciación 2026, y la marca brasileña Lecar, que va a usar el HR10 turbo de tres cilindros como range extender de su 459 Híbrido. Esa es la lista pública. Pero el dato real que la propia Horse declaró en abril de 2026 en su nota oficial del Auto China es que tiene veinte clientes activos, así que los nombres anteriores son los más visibles, no la lista completa. Los otros ocho o nueve son acuerdos privados, marcas regionales o de menor volumen que no se han hecho públicos. Es decir: si estás conduciendo cualquier coche europeo de masas que no sea alemán premium puro o americano puro, hay una probabilidad alta de que el motor lo haya hecho Horse Powertrain. Y la lista solo va a crecer.

Y aquí está el primer punto raro: nadie sabe que existe Horse. Por una razón muy concreta. Es un proveedor de Tier 1, no una marca de coches. Vive en la sombra industrial, exactamente donde quiere vivir.

El argentino que ha dicho lo que nadie se atrevía

Matias Giannini lleva 25 años en la industria del componente. Pasó por Continental, por Vitesco Technologies, y en mayo de 2024 fue nombrado CEO de Horse Powertrain. Es ingeniero, no marketing.

En abril, en la jornada inaugural del Auto China 2026 en Pekín, Giannini hizo lo que ningún CEO de fabricante se atreve a hacer en público todavía. Abrió su presentación con una cifra: para 2040, más de 1.000 millones de vehículos con motor de combustión seguirán rodando por las carreteras del mundo. No «estimamos». No «podrían». Más de mil millones.

Y luego dijo esto: «Eléctrico puro no es la única solución baja en carbono. La tecnología híbrida es una solución central para alcanzar las cero emisiones netas, no una mera tecnología de transición.»

Lee esa frase con calma. Solución central, no transición. Esa es la tesis. Y la dice el CEO de la empresa que fabrica los motores que van a quemar el combustible que vende Aramco, que es accionista de Horse, en los coches que diseñan Renault y Geely, que son los otros dos accionistas. No hay nada oculto. Está todo declarado en voz alta. Lo que pasa es que nadie ha conectado los puntos.

Días más tarde, Giannini fue un paso más allá: pidió que los motores híbridos se estandaricen entre fabricantes como vía para recortar costes de desarrollo entre cinco y diez veces. Traducción al lenguaje de bar: que dejéis de gastaros millones cada uno desarrollando vuestro propio motor híbrido y que vengáis a comprármelo a mí, que ya lo tengo hecho y os lo doy más barato. Una jugada de ajedrez tan transparente que parece descarada.

Las pruebas materiales: lo que Horse ya tiene listo

Una tesis sin productos es una conferencia universitaria. Pero Horse tiene producto. Mucho. Y eso es lo que convierte a Giannini en un problema real para todo el sector.

El H12 Concept con Repsol. Probablemente la pieza más relevante del catálogo, y la más española. Es un motor híbrido de 1.2 litros y tres cilindros, evolución del HR12 que ya monta el Dacia Duster, el Bigster y el Renault Clio. Lo han desarrollado conjuntamente Horse Technologies en Valladolid y el Repsol Technology Lab en Madrid. Diseñado en España, validado por AVL en Austria, ya tienen dos prototipos construidos.

Las cifras pegan duro. Eficiencia térmica al freno del 44,2%. Para que te hagas una idea: los motores de gasolina modernos de calle típicos rondan el 35-40%. El Toyota híbrido más eficiente del mundo está justo por encima del 41%. El H12 supera todo eso. Consumo declarado bajo WLTP: por debajo de 3,3 litros a los 100 kilómetros, un 40% menos que la media europea de matriculaciones nuevas en 2023.

¿Cómo lo consiguen? Compresión 17:1, una barbaridad para gasolina. La nota oficial conjunta de Horse y Repsol habla de un «sistema de combustión innovador» diseñado para esa relación de compresión, sin precisar más. No han confirmado si es encendido por compresión asistido o un esquema distinto. Sumado a eso: una EGR de nueva generación, un turbo optimizado, un sistema de encendido de alta energía, fricción interna reducida gracias a lubricantes específicos desarrollados por Repsol, y una caja híbrida mejorada con gestión de energía optimizada. Y todo eso lo hacen funcionar con gasolina Nexa de Repsol al 100% renovable, fabricada en la planta de Tarragona a escala industrial desde octubre de 2025.

Un coche medio rodando 12.500 kilómetros al año con este motor y este combustible emite 1,77 toneladas menos de CO₂ que un coche convencional. El primer demo car con el H12 se presenta este mismo año.

La familia X-Range. Aquí está el golpe sobre la mesa del que casi nadie habla. Horse ha desarrollado una serie de módulos que se llaman X-Range y que tienen una idea simple y brutal: ¿y si pudieras coger una plataforma diseñada para coche eléctrico puro y convertirla en híbrida sin tirar las herramientas de la fábrica?

Eso es lo que hace el X-Range C15 Direct Drive, presentado en Auto China 2026. Integra un cuatro cilindros de 1.5 litros, una transmisión, dos motores eléctricos en configuración P1+P3 (uno en el cigüeñal, otro a la salida de la transmisión) y toda la electrónica de potencia en una sola carcasa plana. Esa carcasa está pensada para montarse en el subchasis trasero sustituyendo la unidad de tracción eléctrica trasera de un BEV existente. La versión atmosférica da 70 kW para coches del segmento B-C. La versión turbo, 120 kW para segmento D y vehículos comerciales ligeros.

¿Entiendes lo que significa eso? Significa que un fabricante que se haya gastado mil millones de euros en una plataforma eléctrica que no se vende como esperaba puede convertirla en plataforma híbrida cambiando un módulo. Sin rediseñar el coche. Sin cambiar las líneas de montaje. Sin tirar la inversión a la basura. Horse les vende la salida de emergencia.

Y el C15 Direct Drive no viene solo. Es la cuarta pieza del puzzle X-Range. Antes vinieron el C15 (el range extender puro, generador solamente, presentado en el IAA de Múnich 2025), el F15 Direct Drive (para sustituir la unidad eléctrica delantera, presentado en Auto China 2025) y el G10. Es decir: Horse ya tiene un kit completo para revertir plataformas eléctricas. Sigamos.

El HORSE W30. Esta es la pieza que casi nadie ha contado todavía y que rompe definitivamente el mito de que la combustión es solo cosa de coches baratos. Es el primer V6 de Horse Powertrain. Tres litros. 160 kilos. Capaz de instalarse en transversal o longitudinal. Saca entre 350 y 400 kilovatios —entre 476 y 544 caballos— y entre 600 y 700 newton-metro. Régimen máximo 8.000 rpm.

Para que el dato del peso te entre por los ojos: 160 kilos lo convierten en el V6 más ligero del mercado, según la propia Horse. El Maserati Nettuno del MC20, otro 3.0 V6 biturbo, pesa unos 220 kilos en seco. El Nissan VR30DDTT que monta el Infiniti Q60 Red Sport y el Nissan Z anda por los 194,8 kilos en seco. El W30 está aproximadamente 35 kilos por debajo del Nissan y 60 kilos por debajo del Maserati. Y lo realmente provocador es que pesa solo un poco más que muchos cuatro cilindros turbo actuales de 2 litros. Es decir, Horse acaba de meter un V6 de 500 caballos en el rango de peso donde antes solo cabía un cuatro cilindros.

Y hay un guiño histórico que conviene contar, porque toca a Renault directamente. La prensa francesa ya está haciendo paralelismos con el legendario V6 PRV, aquel motor que entre 1974 y 1998 compartieron Peugeot, Renault y Volvo, y que montaron desde el Renault Alpine A310 hasta el DeLorean DMC-12. El PRV era un V6 a 90 grados pensado para ser barato, modular y servir a varios fabricantes a la vez. Te suena la fórmula, ¿verdad? Cincuenta años después, Renault vuelve a estar detrás de un V6 modular que pretende exactamente lo mismo: servir a varios fabricantes desde una sola arquitectura. Solo que esta vez el cheque no lo firma Volvo. Lo firma Geely. Y un trozo, Aramco.

¿Para qué? Para híbridos mild y full de alta gama. Es decir: si eres un fabricante de coches premium que necesita un V6 ligero para hibridarlo, ya no tienes que diseñarlo. Está hecho. Te lo vende Horse.

Por qué este movimiento es una jugada genial

Para entender lo que Horse está construyendo, hay que entender el problema que cada fabricante de coches tiene ahora mismo encima de la mesa, ese problema que les quita el sueño a los directores financieros desde Wolfsburgo hasta Detroit.

El problema se llama doble inversión. Te obligan a desarrollar plataformas eléctricas porque la regulación te empuja. Pero el mercado eléctrico no crece al ritmo que prometiste a los inversores. La infraestructura de carga avanza despacio. Los materiales para baterías se complican. Los precios al consumidor no bajan lo suficiente. Y mientras tanto, el cliente real, el que pisa el concesionario en Múnich o en Madrid o en Bangkok, sigue comprando híbridos o pidiéndolos.

Resultado: tienes que mantener dos plataformas en paralelo. La eléctrica que la regulación exige y la híbrida que el mercado pide. Doble I+D. Doble línea de producción. Doble equipo de ingenieros. Doble inversión de capital. Y eso, en el actual ciclo industrial, te ahoga.

La propuesta de Horse es desactivar exactamente ese problema. Tú, fabricante, deja de fabricar el powertrain. Compráselo a Horse. Yo te lo doy modular, en bloque, listo para montar. Tú dedicas tu capital a lo que te diferencia de tu competencia: marca, diseño, software, experiencia de usuario, conducción autónoma. Eso es lo que el cliente percibe. El bloque de motor no lo percibe nadie. Te ahorro entre cinco y diez veces lo que te cuesta hacerlo tú solo.

Y aquí está la genialidad: Horse no te está vendiendo un motor. Te está vendiendo una salida del laberinto. Una salida que mantiene viva la combustión interna durante 20 años más, garantiza demanda de gasolina (sintética o no, pero demanda) y consolida a Horse como el actor que decide a qué ritmo se descarboniza el transporte global.

Te lo cuento más claro todavía. Cada coche híbrido que se vende en 2030 con un motor Horse dentro es un coche que NO es eléctrico puro. Es un coche que sigue necesitando combustible. Y los combustibles los venden, mira por dónde, las petroleras. Una de las cuales tiene el 10% de Horse.

Lo que no te están contando: la conexión Aramco

Si has leído nuestro artículo del DHE de Aramco, ya tienes media película. La otra media es esta: el plan industrial que Aramco está construyendo no se ejecuta solo desde Detroit con un motor diseñado en una habitación. Se ejecuta principalmente a través de su 10% en Horse Powertrain.

Mira la jugada completa.

Aramco extrae crudo. Aramco diseña, por su cuenta, el DHE como pieza de catálogo. Aramco posee un trozo de Horse, que es quien tiene la red industrial real, las 18 fábricas, los 19.000 empleados, los contratos con 15 fabricantes. El DHE de Aramco se va a licenciar a quien quiera. El primer candidato evidente para fabricarlo a escala es Horse, donde Aramco ya está sentada en el consejo. El motor que va dentro de los híbridos que produce Horse quema gasolina. La gasolina la refina y la vende Aramco.

Es la jugada de ajedrez más limpia que ha hecho la industria del petróleo en 50 años. Y no se ejecuta a base de lobby político. Se ejecuta comprando piezas industriales clave y dejando que el mercado siga su curso natural.

¿Y Renault? ¿Y Geely? ¿Son víctimas de esto? No. Son cómplices voluntarios. Lo que ellos han ganado a cambio es transformar un coste enorme en un activo que paga dividendos. Antes, los motores eran un dolor de cabeza con I+D constante, multas por emisiones y rentabilidad cada vez menor. Ahora, son un negocio externo, separado, que vende a terceros y reparte beneficios. Renault y Geely han sacado los motores de su balance y los han convertido en una caja registradora.

Y ahora viene la pregunta jodida

Esto es donde NEC tiene que poner sobre la mesa lo que el resto no se atreve.

¿Es esto un fraude? No. Es legal, está declarado y técnicamente está muy bien hecho. El H12 con sus 44,2% de eficiencia es un motor cojonudo. Los X-Range son una idea limpia. El W30 es probablemente el mejor V6 ligero que se va a fabricar esta década. La gasolina renovable de Repsol es real, sale de la planta de Tarragona desde octubre del año pasado. Aquí no hay nada que mentir.

Pero pregúntate algo. ¿Por qué nadie está hablando de Horse Powertrain como se habla de Toyota, de Tesla, de BYD? ¿Por qué la prensa generalista no ha contado lo que dijo Giannini en Pekín como portada? ¿Por qué un movimiento empresarial que va a marcar el motor de la mitad de los coches del mundo en 2040 se está produciendo en silencio absoluto?

Porque a nadie le interesa contarlo. No le interesa a Bruselas, que vendió el ICE ban como un éxito y ahora lo ve diluirse mes a mes. No le interesa a los grandes grupos eléctricos, que han apostado todo a una sola carta. No le interesa al activismo climático, porque la narrativa híbrido-como-solución-permanente desactiva la presión por la electrificación pura. Y no le interesa, evidentemente, a Aramco, que necesita que esto se cocine en B mientras todo el mundo discute públicamente sobre BEV.

La historia de Horse Powertrain es la historia de cómo se construye un futuro industrial sin que nadie te vea construirlo. Cuando despertemos en 2035, la mitad de los coches nuevos llevarán dentro un motor que diseñaron entre Valladolid, Madrid, Hangzhou y Detroit, financiado con dinero saudí, lubricado con aceites Repsol y alimentado con un combustible que llamaremos renovable pero que sale del mismo grupo industrial. Y Horse Powertrain habrá ganado.

Conclusión sin medias tintas

¿Tienes que estar a favor o en contra de esto? No es esa la pregunta correcta.

La pregunta correcta es: ¿estás dispuesto a aceptar que el futuro del coche se decide en Londres, Madrid, Hangzhou y Riad mientras tú discutes en Twitter sobre si los coches eléctricos llegarán a la masa o no?

Horse Powertrain no es ni el malo ni el bueno de la película. Es algo más útil. Es el espejo. El espejo en el que la industria del automóvil mira y, por primera vez en 30 años, ve a alguien que entiende su problema mejor que ella misma y que tiene una propuesta industrial coherente sobre la mesa. Coherente, eso sí, con el bolsillo de los accionistas. Renault, Geely y Aramco. Tres apellidos que en cualquier otra época habrían sido sinónimos de problemas y que aquí son, sencillamente, los dueños del próximo motor de tu coche.

Quien controla el motor controla el coche. Quien controla el coche controla cómo se mueve la mitad del mundo. Y eso, mientras tú no estabas mirando, ya tiene dueño.

Comprueba que sigues vivo.